【正文】 ber)。RPN是事件發(fā)生的頻率、嚴重程度和檢測等級三者乘積，用來衡量可能的工藝缺陷，以便采取可能的預防措施減少關鍵的工藝變化，使工藝更加可靠。對于工藝的矯正首先應集中在那些最受關注和風險程度最高的環(huán)節(jié)。平衡軸總成FMEA分析圖如圖221所示。圖221平衡軸總成FMEA分析根據車橋企業(yè)實際經驗，若RPN≥100，必須將其作為改善項目進行改善，根據上圖可知：結構強度、結構剛度和有無隔套的RPN100，故將這三項作為改善項。 總結通過以上的流程圖分析、因果矩陣分析以及FMEA分析共篩選出三個重要因子X：結構強度、結構剛度和有無隔套，如表23所示。表23yXy1y2y3y4平衡軸斷裂安裝軸承處磨損支架裂紋支架曠動X1：結構強度★★X2：結構剛度★★X3：有無隔套★利用漏斗效應圖總結如圖222所示。圖222漏斗效應圖3重型載重車平衡懸架系統(tǒng)技術提升 因子檢驗通過以上分析共篩選出三個重要因子：因子X1：結構強度；因子X2：結構剛度；因子X3：有無隔套。分析階段將分別驗證3個重要因子XXX3對各自相關y的影響，進一步識別根本原因。具體結構改進處如表31所示。表31改進前改進后結構改進1：支架加強筋結構優(yōu)化結構改進2：平衡懸架系統(tǒng)結構增加副平衡板通過有限元分析，對比改進前后結構在設計工況下的強度與剛度。垂向工況——在車架連接處約束，額定載荷為32T，平衡軸兩軸頭分別施加垂向力：比較平衡軸、平衡軸支架的最大應力(強度)，并比較軸頭加載處的位移(剛度)，如表32所示。表32改進前改進后平衡軸總成產品出現過無隔套、有隔套兩種狀態(tài)，如圖31所示。(1) 有隔套狀態(tài)：在1號位置處有間隔襯套，同時2號位置處有定位墊圈，通過調整定位墊圈來對安裝在平衡軸上的球面軸承進行調整。(2) 無隔套狀態(tài)：去掉1號位置處的間隔襯套，同時將2號位置處的定位墊圈挪到3號位置處，這樣將對球面軸承的調整位置放到了軸承的外側。圖312012年10月開始切換平衡軸總成，故對2012年11月至2013年7月(9個月)這個時間段內改進后的平衡軸總成故障率與2011年11月至2012年7月改進前平衡軸總成故障率進行對比。改進前平衡軸總成故障率如圖32所示，改進后平衡軸總成故障率如圖33所示，改進前后平衡軸總成故障率趨勢對比圖如圖34所示。圖32改進前平衡軸總成故障率圖33改進后平衡軸總成故障率圖34改進前后平衡軸總成故障率趨勢對比圖 確定技術提升方案根據因子檢驗結果，確定3個重要因子XXX3相對應的改進方案為：(1) 進行結構改進。1) 支架加強筋結構優(yōu)化；2) 平衡懸架系統(tǒng)結構增加副平衡板。(2) 增加隔套。4重型載重車平衡懸架系統(tǒng)技術提升方案實施與控制 技術提升方案計劃根據以上分析可生成改進創(chuàng)意表如表41所示。表41 改進創(chuàng)意生成改進創(chuàng)意NO關鍵因子改進創(chuàng)意改進創(chuàng)意類別技術標準培訓管理1結構強度提高強度√2結構剛度提高剛度√3有無隔套增加隔套√改善計劃列表如表42所示。表42改進創(chuàng)意改善計劃列表NO關鍵因子初定方案預期效果投入成本改善周期可能風險方案論證判定1結構強度改結構yy3降低—三個月—技術評審、驗證結果報告—2結構剛度改結構yy4降低—三個月—技術評審、驗證結果報告—3有無隔套增加隔套y2降低—三個月—技術評審、驗證結果報告— 技術提升方案實施改善方案按照表43實施。表43yXy1y2y3y4平衡軸斷裂安裝軸承處磨損支架裂紋支架曠動實施一X1：結構強度★★實施二X2：結構剛度★★X3：有無隔套★改善方案一的具體實施方案如表44所示。表44改善方案實施方案實施單位研究三所改結構實施時間2012年9月針對因子改善點結構強度、結構剛度yyyy4改善前改善后改善方案二的具體實施方案如表45所示。