【正文】 研究北京市、河北省、東北地區(qū)各鐵路通路功能分工及合理吸引范圍的基礎上，將區(qū)域運輸總量進行網(wǎng)絡分配，預測京沈快速客運鐵路通道趨勢及分流運量；第三，4 根據(jù)通道內(nèi)其他運輸方式 旅客 OD 調(diào)查和出行問卷調(diào)查及其發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合本項目建成后通道內(nèi)各種運輸方式服務屬性的變化情況，預測鐵路轉(zhuǎn)移運量和誘增運量，匯總得出京沈快速客運通道鐵路總客運量；最后，在合理確定客運專線與既有線分工的前提下，根據(jù)客車開行原則及方案，預測北京至沈陽鐵路通道內(nèi)新建客運專線與既有線各區(qū)段的客貨流密度和客車對數(shù)。 預測方法 ： 區(qū)域客運量預測采用數(shù)理統(tǒng)計方法及類比分析法，貨運量預測分主要貨類采用產(chǎn)銷平衡法；運量分布采用 Fratar 法；在有本項目時的誘增運量和轉(zhuǎn)移運量預測采用重力模型和 Logit 模型。 （ 1） 區(qū)域社會經(jīng)濟和交通統(tǒng)計及規(guī)劃資料； （ 2） 歷年全路客貨 OD 交流資料和全路 、北京局 及沈陽鐵路局統(tǒng)計匯編； （ 3） 沿線地方社會經(jīng)濟和交通統(tǒng)計及規(guī)劃資料，以及主要城市發(fā)展規(guī)劃； （ 4） 全國及區(qū)域公路、民航部門統(tǒng)計資料及主要道路交通量觀測資料； （ 5） 沿線主要公路客運站汽車班次調(diào)查資料 。 3． 小區(qū)劃分 遵循以下原則， 本次研究將全國劃分為 22 個小區(qū)，其中 1～ 5 為直接吸引區(qū)， 6～ 22 為間接吸引區(qū)詳見表 23。 （ 1） 與研究年度的路網(wǎng)構(gòu)成以及客車開行方案、長途線路等協(xié)調(diào)一致，充分考慮客流的集結(jié)、中轉(zhuǎn)、徑路選擇等因素，以 便于各區(qū)間、各方式客流密度的測算。 （ 2） 盡量兼顧行政區(qū)的劃分，以便于各小區(qū)的基礎統(tǒng)計數(shù)據(jù)的搜集。 （ 3） 突出重點，對項目直接相關地區(qū)劃分較細，其他則不求過細。 表 23 交通小區(qū)劃分表 序號 交通小區(qū) 吸引區(qū)域 1 北京 北京、三河、廊坊 5 2 承德 承德市 3 朝陽 凌源、建平、朝陽、北票、義縣 4 阜新 阜新市 5 沈陽 沈陽、新民、撫順、鐵嶺、開原、清原 6 赤峰 赤峰市 7 隆化 隆化 8 唐山 唐山市、豐潤、灤南、遷安、灤縣 9 秦皇島 遵化、秦皇島 10 天津及以遠 天津 市、濱海、河北中北、山東西部、河南東部、安徽 11 張家口及以遠 張家口、陽原、沙城 大同 12 石家莊 石家莊市、高碑店、保定、定州、霸州 13 錦州 綏中、葫蘆島、錦州 14 通遼 彰武、通遼、吉林西部 15 大連 大連、營口、丹東、遼南地區(qū) 16 吉林 吉林中東部 17 哈爾濱 哈爾濱、黑龍江東北部 18 齊齊哈爾 齊齊哈爾、蒙東北部、黑龍江西北部 19 太原 太原市、山西中北部、陜西、寧夏 20 集寧及以遠 蒙西、新疆、甘肅、青海、山西北部 21 石家莊以遠 河北南部、河南（不 含商丘、潢川）、湖北（不含麻城）、湖南、廣東、廣西、海南、云、貴、川、藏 22 滄州及以遠 滄州、黃驊、河北西部、山東、江蘇、上海、浙江、江西、福建 、主要流向及發(fā)展趨勢的分析 北京 至 沈陽 鐵路通道由 京承 線、 錦承線、新義、高新線 、沈山線 組成。沿途銜接承隆、魏塔、葉赤、錦承、大鄭等各支線。