【正文】 每一相位的實(shí)際顯示綠燈時(shí)間 gi(單位為秒)如下式所示:gi=geiA+l小結(jié)ARRB 法與 TRRL 法相比，ARRB 法由于引入停車(chē)補(bǔ)償系數(shù)，因此具有多重適應(yīng)能力，即它能適應(yīng)多種信號(hào)控制設(shè)計(jì)目標(biāo)的需要。只要選用不同的 K 值，就可滿(mǎn)足不同的控制目標(biāo)要求。例如：一個(gè)平均車(chē)速較高的道路交叉口，在非高峰時(shí)間（交通負(fù)荷度較小的時(shí)段），往往以最大限度地節(jié)省燃油為主要目標(biāo)，作為信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的依據(jù)，這才是比較妥當(dāng)?shù)?。這就意味著，要盡量設(shè)法減少停車(chē)次數(shù)，即加大停車(chē)補(bǔ)償系數(shù) K 的值。反之，若是在一個(gè)市中心區(qū)的交叉口上，又是在交通高峰時(shí)間，那么，應(yīng)當(dāng)把縮減排隊(duì)長(zhǎng)度作為配時(shí)設(shè)計(jì)的主要目標(biāo)。在進(jìn)口車(chē)道能容納滯留車(chē)輛的空間受到嚴(yán)重局限的交叉口，尤其應(yīng)當(dāng)如此。該方法被認(rèn)為是對(duì)韋伯斯特—柯布方法的一個(gè)成功的修正和補(bǔ)充。但是同 TRRL 法相似，它也不適合高密度、低流量交通狀態(tài)及準(zhǔn)飽和交通狀態(tài)。第四章、實(shí)例分析、對(duì)呼和浩特市鄂爾多斯大街與興安南路交叉口進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，為了減少頁(yè)面冗余，現(xiàn)將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)按小時(shí)交通量進(jìn)行整理。11。表1 各進(jìn)口道的流量進(jìn)口道 單車(chē)道各車(chē)道方向 當(dāng)量交通量(pcu/h)左轉(zhuǎn) 134直行1 236直行2 246東右轉(zhuǎn) 284左轉(zhuǎn)1 197左轉(zhuǎn)2 221直行 298直行右轉(zhuǎn)合用 269西右轉(zhuǎn) 348左轉(zhuǎn) 278直行1 307直行2 342南右轉(zhuǎn) 323左轉(zhuǎn)1 157左轉(zhuǎn)2 170直行1 294直行2 317北右轉(zhuǎn) 454表2 各進(jìn)口道采集的車(chē)頭時(shí)距東直 東左 西直 西左時(shí)間 樣本 時(shí)間 樣本 時(shí)間 樣本 時(shí)間 樣本 5 4 3 4 10 5 2 4 4 3 3 4 5 6 2 4 4 5 4 6 5 4 6 5 12南直 南左 北直 北左時(shí)間 樣本 時(shí)間 樣本 時(shí)間 樣本 時(shí)間 樣本 3 3 2 1 4 3 3 4 4 2 2 3 5 1 3 1 7 4 5 2 6 6 6 6 、數(shù)據(jù)分析計(jì)算通過(guò)對(duì)每個(gè)進(jìn)口道車(chē)頭時(shí)距的觀(guān)測(cè)求得各進(jìn)口道飽和流率，如下表3所示。表3 各類(lèi)進(jìn)口道飽和流率車(chē)道 東直 東左 西直 西左 南直 南左 北直 北左 S 1938 1735 1824 1888 1607 1944 1986 1904通過(guò)以上的交通量的統(tǒng)計(jì)得到的各進(jìn)口道的車(chē)頭時(shí)距、飽和流率可以初步統(tǒng)計(jì)出鄂爾多斯大街與興安南路交叉口各進(jìn)口到的基本數(shù)據(jù)（如表4所示），為確定關(guān)鍵車(chē)道做充分準(zhǔn)備。表 4交叉口各進(jìn)口道的基本數(shù)據(jù)進(jìn)口道 車(chē)道 交通量q 車(chē)頭時(shí)距h 0 飽和流率s左轉(zhuǎn) 134 1735直行1 236 1938東直行2 246 1938左轉(zhuǎn)1 197 1888左轉(zhuǎn)2 221 1888直行1 298 1986西直行2 269 1986左轉(zhuǎn) 278 1944南直行1 307 160713直行2 342 1607左轉(zhuǎn)1 157 1904左轉(zhuǎn)2 170 1904直行1 294 1986北直行2 317 1986分析基本數(shù)據(jù)，由于南北方向直行、左轉(zhuǎn)不相互影響，因此找出最大流量計(jì)算流率比即可，且在直行、左轉(zhuǎn)中有兩條或者以上的車(chē)道，選擇最大車(chē)流量的一條即可，因?yàn)樽畲罅髁康能?chē)輛能夠通過(guò)，則車(chē)流量小的肯定可以通過(guò)。