【正文】 ；　　4. 空中交通管制系統(tǒng)、程序和用語；　　5. 導航和導航設(shè)備的使用，包括儀表進近程序；　　6. 正常和應(yīng)急通信程序；　　7. 下降到?jīng)Q斷高（高度）或最低下降高（高度）之前及其后下降過程中的目視參考物；　　8. 駕駛艙資源管理；　　9. 其他必要內(nèi)容。　　(二) 針對具體機型的課目：　　1. 一般介紹；　　2. 性能特點；　　3. 發(fā)動機與螺旋槳；　　4. 主要部件；　　5. 飛機主要系統(tǒng)(如飛行操縱、電氣、液壓)；其他有關(guān)系統(tǒng)；正常、不正常、應(yīng)急操作的原則；相應(yīng)的程序和限制；　　6. 識別和避開危險天氣的程序；意外遭遇危險天氣時（包括低空風切變）的脫離程序；進入或靠近雷暴(包括最佳穿越高度)、顛簸(包括晴空顛簸)、結(jié)冰、冰雹及其他危險天氣環(huán)境的操作程序；　　7. 操作限制；　　8. 燃油消耗和巡航控制；　　9. 飛行的計劃；　　10. 每一種正常和應(yīng)急程序；　　11. 經(jīng)批準的飛機飛行手冊?！　《?、飛行訓練　　(一) 飛行前操作：　　1. 飛機內(nèi)外部檢查；　　2. 起動前檢查單的使用，相應(yīng)操縱系統(tǒng)檢查，起動程序，無線電與電子設(shè)備檢查，導航與通信無線電設(shè)備及頻率的正確選擇；　　3. 按相應(yīng)的交通管制指令進出停機位和滑行；　　4. 起飛前檢查，包括發(fā)動機檢查。　　(二) 起飛　　1. 正常起飛；　　2. 模擬儀表條件下起飛，在機場標高之上30米(100英尺)或之前進入儀表飛行；　　3. 側(cè)風起飛；　　4. 模擬臨界發(fā)動機失效后的起飛，根據(jù)飛機型別情況，在V１至Ｖ２之間停車；如Ｖ１等于V２或V１等于ＶＲ，在剛過V１時停車；或?qū)τ诜沁\輸類飛機，在適當速度上停車；　　5. 適當速度上中斷起飛，速度的確定要考慮到飛機特性、跑道長度、道面條件、風向風速、剎車熱能及其他影響安全因素?！　∫陨掀痫w應(yīng)至少有一次在夜間進行。　　(三) 飛行機動動作與程序：　　1. 使用和不使用擾流板的轉(zhuǎn)彎；　　2. 高速和馬赫抖振；　　3. 最大續(xù)航時間和最大巡航航程程序；　　4. 在飛行機械員位置上操作各系統(tǒng)和操縱裝置；　　5. 水平安定面卡阻和失控；　　6. 下列系統(tǒng)的正常和不正常（或備用）操作與程序：　　(1) 增壓；　　(2) 引氣；　　(3) 空調(diào)；　　(4) 燃油與滑油；　　(5) 電氣；　　(6) 液壓；　　(7) 飛行操縱；　　(8) 防冰與除冰；　　(9) 自動駕駛儀；　　(10) 自動進近設(shè)備或其他進近設(shè)備；　　(11) 失速警告裝置，失速避免裝置，增穩(wěn)裝置；　　(12) 機載雷達設(shè)備；　　(13) 其它系統(tǒng)、設(shè)備；　　(14) 電氣、液壓、飛行操縱、飛行儀表系統(tǒng)故障或失效；　　(15) 起落架和襟翼系統(tǒng)故障或失效；　　(16) 導航或通信設(shè)備失效?！　?. 飛行應(yīng)急程序，至少包括下列訓練：　　(1) 動力裝置、加溫設(shè)備、貨艙、客艙、駕駛艙、機翼和電氣的失火；　　(2) 煙霧控制；　　(3) 動力裝置失效；　　(4) 應(yīng)急放油；　　(5) 相應(yīng)飛行手冊中規(guī)定的其他應(yīng)急程序?！　?. 兩個方向的大坡度轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎坡度45176。，航向改變不少于180176。，但不超過360176。對于副駕駛，該動作訓練不作要求；　　9. 以起飛形態(tài)、光潔形態(tài)、著陸形態(tài)接近失速，其中至少有一次以15176。至30176。之間的坡度轉(zhuǎn)彎中進入失速；　　10. 從該飛機特殊的飛行特性中改出；　　11. 