既有線西端與北京鐵路樞紐相連，并經(jīng)樞紐與京滬、京廣、京九等干線連接；東端引入沈陽樞紐，通過沈陽樞紐連接沈大、沈哈、沈丹、沈吉等干線， 是 華北、山西、內(nèi)蒙等關內(nèi)地區(qū)與東北地區(qū)交流的進出關客貨運輸?shù)闹匾ǖ馈?2022 年 京沈 通道 北京至承德區(qū)段 客流密度 為 萬人 ， 開行客車 8 對 ， 承德 至 朝陽段 客流密度為 萬人， 開行客車 7 對， 朝陽 至 高臺山 段 客流密度為 萬人， 開行客車對數(shù) 6 對 ， 高臺山 ~沈陽北客流密度為 2349 萬人， 開行旅6 客列車 73 對 （ 其中秦沈客專開行 36 對 ）。由于線路能力限制， 目前 北京至高臺山 主要承擔 地方客流， 客流以市郊和短途居多 。高臺山至沈陽承擔關內(nèi)與東北地區(qū)的 旅客交流 。 近年來 北京 至 沈陽 鐵路客運量情況見表 24。 表 24 現(xiàn)狀 北京 至 沈陽 鐵路區(qū)段客流密度 表 單位：萬人 區(qū)段 1995 年 2022 年 2022年 2022 年 2022年 2022年 2022年 2022年 2022 年 北京 承德 承德 新立屯 180 新立屯 高臺山 185 高臺山 沈陽 1399 1631 1606 1433 1563 1932 2027 1576 2349 目前 北京 至 沈陽 通道內(nèi)主要運輸通路包括 京承 鐵路、 京承 高速公路、錦阜高速 、 朝錦 高速 、 京沈高速 ， G10 G110 以及相關民航航線 ， 規(guī)劃 的高速公路有 北京 ~四平 、朝陽 ~赤峰 ，通道 由高速公路 和 兩條國道組成的公路運輸通道承擔了沿線城市及各經(jīng)濟據(jù)點之間的大部分客流；既有 京承 線承擔著 沿線地方客 貨運任務，客車開行對數(shù)較少，服務水平一般，承擔的客流 主要為市郊和短途客流 ， 京承 通道內(nèi) 進出關 客流不大 。 沿線客流以鐵路和公路為主 。 （ 1）北京 沈陽 通道現(xiàn)狀 出行特征及客流構(gòu)成分析 本次研究，我院對 京沈 通道內(nèi)各鐵路客運站、各市縣汽車站和沿線主要機場進行了調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容主要包括客流性質(zhì)、出行目的、旅客收入及旅費來源等，并查閱鐵路、公路、民航等統(tǒng)計資料，對現(xiàn)狀出行特征和客流構(gòu)成進行了分析。調(diào)查共發(fā)放問卷表5500 份，其中鐵路 3000 份，公路 2022 份，航空 500 份，共計回收 5220 份，其中有效表 5100 份，有效率為 %。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，對旅客出性特征分表 25 不同交通方式客流職業(yè)分布表 交通 方式 公務員 管理 人員 一般 員工 個體 經(jīng)營 農(nóng)民 軍人 學生 自由 職業(yè) 離退 休人 其他 鐵路 % % % % % % % % % % 公路 % % % % % % % % % % 航空 % % % % % % % % % % 平均 % % % % % % % % % % 7 析如下 ： 旅客職業(yè)分布 ：公路、鐵路旅客以經(jīng) 商人員、農(nóng)民為主，航空以管理人員、公務員、個體經(jīng)營人員為主。 旅客收入分布 ： 鐵路、公路旅客以 1000 元以下及 10002022 元居多，航空客流則以 3000 元以上居多。 旅客旅行目的 ： 鐵路旅客以探親訪友為主，其次是旅游、務工和商務；公路旅客以探親訪友為主，其次為旅游、商務；航空旅客以公務、商務出行為主。 