【正文】 東直行2 246 1938左轉(zhuǎn)1 197 1888左轉(zhuǎn)2 221 1888直行1 298 1986西直行2 269 1986左轉(zhuǎn) 278 1944南直行1 307 160713直行2 342 1607左轉(zhuǎn)1 157 1904左轉(zhuǎn)2 170 1904直行1 294 1986北直行2 317 1986分析基本數(shù)據(jù)，由于南北方向直行、左轉(zhuǎn)不相互影響，因此找出最大流量計算流率比即可，且在直行、左轉(zhuǎn)中有兩條或者以上的車道，選擇最大車流量的一條即可，因為最大流量的車輛能夠通過，則車流量小的肯定可以通過。由于論文篇幅所限，本文沒有進(jìn)行太多的探討，課題組其他人員將在此方面作更深入的研究，從而形成更完善的、適合中國國情的先進(jìn)的城市交通控制系統(tǒng)理論。基于 TRRL 法的 ARRB 法更切近于現(xiàn)代交通，可以根據(jù)不同時段選擇不同的配時方式以及不同路口的不同配時方式。表1 各進(jìn)口道的流量進(jìn)口道 單車道各車道方向 當(dāng)量交通量(pcu/h)左轉(zhuǎn) 134直行1 236直行2 246東右轉(zhuǎn) 284左轉(zhuǎn)1 197左轉(zhuǎn)2 221直行 298直行右轉(zhuǎn)合用 269西右轉(zhuǎn) 348左轉(zhuǎn) 278直行1 307直行2 342南右轉(zhuǎn) 323左轉(zhuǎn)1 157左轉(zhuǎn)2 170直行1 294直行2 317北右轉(zhuǎn) 454表2 各進(jìn)口道采集的車頭時距東直 東左 西直 西左時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 5 4 3 4 10 5 2 4 4 3 3 4 5 6 2 4 4 5 4 6 5 4 6 5 12南直 南左 北直 北左時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 3 3 2 1 4 3 3 4 4 2 2 3 5 1 3 1 7 4 5 2 6 6 6 6 、數(shù)據(jù)分析計算通過對每個進(jìn)口道車頭時距的觀測求得各進(jìn)口道飽和流率，如下表3所示。例如：一個平均車速較高的道路交叉口，在非高峰時間（交通負(fù)荷度較小的時段），往往以最大限度地節(jié)省燃油為主要目標(biāo)，作為信號配時設(shè)計的依據(jù)，這才是比較妥當(dāng)?shù)?。?jīng)理論推導(dǎo)，使 PI 值最小的信號周期，近似于最佳值 C0 ，即：式中：C0——最佳信號周期（ s ）； K ——停車補(bǔ)償系數(shù)（％）， K ＝ 時，燃油消耗量最少； K ＝ 時，運(yùn)營費(fèi)用最少（包括延誤時間）；K ＝0 時，車輛延誤時間最少；K ＝ 時，各關(guān)鍵相位車輛平均排隊長度最短； L ——信號周期的總損失時間（ s ）； Y ——所有關(guān)鍵相位關(guān)鍵車道的流量比之和。TRRL 法自 20 世紀(jì) 50 年代以來一直為許多國家的交通工程師所采用。近 30 年以來,為了細(xì)化通行時間資源的載體、增強(qiáng)通行時間資源分配的靈活性,部分研究者嘗試將控制時段內(nèi)始終具有相同燈色顯示的信號燈組引入優(yōu)化模型的構(gòu)建過程,由此開啟了面向信號燈組的預(yù)設(shè)時間控制理論與方法研究的序幕。路段通行能力是指在單位時間內(nèi)路段某截面能通過的最大車輛數(shù)；交叉口各進(jìn)口道的通行能力是交叉口設(shè)計中的關(guān)鍵因素，與交叉口的信號配時有著密切的關(guān)系，應(yīng)該從一個相位著手，找出相位通行能力的計算方法，然后再對整個交叉口的通行能力及飽和度進(jìn)行分析。