儀表程序，包括：　　(1) 區(qū)域離場和進場；　　(2) 導航系統(tǒng)的使用，包括切入并保持指定方位線；　　(3) 等待?！　?2. ILS儀表進近，包括：　　(1) 正常ILS進近；　　(2) 人工操縱ILS進近，并模擬一臺發(fā)動機失效，失效發(fā)生在進入最后進近航道之前，持續(xù)到接地或完成中斷進近程序?！　?3. 除ILS外的儀表進近和中斷進近，包括ADF、VOR、無下滑道的ILS進近等；　　14. 進近方向和著陸方向不一致時的盤旋進近，要求：對于所用程序，盤旋進近到規(guī)定的最低下降高度的那部分應(yīng)當在模擬儀表條件下進行；盤旋進近應(yīng)當做到規(guī)定的盤旋最低下降高度，然后改變航向并作必要的機動（以目視參考），保持能在跑道上正常著陸的飛行航道，該航道與模擬儀表部分的最后進近航道至少差90176。以上；盤旋進近不得超過飛機正常操作限制和沒有過大機動動作，坡度不得超過30176。對于副駕駛，如果航空營運人禁止副駕駛在運行中作盤旋進近，則不要求訓練盤旋進近動作；　　15. 無襟翼進近。對于副駕駛，該動作訓練不作要求；　　16. 中斷進近，包括：　　(1) 從ILS進近中中斷進近；　　(2) 從其他進近中中斷進近；　　(3) 包含完整經(jīng)批準中斷進近程序的中斷進近；　　(4) 包含發(fā)動機失效的中斷進近?！　?四) 著陸：　　1. 正常著陸；　　2. 水平安定面配平不正確時的著陸和復(fù)飛。對于副駕駛，該動作訓練不作要求；　　3. 從ILS儀表進近中進入著陸；　　4. 側(cè)風著陸；　　5. 模擬發(fā)動機失效后機動到著陸，三發(fā)飛機應(yīng)模擬兩臺(中發(fā)和一側(cè)外發(fā))發(fā)動機失效后按經(jīng)批準程序機動到著陸；其他多發(fā)飛機應(yīng)模擬50%的動力裝置失效(在飛機一側(cè))后機動到著陸?！　τ诟瘪{駛，只需完成最臨界發(fā)動機失效后機動到著陸；　　6. 盤旋進近后著陸。對于副駕駛，如果航空營運人禁止副駕駛在運行中作盤旋進近，則不要求訓練該動作；　　7. 中斷著陸，在大約15米（50英尺）高度并約飛越跑道入口時中斷著陸，完成正常中斷進近程序；　　8. 無襟翼著陸（如該動作適合于在該飛機上訓練的話）。對于副駕駛，該動作訓練不作要求；　　9. 人工恢復(fù)（如適用）?！　∩鲜龈鞣N著陸訓練中，應(yīng)當有一次在夜間進行?！　　　　「郊莫オワw機駕駛員定期復(fù)訓飛行訓練基本內(nèi)容　　　　　駕駛員在完成本附件規(guī)定的動作和程序時，應(yīng)當證明其具有下列各項知識和技術(shù)：　　(1) 熟悉該飛機及其系統(tǒng)和部件；　　(2) 根據(jù)經(jīng)批準的飛機飛行手冊、航空營運人的運行手冊、檢查單、或適合于該型飛機的其他經(jīng)批準資料中規(guī)定的程序和限制，正確控制空速、形態(tài)、航向、高度和姿態(tài)；　　(3) 遵守進近程序、空中交通管制程序或其他適用程序?！　∫弧w行前　　(一)理論知識復(fù)習：　　1. 該飛機及其動力裝置、各系統(tǒng)、部件和運行、性能等方面的實用知識；　　2. 正常、不正常和應(yīng)急程序及其有關(guān)的操作與限制；　　3. 經(jīng)批準飛機飛行手冊的有關(guān)規(guī)定?！　?二)飛行前檢查：　　1. 對飛機外部和內(nèi)部進行實際的目視檢查，指出每個項目的位置并簡要說明檢查的目的；　　2. 飛行前檢查單的使用，相應(yīng)操縱系統(tǒng)的檢查，起動程序，無線電和電子設(shè)備的檢查，飛行前選用合適的導航和通信無線電設(shè)施?！　?三)滑行。按空中交通管制部門或?qū)嵤┯柧毜娜藛T發(fā)布的指令滑行，進出停機位?！　?四)動力系統(tǒng)檢查?！　《?、起飛　　(一)正常起飛?！　?二)儀表條件下起飛，模擬在到達機場標高之上30米(100英尺)高度時或在此之前進入儀表飛行?！　?三)側(cè)風起飛?！　?四)模擬最臨界的發(fā)動機失效時的起飛。