【正文】 應(yīng)采用較大半徑的豎曲線，以保證足夠的停車視距；分、合流點(diǎn)及其附近的豎曲線還應(yīng)滿足識(shí)別視距的要求。 2 匝道縱面線形 右轉(zhuǎn)匝道縱面線形常由一個(gè)以上豎曲線組合而成，但縱坡較小，起伏不大，及采用較大半徑的豎曲線。 2022/2/17 93 反向曲線的上端多為凸形，下端多為左轉(zhuǎn)匝道一般由反向曲線或同向豎曲線組成，凹形，中間宜插入直坡段，也可直接連接；同向豎曲線宜加大半徑，連成一個(gè)豎曲線或復(fù)合豎曲線。 縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)盡量平緩，最好一次起伏，避免多次變坡。 (三 )匝道平、縱線形組合設(shè)計(jì) 匝道平、縱線形組合設(shè)計(jì)的基本要求是使匝道立體線形平順、無扭曲、視野開闊、行車安全舒適、視覺美觀，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。設(shè)計(jì)的原則和要點(diǎn)與正線基本相同，但應(yīng)注意進(jìn)、出口處 2022/2/17 94 平、縱組合的處理。 在出口處，若是越過凸形豎曲線以下坡駛?cè)朐训罆r(shí)，坡頂之后的平曲線不應(yīng)突然出現(xiàn)在駕駛員眼前，應(yīng)將凸形豎曲線加長(zhǎng)以增大視距，使駕駛員能及早發(fā)現(xiàn)平曲線的起點(diǎn)和方向，并有足夠的安全運(yùn)行時(shí)間。在入口處，若由匝道上坡駛?cè)氲揽跁r(shí)，應(yīng)將連接道口的匝道（一般長(zhǎng)度至少 60m） 的縱斷面與鄰近正線基本一致，以使駕駛員能對(duì)正線前后一目了然 。 2022/2/17 95 第五節(jié) 端部設(shè)計(jì) Tip Design 端部是指匝道兩端分別與正線相連接的道口 ， 它包括出入口 、 變速車道及輔助車道等 。 兩端的 道口與中間部分匝道共同組成一條完整的匝道 。 從主線出入的道口都應(yīng)是自由流暢式的 ， 而次線 上的道口有時(shí)則是信號(hào)控制式的 。 2022/2/17 96 一 、 出口與入口設(shè)計(jì) 1 主線出 、 入口 一般情況下 ， 主線出 、 入口應(yīng)設(shè)在主線行車道的右側(cè)出口位置應(yīng)易于識(shí)別 ， 一般設(shè)在跨線構(gòu)造物之前 。 若在其后時(shí) ， 應(yīng)與構(gòu)造物 保持 150m以上的距離為 宜 。 為便于車輛減速 ， 出 口最好位于上坡路段 。 入 口應(yīng)設(shè)在主線的下坡路段 ， 以利于車輛加速 ， 并在匝 道匯入主線之前保持主線 100 m和匝道 60 m的三角形區(qū)域內(nèi)通視無阻 ， 如圖 9－ 26所示 。 1221） 硬路肩較窄時(shí)硬路肩硬路肩b ） 硬路肩較寬時(shí)2022/2/17 97 主線與匝道分流處 ， 為給誤行車輛提供返回的余地 ， 行車道邊緣應(yīng)加寬一定偏置值 ， 如圖 9－ 27所示 。 加寬后主線和匝道的路面邊緣用圓弧連接 ， 并用路面標(biāo)線引導(dǎo)行駛方向 。 偏置值和楔形端半徑半徑見表 9－ 14， 楔形端端部后的過渡長(zhǎng)度 Z1和 Z2 可按表 9－ 15的漸變率計(jì)算 。 分流處偏置值與端部半徑 表 914 分流處楔形端的漸變率 表 915 計(jì)算行車車速度 （ km/h） 120 100 80 60 =40 漸變線 1/12 1/11 1/10 1/8 1/7 主線偏置值 c1 （ m） 匝道偏置值 c2 （ m） 端部半徑 r （ m） = ~ ~ 2022/2/17 98 2 互通式立交的平面交叉口 互通式立交在次線或匝道上可設(shè)置平面交叉口 。 這種平面交叉口往往決定整個(gè)立交的通行能力 、 服務(wù)水平和交通安全 ， 設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)給予充分重視 。 在選擇互通式立交的形式時(shí)，應(yīng)考慮所含平面交叉的必要性與合理性。設(shè)計(jì)中應(yīng)將匝道布置在合適的象限內(nèi)，使沖突點(diǎn)減至盡可能少的程度。