即有一下數(shù)據(jù)計(jì)算表：　 交通量 飽和流率 流率比 車(chē)頭時(shí)距東西左轉(zhuǎn) 221 1888 東西直行 298 1986 南北左轉(zhuǎn) 278 1944 南北直行 317 1986 假設(shè)周期損失時(shí)間 L=10s，計(jì)算最佳周期：C=[(+K)*10+6]/[1(+++)]計(jì)算綠燈時(shí)間分配：分配參數(shù)=單項(xiàng)流率比/周期流率比　 K C Ge 東西直行 東西左轉(zhuǎn) 南北直行 南北左轉(zhuǎn)燃油消耗量最少 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最少 車(chē)輛延誤時(shí)間最少 0 排隊(duì)長(zhǎng)度最短 分配參數(shù) 　 　 　 黃燈時(shí)間分配為 3s，l=；紅燈時(shí)間 R=ClAge各相位時(shí)間分配如下：燃油消耗量最少 C ge l A R東西直行 3 東西左轉(zhuǎn) 0 南北直行 3 南北左轉(zhuǎn) 0 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最少 C ge l A R東西直行 3 東西左轉(zhuǎn) 0 南北直行 3 南北左轉(zhuǎn) 0 14 車(chē)輛延誤時(shí)間最少 C ge l A R東西直行 3 東西左轉(zhuǎn) 0 南北直行 3 南北左轉(zhuǎn) 0 排隊(duì)長(zhǎng)度最短 C ge l A R東西直行 3 東西左轉(zhuǎn) 0 南北直行 3 南北左轉(zhuǎn) 0 第五章、全文總結(jié)與展望隨著社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步，簡(jiǎn)單的交通控制已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)輛的需求，城市交通是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，隨著城市交通問(wèn)題的日益突出，研究先進(jìn)的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)在世界各國(guó)備受矚目且得到迅速發(fā)展。迄今為止，日本、歐洲、美國(guó)都競(jìng)相投入大量資金和人才，開(kāi)發(fā)研究相關(guān)方面技術(shù)，并已取得了許多成果。信號(hào)配時(shí)的好壞直接關(guān)系到控制效果的優(yōu)劣，是城市交通信號(hào)控制的關(guān)鍵理論。在本文中對(duì)傳統(tǒng)的英國(guó)的 TRRL 法(稱(chēng) Webster 法)進(jìn)行的進(jìn)一步的闡述，找出傳統(tǒng) Webster 法中但存在三個(gè)問(wèn)題：（1）只考慮交通流三參數(shù)中流量參數(shù)，當(dāng)出現(xiàn)高密度、低流量交通流時(shí)，計(jì)算得到的周期值明顯偏小；（2）以最小延誤作為優(yōu)化目標(biāo)，不適合高峰時(shí)段使用。此時(shí)延誤已經(jīng)不是控制的主要對(duì)象，應(yīng)以最大通行能力為目標(biāo)；（3）各進(jìn)口道流量比之和接近 1 時(shí)，周期時(shí)長(zhǎng)趨近于無(wú)窮大，即公式在“準(zhǔn)飽和”狀態(tài)失去意義?；?TRRL 法的 ARRB 法更切近于現(xiàn)代交通，可以根據(jù)不同時(shí)段選擇不同的配時(shí)方式以及不同路口的不同配時(shí)方式。混合交通是我國(guó)城市交通的一個(gè)主要特色，因此國(guó)外以機(jī)動(dòng)車(chē)為主的交通控制系統(tǒng)不能完全適應(yīng)我國(guó)的交通狀況，尤其是機(jī)、非干擾嚴(yán)重的交叉口，既影響本交叉口的交通運(yùn)行，同時(shí)也會(huì)對(duì)協(xié)調(diào)控制產(chǎn)生影響。由于論文篇幅所限，本文沒(méi)有進(jìn)行太多的探討，課題組其他人員將在此方面作更深入的研究，從而形成更完善的、適合中國(guó)國(guó)情的先進(jìn)的城市交通控制系統(tǒng)理論。本文的研究和應(yīng)用具有探索性，還應(yīng)在實(shí)踐工程中得到更多的檢驗(yàn)。研究工作中也難免存在疏漏和錯(cuò)誤，敬請(qǐng)有關(guān)專(zhuān)家斧正為