根據(jù)機型和當時環(huán)境條件，在V1后至V2前的一點發(fā)動機失效；或如V1等于V2或V1等于VR，在剛過V1后發(fā)動機失效；對于非運輸類飛機，在適當?shù)乃俣壬习l(fā)動機失效?！　?五)中斷起飛。中斷起飛可在飛機上正常起飛滑跑期間達到某個合理速度時進行，該速度的確定應(yīng)考慮飛機特性、跑道長度、道面條件、風向風速、剎車熱能和可能嚴重影響安全或飛機的其他有關(guān)因素?！　∪?、儀表程序　　(一)區(qū)域離場和區(qū)域進場。在做這些動作期間，駕駛員應(yīng)當：　　1. 遵守實際的或模擬的空中交通管制指令(包括指定的方位線)；　　2. 正確使用可用的導航設(shè)施?！　?二)等待，包括進入、保持、脫離等待航線圖?？梢耘c區(qū)域離場或區(qū)域進場結(jié)合進行?！　?三)ILS和其他儀表進近。應(yīng)當包括下列項目：　　1. 正常ILS進近；　　2. 模擬一臺發(fā)動機失效的人工操縱ILS進近，應(yīng)當在進入最后進近航道之前模擬發(fā)動機失效，并保持到接地或完成中斷進近程序；　　3. 非精密進近程序，包括ADF、VOR、無下滑道的ILS進近等?！　∶看蝺x表進近應(yīng)當按所用進近設(shè)施的經(jīng)批準程序和限制進行?！　?四)盤旋進近。如果航空營運人經(jīng)批準的盤旋最低標準低于300米/5000米，應(yīng)當按下列要求至少作一次盤旋進近：　　1. 進近到經(jīng)批準最低盤旋進近高度的那部分應(yīng)當在模擬儀表條件下進行；　　2. 進近應(yīng)當作到經(jīng)批準最低盤旋進近高度，然后改變航向并作必要的機動（按目視參考），保持能在跑道上正常著陸的飛行航道，該航道與模擬儀表最后進近航道至少差90度； 3. 盤旋進近不得有過大的機動動作，不得超過該飛機正常使用限制。坡度不得超過30度。　　如果航空營運人禁止副駕駛在運行中做盤旋進近，則對副駕駛不要求盤旋進近動作?！　?五)中斷進近。每個駕駛員應(yīng)當至少完成一次從ILS進近中中斷進近；每個機長應(yīng)當至少再完成一次其他中斷進近。應(yīng)當至少完成一次完整的經(jīng)批準中斷進近程序。由飛行檢查員或教員確定，在中斷進近期間任何時刻，可以要求模擬發(fā)動機失效。這些動作可以單獨完成，也可以與本附件第三部分(儀表程序)或第五部分(著陸和進近到著陸)要求的動作結(jié)合進行?！　∷摹⒖罩袆幼鳘ァ　?一)大坡度轉(zhuǎn)彎。應(yīng)當在每個方向完成至少一次大坡度轉(zhuǎn)彎。每個大坡度轉(zhuǎn)彎應(yīng)當用45度坡度，航向改變至少180度，但不大于360度。對副駕駛不作要求?！　?二)接近失速。對于本動作，當出現(xiàn)可察覺的抖振或開始進入失速的其他反應(yīng)時，即達到了接近失速。應(yīng)當至少按下列要求做三次接近失速：　　(1)一次應(yīng)當是起飛形態(tài)(只用零襟翼起飛形態(tài)的飛機除外)；　　(2)一次光潔形態(tài)；　　(3)一次著陸形態(tài)。　　由飛行檢查員或教員確定，一次接近失速應(yīng)當以上述形態(tài)之一并在15至30度坡度轉(zhuǎn)彎中完成?！　∪绻娇諣I運人經(jīng)批準可簽派或放行失速警告設(shè)備不工作的飛機，則在這些動作期間不得使用該設(shè)備?！　?三)特有飛行特性。從該機型特有的飛行特性中改出。　　(四)動力裝置失效。飛行檢查員或教員可在檢查或訓練期間任何時刻要求模擬動力裝置失效。　　五、著陸和進近到著陸?yīng)ァ　≈懞瓦M近到著陸應(yīng)當包括下列各項，但在合適時，可將一項以上的動作結(jié)合進行：　　(一)正常著陸?！　?二)從ILS進近到著陸?！　?三)側(cè)風著陸?！　?四)按下列要求，模擬發(fā)動機失效后機動到著陸：　　(1)對于三發(fā)飛機，以失去兩臺發(fā)動機(中和一外側(cè)發(fā)動機)的經(jīng)批準程序機動到著陸；或　　(2)對于其他多發(fā)飛機，模擬50％的動力裝置失效并在飛機一側(cè)模擬失去動力時機動到著陸?！　