vf——區(qū)間平均速度 Kj——阻塞密度。2）區(qū)間平均速度 區(qū)間平均速度：v s是指某路段的長度與通過該路段所有車輛的平均行程時間之比。 交通流理論對交通分析有著重要的作用，其包括三個基本的參數(shù)分別是：交通量 q，速度 v 和密度 k。在一個周期內(nèi)，平面交叉口上某一支或幾支交通流所獲得的通行權(quán)稱為信號相位，簡稱相(位)；一個周期內(nèi)有幾個信號相位，則稱該系統(tǒng)為幾相位系統(tǒng)。根據(jù)控制方式不同，單點(diǎn)信號控制分為定時信號控制和感應(yīng)信號控制。閘門邏輯定義了一條或多條的瓶頸連線以及閘門連線，當(dāng)瓶頸連線的車輛排隊達(dá)到一定值時，作為儲存車隊的閘門連線的綠燈時間將減少，以緩解瓶頸連線的交通壓力。1928 年交通學(xué)者們在之前各種信號控制機(jī)的基礎(chǔ)上總結(jié)其各自的優(yōu)點(diǎn)并進(jìn)行改進(jìn)，研制成了“靈活步進(jìn)式”適時系統(tǒng)。尤其是在西方經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，交通問題在二十世紀(jì)五十年代已經(jīng)變得非常突出，因此積累了很多信號交叉口的研究成果。超聲波檢測器主要在日本等少數(shù)國家得到廣泛應(yīng)用。1928 年，上述系統(tǒng)經(jīng)過改進(jìn)，形成“靈活步進(jìn)式”定時系統(tǒng)。世界上第一臺交通自動信號燈的誕生，拉開了城市交通控制的序幕，1868 年，英國工程師納伊特在倫敦威斯特敏斯特街口安裝了一臺紅綠兩色的煤氣照明燈，用來控制交叉路口馬車的通行，但一次煤氣爆炸事故致使這種交通信號燈幾乎銷聲匿跡了近半個世紀(jì)。 交叉口的信號配時結(jié)果對交叉口的控制效果具有直接的影響，因此優(yōu)化城市交叉口的信號配時有助于改善甚至解決交叉口的交通阻塞問題。城市交通擁擠不僅會增大車輛延誤，還會降低車輛的運(yùn)行速度，造成不必要的時間損失，而且車輛以低速行駛會增加油耗，從而增加燃油費(fèi)用，造成能源浪費(fèi)，增加了汽車尾氣排放，對環(huán)境質(zhì)量造成了嚴(yán)重的影響，危害人體的健康。以信號配時參數(shù)優(yōu)化作為研究內(nèi)容進(jìn)行深入細(xì)致的研究。關(guān) 鍵 字：交通控制 信號配時 單點(diǎn)信號控制 AbstractUrban traffic control system is one important way to improve the efficiency of urban transport, but also an important symbol of modern urban transport, intelligent. In this paper, the theory of singlepoint signal control signal distribution, which Webster39。 在城市路網(wǎng)中，交通擁擠或阻塞通常從某一地點(diǎn)開始，往往是在道路交叉口，而改進(jìn)交叉口信號配時不僅耗資少而且見效快，所以緩解城市交通問題的主要方法就是進(jìn)行合理的交通信號控制。在路網(wǎng)交通狀態(tài)良好且交叉口飽和度較低時，交通信號控制通常以降低運(yùn)行車輛的車均延誤和停車率為目標(biāo)，提高城市交通的通行能力和交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。早期的交通信號燈使用“固定配時”方式實(shí)行自動控制，這種方式對于早期交通流量不大的情況曾起過一定的作用。20 世紀(jì)30 年代初，美國最早開始用車輛感應(yīng)式信號控制器，之后是英國，當(dāng)時使用的車輛