對(duì)平面交叉應(yīng)根據(jù)交通量、交通組成和行車速度等作出合理布置，并設(shè)置必要的標(biāo)志、標(biāo)線、分隔帶、交通島、變速車道、轉(zhuǎn)彎車道等。行人及非機(jī)動(dòng)車對(duì)平面交叉的通行能力影響最大，必要時(shí)應(yīng)采取專辟車道、渠化交通或立體交叉等措施，與非機(jī)動(dòng)車分離行駛 2022/2/17 99 二 、 變速車道設(shè)計(jì) 在匝道與正線連接的路段 ， 為適應(yīng)車輛變速行駛的需要 ， 而不致影響正線交通所設(shè)置的附加車道稱為變速車道 。 變速車道包括減速車道和加速車道：車輛由正線駛?cè)朐训罆r(shí)減速所需的附加車道稱為減速車道；車輛從匝道駛?cè)胝€時(shí)加速所需的附加車道稱為加速車道 。 1 變速車道的形式 （ 如圖 9－ 28所示 ） 一般分為直接式與平行式兩種 。 （ 1） 平行式 是在正線外側(cè)平行增設(shè)的一條附加車道 。 其特點(diǎn)是車道劃分明確 ， 行車容易辨認(rèn) ， 但車輛行駛軌跡呈反向曲線對(duì)行車不利 。原則上加速車道采用平行式 ， 應(yīng)加速車道較長(zhǎng) ，平行式容易布置 。 平行式變速車道端部應(yīng)設(shè)漸變段與正線連接 。 2022/2/17 100 （ 2） 直接式 不設(shè)平行路段 ， 由正線斜向漸變加寬 ，形成一條與匝道連接的附加車道 。 其特點(diǎn)是線形平順并與行車軌跡吻合 ， 對(duì)行車有利 ， 但起點(diǎn)不易識(shí)別 。原則上減速車道采用直接式 。 另外 ， 加速車道較短或雙車道的變速車道宜采用直接式 。 減速車道長(zhǎng)度漸變段 加速車道長(zhǎng)度 漸變段圖 928 變速車道的形式c ）直接式減速車道）平行式減速車道c ）直接式加速車道）平行式加速車道2022/2/17 101 2 變速車道的橫斷面 變速車道橫斷面的組成與單車道匝道基本相同 ， 是由行車道 、 路肩和路緣帶組成的 ， 各組成部分寬度如圖9－ 29所示 。 城市道路可不設(shè)右路肩 ， 但應(yīng)保留路緣帶 。 1 變速車道的長(zhǎng)度 變速車道長(zhǎng)度為加速或減速車道長(zhǎng)度與漸變段長(zhǎng)度之和 ， 如圖 9－ 30所示 。 圖 9 29 變速車道的寬度（m ）路緣帶車行道 0路 緣 帶正 線硬路肩 土路肩 5()右路肩 ( 5)6 .75()變速車道一個(gè)車道寬漸變段 加速車道長(zhǎng)La) 直接式b) 平行式漸變段 加速車道長(zhǎng)L圖 9 30 變速車道的平面2022/2/17 102 （ 1） 加 、 減速車道長(zhǎng)度 其計(jì)算公式為 (m) (99) 式中： V1――― 正線平均行駛速度 (km/h)； V2――― 匝道平均行駛速度 (km/h)； a――― 汽車平均加 （ 減 ） 速度 (m/s2)， 加速時(shí) a = ~ m/s2； 減速時(shí) a = 2~3 m/s2。 平坡時(shí)加 、 減速車道長(zhǎng)度可按表 9－ 16查用 ， 并根據(jù) 正線縱坡度大小 ， 按表 9－ 17系數(shù)修正 。 （ 2） 漸變段 平行式變速車道漸變段的長(zhǎng)度不應(yīng)小于 表 9－ 16所列數(shù)值 。 直接式變速車道漸變段按外邊緣漸 變率控制 ， 出口端和入口端漸變率規(guī)定如表 9－ 16。 2022/2/17 103 變速車道長(zhǎng)度及漸變率 表 916 正線計(jì)算行車速度 （ km/h） 120 100 80 60 40 減速車道長(zhǎng)度 （ m） 單車道 100 90 80 70 30 雙車道 150 130 110 90 / 加速車道長(zhǎng)度 （ m） 單車道 200 180 160 120 50 雙車道 300 260 220 160 / 平行式漸變段長(zhǎng)度 (M) 單車道 70 60 50 45 40 直接式 漸變式 出口 單車道 1/25 1/20 1/15 雙車道 入口 單車道 1/40 1/30 1/20 雙車道 變速車道長(zhǎng)度及漸變率 表 916 正線平均坡度 （ %） i= 2 2i= 3 3i=4 4i=6 正線平均坡度 （ %） i=2 2i=3 3i=4 4i=6 下坡減速車道修正系數(shù) 上坡減速車道修正系數(shù) 坡道上變速車道長(zhǎng)度修正系數(shù) 表 917 2022/2/17 104 三 、 輔助車道 1 基本車道數(shù) 是指一條車道或其某一區(qū)段內(nèi) ， 根據(jù)交通量和通行能力的要求所必需的一定數(shù)量的車道數(shù) 。 