表45改善方案實施方案實施單位研究一所增加隔套實施時間2011年1月針對因子改善點有無隔套y2改善前改善后無結構1有結構1(1) 針對結構強度、結構剛度因子的結構改進，通過礦區(qū)小批量驗證，有效證明了新結構的可靠性；(2) 針對有無隔套因子的改進，增加隔套后有效降低了安裝軸承處磨損故障率?？刂朴媱澣绫?6所示。表46控制計劃過程/步驟參數/特性Y的影響規(guī)格/要求檢查方式樣本量抽樣頻次責任人控制方法更正行動設計結構強度y1：平衡軸斷裂y3：支架裂紋增加副平衡板及支架加強筋優(yōu)化目檢所有根據生產形式質量部記錄反饋給供應商設計結構剛度y2：安裝軸承處磨損y4：支架曠動增加副平衡板及支架加強筋優(yōu)化目檢所有根據生產形式質量部記錄反饋給供應商設計有無隔套y2：安裝軸承處磨損增加隔套目檢所有根據生產形式質量部記錄反饋給供應商來料檢驗結構尺寸y1：平衡軸斷裂y3：支架裂紋會簽圖紙要求卡尺所有根據生產形式質量部記錄反饋給供應商來料檢驗材料y1：平衡軸斷裂y3：支架裂紋會簽圖紙要求理化分析所有根據生產形式質量部記錄反饋給供應商移交計劃如表47所示。表47項目移交計劃序號項目主要內容(更改點)標準化方式移交人接收人1平衡軸總成圖驗證圖紙研究一所陜重汽研究院2平衡軸支架零件圖驗證圖紙研究一所陜重汽研究院3平衡軸零件圖驗證圖紙研究一所陜重汽研究院4平衡懸架總成外檢控制計劃固化工藝文件質量部工藝部水平展開如表48所示。表48提升方案水平展開序號技術提升方案實施和推廣范圍推廣負責人完成進度1新結構平衡軸總成F3000自卸車研究一所2013年11月2新結構平衡軸總成其他自卸車研究一所2014年2月當前財務收益=(2011年該故障的三包費用/2011年該類型橋的產量)((基線值實際值)/基線值)(改進后的生產量)2011年平衡軸總成售后故障的三包費用共2447萬元，2011年該類型平衡軸總成的產量為89076根，2012年11月至2013年7月(9個月)這個時間段內改進后產量為24339根。%，%。當前(9個月)財務收益=(2447/89076)(()/)24339=637萬元5 總結本論文運用六西格瑪管理的方法將重型載重車平衡懸架系統(tǒng)進行技術提升，降低了售后索賠，切實提高了客戶滿意度。(1) 本論文通過DMAIC的六西格瑪過程，科學地定義了Y，全面地識別了X，經過分析、改進的過程，并利用小批量驗證確認了改進的效果，最后在產品上實現切換；(2) 財務收益可觀，切換后9個月的實際財務收益已達637萬元。年收益將超800萬元。參考文獻[1]馬林、何楨等編著．六西格瑪管理．北京：中國人民大學出版社，2004[2]徐石安等編著．汽車構造——底盤工程．北京：清華大學出版社，2008 [3]陳家瑞編著．汽車構造(下冊)(第五版)．北京：機械工業(yè)出版社，2005[4]蔡興旺編著．汽車構造與原理((下冊)(底盤、車身))．北京：機械工業(yè)出版社，2004[5]劉維信編著．汽車設計．北京：清華大學出版社，2001[6]王望予編著．汽車設計．北京：機械工業(yè)出版社，2003[7]張洪欣，余卓平譯．汽車底盤基礎．北京：科學普及出版社，1992[8]李保權．載貨汽車雙前軸平衡懸架設計方法研究．吉林大學碩士學位論文，2007[9]趙禮東，王元良，徐達．多軸平衡懸架新的結構形式及性能分析[J]．專用汽車，2003 (5)：10～12[10]Michel Berger P. Palkovic L. BokorJ. Robust. Design of Active Suspension System[J]. Int. J. of Vehicle Design，1993，14(2/3)：145～165致謝最后，衷心感謝各位評委老師在百忙之中批閱論文，并提出寶貴意見。由于本人學識有限，論文中難免出現錯誤及不妥，敬請批評指正。指導教師：張弛