【正文】 化，以降低成本。土建工程壽命很長，折舊費低，對運費影響遠小于設備，比世界平均水平（4億元）高出30％。因此，降低工程造價及資金投入也是我國軌道交通實現(xiàn)盈利的重要途徑。第四章 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)政策及環(huán)境特征評價第一節(jié) 經(jīng)濟環(huán)境特征評價城市軌道交通是一種具有經(jīng)濟屬性的開放式系統(tǒng)，它不僅受城市交通系統(tǒng)內(nèi)部各方面因素的影響，而且還受到來自交通系統(tǒng)之外的經(jīng)濟因素的影響。一個國家或者城市其經(jīng)濟能力水平在一定程度上制約了該國家或城市軌道交通發(fā)展。城市軌道交通的建設時機和該城市經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān)。學術(shù)界普遍將一個城市的人均國民收入（人均GDP）達到2000美元作為衡量一個城市是否可以修建城市軌道交通的經(jīng)濟實力“基準”。我國規(guī)劃建設城市軌道交通的21個大城市中有19個城市人均GDP超過2000美元，％。而且“達標”城市在繼續(xù)增加。我國大多數(shù)大城市初步具備了承受城市軌道交通建設經(jīng)濟壓力的能力。表8 2004中國21個城市人均GDP情況表劃分區(qū)間城市名稱人均GDP（美元）城市數(shù)量〉5000深圳3廣州上海40004999杭州4北京大連南京30003999天津4青島沈陽武漢20002999長春8成都鄭州太原昆明長沙哈爾濱石家莊2000西安2重慶資料來源：2005中國城市統(tǒng)計年鑒一個城市的基礎(chǔ)設施投資，占該城市GDP的3%5%是比較合適的，而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設施投資的14%18%，%，并認為這是一個城市財力可以承受并沒有明顯副作用的合理指標。從2000年開始，我國經(jīng)濟走出了亞洲金融危機的陰影，迎來了新一輪的經(jīng)濟增長周期。國務院發(fā)展研究中心的研究表明，“十一五”期間中國經(jīng)濟將持續(xù)保持快速增長，年均經(jīng)濟增長速度將保持在8%左右，按照不變價格（2000年價格）計算，“十一五”，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值將1700美元左右。隨著國內(nèi)經(jīng)濟的高速增長，城市軌道建設的資金、管理、技術(shù)等因素也在發(fā)生變化，政府對城市軌道建設的投入也在加大，同時多渠道的融資方式也保證了建設城市軌道所需的巨額資金。第二節(jié) 宏觀產(chǎn)業(yè)政策特征評價一、我國城市軌道交通政策發(fā)展近20多年來，國家有關(guān)部門圍繞城市交通發(fā)展相繼頒布了相應的發(fā)展政策、建設規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標準化政策等，主要有：（1）1985年頒布的公交發(fā)展政策，提出“大力發(fā)展公共交通，目前以公共汽車，無軌電車為主，發(fā)展出租汽車，特大城市應逐步發(fā)展快速有軌電車、高架地下鐵道?！保?）“七五”計劃期間出臺的城市軌道交通建設技術(shù)標準政策，規(guī)定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術(shù)標準的基本準則，擬定了規(guī)范化的指導性意見。（3）在20世紀90年代提出了軌道交通建設政策，規(guī)定“軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上?！保?）1991991999年相繼出臺了城市軌道交通建設的宏觀調(diào)控政策，發(fā)展政策及國產(chǎn)化政策。