在高速公路 、 一級(jí)公路和城市快速路的全長(zhǎng)或較長(zhǎng)路段內(nèi) ， 必須保持一定的基本車道數(shù) 。 同時(shí)在正線與匝道的分 、 合流處必須保持車道數(shù)的平衡 ， 二者之間是通過輔助車道來協(xié)調(diào)的 。 2 車道平衡原則 正線的車流量必然會(huì)因分 、 合流的存在而發(fā)生變化 ，分流減少 ， 合流增大 。 為適應(yīng)這種車流量的變化 ， 在分 、合流處的車道數(shù)應(yīng)保持平衡 。 其原則為： （ 1） 兩條車流合流以后正線上的車道數(shù)應(yīng)不小于合流前交匯道路上所有車道數(shù)總和減一； （ 2） 正線上車道數(shù)應(yīng)不小于分流以后分叉道路的所有車道數(shù)總和減一； 2022/2/17 105 （ 2） 正線上車道數(shù)應(yīng)不小于分流以后分叉道路的所有車道數(shù)總和減一； （ 3） 正線上的車道數(shù)每次減少不應(yīng)多于一條 。 如圖 9－ 31所示 ， 一般按下式檢驗(yàn)車道數(shù)是否平衡 ， 圖 9 31 分、合流處車道數(shù)的平衡分流點(diǎn) 合流點(diǎn)1??? EFc NNN (910) 式中： NC――― 分流前或合流后的正線車道數(shù)； NF――― 分流后或合流前的正線車道數(shù)； NE――― 匝道車道數(shù) 。 2022/2/17 106 3 輔助車道 在分 、 合流處 ， 既要保持車道數(shù)平衡 ， 又要保持基本車道數(shù) ， 如果二者發(fā)生矛盾時(shí) ， 可通過在分流點(diǎn)前或合流點(diǎn)后的正線上增設(shè)輔助車道 ， 如圖 9－ 32所示 。 一般規(guī)定：輔助車道長(zhǎng)度在分流端為 1000m， 最小為 600 m；在合流端為 600 m。 另外 ， 當(dāng)前一個(gè)立交加速車道的末端至下一個(gè)立交減速 車道起點(diǎn)之間的距 離小于 500 m時(shí) ， 必 須設(shè)置輔助車道將 二者連接起來 。 圖 9 32 輔助車道c)車道數(shù)平衡且基本車道數(shù)連續(xù)b)基本車道數(shù)連續(xù)但車道數(shù)不平衡a)車道數(shù)平衡、但基本車道數(shù)不連續(xù)3422322422232022/2/17 107 第六節(jié) 立體交叉的其它設(shè)計(jì) Other designs of grade separation 一、收費(fèi)站和收費(fèi)廣場(chǎng) （一）收費(fèi)道路上立交的布置 收費(fèi)道路上的立交或需要單獨(dú)收費(fèi)的立交，應(yīng)按收費(fèi)立交設(shè)計(jì)。前述均為不收費(fèi)立交，若要收費(fèi)則需 2～ 4個(gè)收費(fèi)站，而每個(gè)收費(fèi)站都是晝夜工作，需要許多收費(fèi)人員，管理費(fèi)用很高。一般應(yīng)盡量減少收費(fèi)站的個(gè)數(shù)，力求管理方便，設(shè)備集中，不干擾主線交通。一座立交以設(shè)一個(gè)收費(fèi)站為宜，這樣收費(fèi)立交與不收費(fèi)立交的形式區(qū)別較大。 2022/2/17 108 1 收費(fèi)道路設(shè)置立交的方法 設(shè)置方法是在距相交道路交叉點(diǎn)適當(dāng)距離處另設(shè)一條連接線，如圖 9－ 33所示，兩端與相交道路交叉處各設(shè)一個(gè)三路立交或平面交叉口，并使所有轉(zhuǎn)彎車量都集中經(jīng)由連接線，這樣只需在連接線上設(shè)置一個(gè)收費(fèi)站即可。 2 連