【正文】 每一相位的實際顯示綠燈時間 gi(單位為秒)如下式所示:gi=geiA+l小結ARRB 法與 TRRL 法相比，ARRB 法由于引入停車補償系數，因此具有多重適應能力，即它能適應多種信號控制設計目標的需要。只要選用不同的 K 值，就可滿足不同的控制目標要求。例如：一個平均車速較高的道路交叉口，在非高峰時間（交通負荷度較小的時段），往往以最大限度地節(jié)省燃油為主要目標，作為信號配時設計的依據，這才是比較妥當的。這就意味著，要盡量設法減少停車次數，即加大停車補償系數 K 的值。反之，若是在一個市中心區(qū)的交叉口上，又是在交通高峰時間，那么，應當把縮減排隊長度作為配時設計的主要目標。在進口車道能容納滯留車輛的空間受到嚴重局限的交叉口，尤其應當如此。該方法被認為是對韋伯斯特—柯布方法的一個成功的修正和補充。但是同 TRRL 法相似，它也不適合高密度、低流量交通狀態(tài)及準飽和交通狀態(tài)。第四章、實例分析、對呼和浩特市鄂爾多斯大街與興安南路交叉口進行數據采集，為了減少頁面冗余，現將統(tǒng)計數據按小時交通量進行整理。11。表1 各進口道的流量進口道 單車道各車道方向 當量交通量(pcu/h)左轉 134直行1 236直行2 246東右轉 284左轉1 197左轉2 221直行 298直行右轉合用 269西右轉 348左轉 278直行1 307直行2 342南右轉 323左轉1 157左轉2 170直行1 294直行2 317北右轉 454表2 各進口道采集的車頭時距東直 東左 西直 西左時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 5 4 3 4 10 5 2 4 4 3 3 4 5 6 2 4 4 5 4 6 5 4 6 5 12南直 南左 北直 北左時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 3 3 2 1 4 3 3 4 4 2 2 3 5 1 3 1 7 4 5 2 6 6 6 6 、數據分析計算通過對每個進口道車頭時距的觀測求得各進口道飽和流率，如下表3所示。表3 各類進口道飽和流率車道 東直 東左 西直 西左 南直 南左 北直 北左 S 1938 1735 1824 1888 1607 1944 1986 1904通過以上的交通量的統(tǒng)計得到的各進口道的車頭時距、飽和流率可以初步統(tǒng)計出鄂爾多斯大街與興安南路交叉口各進口到的基本數據（如表4所示），為確定關鍵車道做充分準備。表 4交叉口各進口道的基本數據進口道 車道 交通量q 車頭時距h 0 飽和流率s左轉 134 1735直行1 236 1938東直行2 246 1938左轉1 197 1888左轉2 221 1888直行1 298 1986西直行2 269 1986左轉 278 1944南直行1 307 160713直行2 342 1607左轉1 157 1904左轉2 170 1904直行1 294 1986北直行2 317 1986分析基本數據，由于南北方向直行、左轉不相互影響，因此找出最大流量計算流率比即可，且在直行、左轉中有兩條或者以上的車道，選擇最大車流量的一條即可，因為最大流量的車輛能夠通過，則車流量小的肯定可以通過。即有一下數據計算表：　 交通量 飽和流率 流率比 車頭時距東西左轉 221 1888 東西直行 298 1986 南北左轉 278 1944 南北直行 317 1986 假設周期損失時間 L=10s，計算最佳周期：C=[(+K)*10+6]/[1(+++)]計算綠燈時間分配：分配參數=單項流率比/周期流率比　 K C Ge 東西直行 東西左轉 南北直行 南北左轉燃油消耗量最少 運營費用最少 車輛延誤時間最少 0 排隊長度最短 分配參數 　 　 　 黃燈時間分配為 3s，l=；紅燈時間 R=ClAge各相位時間分配如下：燃油消耗量最少 C ge l A R東西直行 3 東西左轉 0 南北直行 3 南北左轉 0 運營費用最少 C ge l A R東西直行 3 東西左轉 0 南北直行 3 南北左轉 0 14 車輛延誤時間最少 C ge l A R東西直行 3 東西左轉 0 南北直行 3 南北左轉 0 排隊長度最短 C ge l A R東西直行 3 東西左轉 0 南北直行 3 南北左轉 0 第五章、全文總結與展望隨著社會的發(fā)展和進步，簡單的交通控制已經無法滿足車輛的需求，城市交通是城市社會、經濟發(fā)展的大動脈，隨著城市交通問題的日益突出，研究先進的城市交通信號控制系統(tǒng)在世界各國備受矚目且得到迅速發(fā)展。迄今為止，日本、歐洲、美國都競相投入大量資金和人才，開發(fā)研究相關方面技術，并已取得了許多成果。信號配時的好壞直接關系到控制效果的優(yōu)劣，是城市交通信號控制的關鍵理論。在本文中對傳統(tǒng)的英國的 TRRL 法(稱 Webster 法)進行的進一步的闡述，找出傳統(tǒng) Webster 法中但存在三個問題：（1）只考慮交通流三參數中流量參數，當出現高密度、低流量交通流時，計算得到的周期值明顯偏?。唬?）以最小延誤作為優(yōu)化目標，不適合高峰時段使用。此時延誤已經不是控制的主要對象，應以最大通行能力為目標；（3）各進口道流量比之和接近 1 時，周期時長趨近于無窮大，即公式在“準飽和”狀態(tài)失去意義?；?TRRL 法的 ARRB 法更切近于現代交通，可以根據不同時段選擇不同的配時方式以及不同路口的不同配時方式?；旌辖煌ㄊ俏覈鞘薪煌ǖ囊粋€主要特色，因此國外以機動車為主的交通控制系統(tǒng)不能完全適應我國的交通狀況，尤其是機、非干擾嚴重的交叉口，既影響本交叉口的交通運行，同時也會對協調控制產生影響。由于論文篇幅所限，本文沒有進行太多的探討，課題組其他人員將在此方面作更深入的研究，從而形成更完善的、適合中國國情的先進的城市交通控制系統(tǒng)理論。本文的研究和應用具有探索性，還應在實踐工程中得到更多的檢驗。研究工作中也難免存在疏漏和錯誤，敬請有關專家斧正為