（5）2003年9月出臺了關(guān)于加強城市快速軌道交通建設管理的有關(guān)文件，強調(diào)嚴格控制城市軌道交通項目的申報立項條件：“地方財政一般預算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上”才可以申報建設地鐵；“地方財政一般預算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上”，才可以申報建設城市輕軌。這些政策對指導我國城市軌道交通建設，規(guī)范建設程序、立項條件、建設的技術(shù)標準，以及推行國產(chǎn)化政策等具有很重要的意義，指導了這一時期我國城市軌道交通的建設工作。二、我國城市軌道交通宏觀政策的缺陷同時這些政策也存在一些缺陷和不足，對這一時期城市軌道交通建設產(chǎn)生一定的影響：（1）城市軌道交通管理體制存在缺陷城市交通、城市道路、城市軌道交通，從建設和管理上涉及國家發(fā)改委、建設部、公安部、交通部、鐵道部，以及規(guī)劃管理部門，土地管理部門等等，政出多門，政策上很難協(xié)調(diào)統(tǒng)一。最近幾年，一些大城市改革城市交通管理體制，建立“一城一交”的管理體制，推動了城市交通管理體制的改革進程，但從中央層面上，還很難由一個部門統(tǒng)一管理。（2）準入政策存在缺陷城市軌道交通投資大，運行費用高，公益性強，社會效益好。同時由于是城市公共基礎(chǔ)性建設，運行價格制定應充分考慮納稅人的利益而比較低廉，把利益讓給了廣大群眾。因此建設城市軌道交通應從城市規(guī)劃布局、居民出行方式的需求和具備的經(jīng)濟條件等多方面因素考慮。而不應僅僅制定相當高的經(jīng)濟條件提高了準入的門檻，把一些需要建設城市軌道交通、而經(jīng)濟條件不完全達標的城市拒之門外。主要根據(jù)經(jīng)濟實力的建設條件存在準入政策上的缺陷。（3）配套政策上存在缺陷國家有關(guān)部門對城市軌道交通的基礎(chǔ)設施、設備、通訊信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)，運載工具等一直堅持國產(chǎn)化的政策，制定了一系列國產(chǎn)化標準，并規(guī)定設備國產(chǎn)化率達不到70%的不予審批。這一政策制定是非常正確、非常必要的。堅持這個政策，對我國制造工業(yè)的發(fā)展具有十分重要的意義。但是，在實施國產(chǎn)化政策的同時，對待人才引進問題、關(guān)鍵技術(shù)的引進開發(fā)問題、研究開發(fā)資金投人問題、老廠設備技術(shù)更新改造問題、產(chǎn)品初期未達到規(guī)?；瘍r格補償問題等都需要資金的投入，都需要配套政策的支撐，否則，國產(chǎn)化只能是一句空話。第三節(jié) 其他因素及影響分析評價一、能源消耗與道路利用因素城市軌道交通具有能源消耗低、道路利用率高的特點。據(jù)專家測算，單位（每人km）軌道交通的能源消耗與公共汽車、私人小汽車能耗比為1：3：12；，。二、效率與安全因素小汽車在發(fā)展初期曾一度顯示了快速、便捷的優(yōu)點，但是，當居民人均汽車擁有量大量提高后，其優(yōu)勢大減，尤其在人口密集的區(qū)域。由于道路上過量小汽車行駛造成道路阻塞，許多大城市機動車平均行駛速度已經(jīng)由2025公里/小時下降到1015公里/小時，高峰時段甚至下降到68公里/小時，這使得整個城市的居民出行時間成倍延長。大量的汽車占用了很多停車用地，并在繁華地區(qū)產(chǎn)生了停車問題。擁擠的道路交通還增加了交通事故的發(fā)生頻率。軌道交通的平均速度可達3040公里/小時，占地少，并且事故率很低。三、城市環(huán)境保護因素地鐵系統(tǒng)建在地面以下，對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響，亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響，甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75dBA以下（距軌道15m處測量值），在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當?shù)南氪胧┖?