τ诟瘪{駛，只要求模擬最臨界的一臺發(fā)動機失去動力。　　(五)如果航空營運人經(jīng)批準的盤旋最低標準低于300米/5000米，則模擬盤旋進近條件下的著陸?！　?六)中斷著陸，包括正常中斷進近程序，在跑道之上約15米(50英尺)高度飛越跑道入口時中斷著陸。本動作可與儀表、盤旋、或中斷進近程序結(jié)合，但在低于跑道之上30米(100英尺)時，不必模擬儀表條件。　　六、正常和不正常程序　　每個駕駛員應(yīng)當按飛行檢查員或教員為了確定其對該飛機相應(yīng)系統(tǒng)與設(shè)備使用知識水平而認為需要的數(shù)量，演示下列系統(tǒng)與設(shè)備的正確使用：　　(一)防冰和除冰系統(tǒng)?！　?二)自動駕駛系統(tǒng)?！　?三)自動進近或其他進近輔助系統(tǒng)?！　?四)失速警告裝置、失速防止裝置和增穩(wěn)裝置?！　?五)機載雷達設(shè)備?！　?六)其他可用系統(tǒng)、設(shè)備、裝置?！　?七)液壓和電氣系統(tǒng)失效與故障?！　?八)起落架和襟翼系統(tǒng)失效與故障?！　?九)導航或通信設(shè)備失效。　　七、應(yīng)急程序　　每個駕駛員應(yīng)當按飛行檢查員或教員為了確定其是否具有完成應(yīng)急程序的足夠知識和能力而認為需要的數(shù)量，演示下列緊急情況下的正確應(yīng)急程序：　　(一)飛行中失火?！　?二)煙霧控制?！　?三)急劇釋壓?！　?四)應(yīng)急下降。　　(五)相應(yīng)經(jīng)批準飛機飛行手冊所列的其他應(yīng)急程序?！　　￡P(guān)于《中國民用航空飛行人員訓練管理規(guī)定》的說明　　　　《中國民用航空飛行人員訓練管理規(guī)定(試行)》自1994年11月17日以民航總局第39號令發(fā)布施行以來，對規(guī)范民航飛行人員訓練管理工作，提高飛行人員訓練質(zhì)量和技術(shù)水平，保證飛行安全起到了積極作用。隨著我國民航事業(yè)的發(fā)展和民航規(guī)章體系的逐步完善，原規(guī)定某些地方需要改進，特別是《民用航空器駕駛員和飛行教員合格審定規(guī)則》(以下簡稱CCAR61FS)發(fā)布后，取消了駕駛員原有的天氣標準，原規(guī)定的一些條款已不能適應(yīng)新的變化。為此，通過充分的調(diào)查研究，進行這次修訂?！　⌒抻喓螅?guī)章更名為《中國民用航空飛行人員訓練管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)，列為中國民用航空規(guī)章第62部(CCAR62FS)。現(xiàn)將有關(guān)問題說明如下：　　一、修訂的基本原則　　1. 盡量保證該《規(guī)定》和其它有關(guān)規(guī)章的統(tǒng)一性。修訂后的《規(guī)定》與已發(fā)布的CCAR61FS和《民用航空器領(lǐng)航員、飛行機械員、飛行通信員合格審定規(guī)則》(以下簡稱CCAR62FS)保持一致，與正在編寫的中國民用航空規(guī)章第1213141部盡量銜接，避免相互矛盾。　　2. 盡量采用國際標準和國際上通常做法。修訂后的《規(guī)定》原則上不低于國際民航組織的標準，在訓練管理上結(jié)合我國的實際情況，盡量采用國際上的先進管理方法?！　　Ｐ抻喓蟮摹兑?guī)定》既參考了國際上飛行訓練的先進經(jīng)驗，結(jié)合我國民航多年來的訓練經(jīng)驗和實際情況，旨在拓寬訓練渠道，加快訓練進度，提高訓練質(zhì)量，滿足我國民航快速發(fā)展的需要?！　《?、主要修改和補充　　1. 對《規(guī)定》的條款結(jié)構(gòu)和文字作了較大的調(diào)整和修改，使之更為規(guī)范和簡練。根據(jù)規(guī)章規(guī)范的要求，增加了第八章《罰則》；根據(jù)政企分開的原則，強調(diào)了政府機構(gòu)的管理職責和航空營運