，也可將噪聲控制?0dBA以下，均比公共汽車的噪聲（85dBA）低。而且，以電傳動的軌道車輛不會產(chǎn)生任何燃燒廢氣，與以內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢?？偠灾?，城市環(huán)境保護力度的不斷加大，為城市軌道交通發(fā)展提供了更廣闊的發(fā)展空間。第四節(jié) 國際城市軌道交通發(fā)展影響分析城市軌道交通已經(jīng)成為發(fā)達國家城市普通而成熟的交通方式，紐約、東京、倫敦、巴黎，莫斯科等國際大都市都建有數(shù)百公里長的城市軌道交通網(wǎng)，地鐵已經(jīng)成為這些城市主要的出行方式，地鐵占出行方式的比重東京為87％，倫敦為61％，莫斯科為54％。我國城市軌道交通則處于起步的階段，借鑒國外城市軌道交通建設管理先進經(jīng)驗，有利于我國軌道交通行業(yè)更好的發(fā)展。（1）以人為本的觀念現(xiàn)在，世界各國在地鐵等軌道交通的建設中，以人為本的觀點替代了以往經(jīng)濟效益。步入信息化社會（或稱為后工業(yè)化社會）后，人們出行的目的正在發(fā)生改變，旅游、休閑、交際、教育等出行在增加，軌道交通的建設和運營就必須考慮人的尺度和需求?，F(xiàn)代化的城市客運交通體系是往快速、安全、舒適、有序地移動，在線路選擇、站點設計等方面追求旅客的出行時間最便捷，而且要求具有安全、舒適的乘座空間環(huán)境，以及便利的商業(yè)、通訊、休閉等綜臺服務設施。如香港地鐵，在機車中采用強制通風，新型軟座椅、寬大車窗、熒光照明等。另外，許多發(fā)達國家在機車和站臺的設計中都充分考慮了特殊人群的需求。為了防止出現(xiàn)單純追求經(jīng)濟利益，各國城市軌道交通的建設和運營中，極少采用完全私營方式在配套設施服務中，一般采取私營竟投標，但服務標準由政府確定，如英國的軌道交通的接駁服務，營運線路、發(fā)車頻率、服務質(zhì)量、票價以及票務管理都是由政府統(tǒng)一確定。在一些西方發(fā)達國家，軌道交通的規(guī)劃和設計之前，都強調(diào)公眾參與。在線路和站臺定位，人文與自然環(huán)境的保護等方面都充分考慮市民的意見。（2）交通一體化整合城市軌道交通系統(tǒng)不能單獨存在，它必定要與地面交通聯(lián)系，漢城的軌道交通線與一些發(fā)達國家城市的長度相當，但只承擔了不到15％的城市交通出行，原因就在于缺少其他交通方式的配合?，F(xiàn)代化城市強調(diào)一體化綜合交通，與地面公交、航空、干線鐵路、市郊鐵路、自行車等聯(lián)運：如戴高樂空港在同一屋頂下，可以方便地與航空、法國新干線（TGV），區(qū)域快速地鐵田（RET），空港內(nèi)的小型地鐵（mini—metro）相互換乘，通過垂直步道相互連接。巴黎苔芳斯新區(qū)規(guī)劃建設中將地鐵地區(qū)站、城市快車線站、國家公路、公交汽車、停車場等分布在不同的空間層次，構(gòu)成立體交通。3．注重環(huán)保為降低工程造價，地鐵在離開人口稠密的市中心后，往往采用出地面的地上線或高架線行走，如倫敦、巴黎、紐約等城市的早期地鐵地上線的比重達40%—60％，有的城市地上線的比重甚至高達80％。但是，現(xiàn)代軌道交通為了減少對城市的干擾，達到環(huán)境保護的要求，即使造價相對較少的輕軌也要進入地下，如德國的漢諾威，斯圖加特等城市。還有一些其他的環(huán)保措施，比如有些國家允許帶自行車乘地鐵，以便兩種綠色交通工具的換乘。在氣候炎熱的城市，軌道交通普遍采用了站臺屏蔽門，這雖然增加造價和管理上的費用，但大大降低了站臺的空調(diào)能耗，緩解了城市的能源緊張。4．智能化趨勢伴隨著科學技術(shù)，尤其是微電子技術(shù)，信息傳輸技術(shù)、計算機網(wǎng)絡、GPS全球定位技術(shù)的突飛猛進，軌道交通的規(guī)劃、設計和運營管理有了全新的發(fā)展。在運營管理中，ATC（行車指揮自動化）、AFC（自動售檢車票）等先進的自動化技術(shù)能夠顯著地保證行車安全，提高行車效率，縮短行車間隔，提高了綜合運營能力和服務質(zhì)量。同時網(wǎng)絡化的公共交通信息服務系統(tǒng)，為旅客提供了準確的路線圖和時刻表，為選擇出行線路和交通工具提供建議。5．地下資源綜合開發(fā)高樓林立的大城市、特大城市。土地資源一般比較緊缺，建筑物、市政工程向地下空間發(fā)展顯得十分必要?，F(xiàn)在，各城市在地鐵的設計與建設時，都不會放棄充分利用地下空間的機會．進行商業(yè)、辦公、人防、市政、環(huán)保及其它交通方式的綜合功能開發(fā)。如德國幕尼黑火車站前的地鐵站，地下修建四層，具有商業(yè)與服務設施、停車場、各種交通車站，加拿大的蒙特利爾市那文垂廣場地鐵站，旅館、辦公樓、商業(yè)超市等形成了一個功能齊全的地下街，紐約的洛克菲勒中央廣場利用修建地鐵的機會把商業(yè)區(qū)各不相連的空間面積連接起來，形成了一個完整的地下商業(yè)中心。第二部分 城市軌道交通核心城市分析城市軌道交通建設集中于人口眾多的大城市，在我國目前北京、上海、廣州等十個城市軌道交通正式投入運營。我國城市軌道交通行業(yè)主要可以細分為建設行業(yè)、設備制造行業(yè)及運營行業(yè)三大行業(yè)。我國城市軌道交通建設行業(yè)實力充足，現(xiàn)有數(shù)百公里的城市軌道交通線主要由我國自己的隊伍施工建造；設備制造行業(yè)發(fā)展較快，企業(yè)的規(guī)模、技術(shù)實力遠不能與國外相關(guān)企業(yè)相比；運營企業(yè)以壟斷經(jīng)營為主，企業(yè)肩負公益性和盈利性雙重目標，隨著傳統(tǒng)管理體制改革力度的加大，我國一些城市開始打破經(jīng)營壟斷的局面，城市軌道交通運營管理的市場化進程加速。本部分首先對我國北京、上海、廣州三大城市的城市軌道交通現(xiàn)狀進行了具體介紹和重點分析。主要介紹了三大城市的線網(wǎng)建設和發(fā)展規(guī)劃；設備配備及運營現(xiàn)狀；并對管理體制及投融資體制改革情況進行分析。同時，本部分還分別對我國城市軌道交通建設企業(yè)、設備制造企業(yè)及運營企業(yè)整體現(xiàn)狀進行分析。同時分別對該行業(yè)國內(nèi)外經(jīng)營較好的企業(yè)進行了現(xiàn)狀分析與發(fā)展展望。第五章 核心城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展第一節(jié) 北京市城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展一、線網(wǎng)建設現(xiàn)狀及發(fā)展分析北京是我國最早建設城市軌道交通的城市，經(jīng)過41年的建設，現(xiàn)有1號線、2號線、13號線和八通線4條線路，運營線路總里程達114公里，共有70座運營車站；在建線路5條。預計2008年，北京地鐵運營總里程將達到300公里；到2015年，軌道交通將建成18條線路總里程達560公里，三環(huán)路以內(nèi)每一公里就有一個地鐵車站。表9 北京城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃項目名稱軌道類型線路長度（公里）起點終點車站數(shù)總投資（億元）工期已建項目1號線地鐵蘋果園四惠東2540196519992號線地鐵西直門積水潭1819711984八通線地鐵四惠站土橋站13282001200313號線地鐵西直門東直門1619992003在建項目4號線地鐵馬家樓龍背村24200320075號線地鐵宋家莊太平莊222002200710號線（一期）地鐵藍靛廠宋家莊2820032008奧運支線地鐵熊貓環(huán)島森林公園420032007擬建項目（2008）9號線地鐵世界公園首都體育館1320072010亦莊輕軌線輕軌宋家莊次渠鎮(zhèn)16200720088號線地鐵地安門回龍觀20072008二、設備現(xiàn)狀及發(fā)展近年來，隨著北京城市軌道交通建設力度的增加，北京軌道交通設施也大幅增加。北京地鐵使用北京地鐵車輛廠和長春軌道客車股份有限公司制造的列車，采用第三軌供電方式，為全部