旅客費用來源 ： 鐵路及公路旅客以自費購票為主，自費旅客出行目的多為旅游、探親訪友，而公費購票旅客出行目的多為公務、商務、會議；航空旅客自費與公費相差不大。 旅客出行考慮因素 ： 47%的旅客把安全作為首選因素，其次是方便性和時間，票價和舒適度排最后。說明沿線旅客對于時間及運輸工具服務頻率的重視程度高于費用和乘車條件。 結(jié)合統(tǒng)計匯編、年鑒及調(diào)查搜集到的交通流量數(shù)據(jù)， 2022 年 北京 至 沈陽 通道各交通運輸方式分區(qū)段客流密度情況見表 29。 2022 年 京沈 通道各種運輸方式分區(qū)段客流密度表 表 29 單位：萬人（單向） 區(qū)段 鐵路 公路 民航 合計 密度 比重 密 比重 密度 比重 密度 比重 北京 承德 % 346 % 526 % 1044 % 表 26 不同交通方式旅客月收入統(tǒng)計表 交通方式 1000 元 以下 1000~ 2022 2022~ 3000 3001~ 5000 5000 以上 合計 鐵路 % % % % % % 公路 % % % % % % 航空 % % % % % % 平均 % % % % % % 表 27 不同交通方式旅行目的構(gòu)成表 交通 方式 公務 商務 會議 務工 學習 旅游 探親 訪友 其它 鐵路 % % % % % % % % 公路 % % % % % % % % 航空 % % % % % % % % 平均 % % % % % % % % 表 28 旅費來源表 交通方式 公費 自費 合計 鐵路 % % % 公路 % % % 航空 % % % 平均 % % % 安全性47%舒適度6%票價14%方便性18%時間15%旅客出行考慮因素分析圖8 承德 新立屯 % 220 % 526 % 932 % 新立屯 高臺山 % 268 % 526 % 1019 % 高臺山 沈陽 2349 % 675 % 526 % 3550 % 注：高臺山至沈陽段含秦沈運量 （ 2） 趨勢客運量預測 通過分析 北京 至 沈陽 鐵路通道現(xiàn)狀客流構(gòu)成，參照全國鐵路運量增長水平，結(jié)合未來區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展水平、人口總量和人民生活水平與全國的對比關系以及現(xiàn)狀本通道承擔客運量的變化趨勢，在區(qū)域鐵路客運 OD分布預測結(jié)果的基礎上，結(jié)合本通道功能分工研究， 北京及以遠與沈陽及以遠的客流經(jīng)京沈客專徑路最短，時間最節(jié)省， 確定本線承擔的趨勢客運量。 2020 年、 2030 年 京沈 通道 北京 至 承德 段趨勢客流密度分別為 3269 萬人、 4495 萬人， 承德 至沈陽 趨勢客流密度分別為 2659 萬人、 3661 萬人，詳見 表 210。 表 210 北京 至 沈陽 鐵路 通道趨勢 客流密度 表 單位：萬人 區(qū)段 2022 年 2020 年 2030 年 北京 承德 3269 4495 承德 朝陽 2659 3661 朝陽 阜新 2140 2951 阜新 沈陽 2349 2357 3220 注：阜新 沈陽現(xiàn)狀客流密度含秦沈線 （ 3） 轉(zhuǎn)移客 運量預測 ① 不同運輸方式服務屬性分析 目前 北京 至 沈陽 通道內(nèi)有 G10 G10京承高速公路、京四高速公路（朝陽 ~鐵嶺段），錦朝高速公路、阜錦高速公路、 G11 30 30 306等南北向公路。 各主要地市均開行長短途汽車班次， 目前從承德開往北京的客車每天 41 班，客流量為每年 28 萬人。 既有 北京 沈陽 鐵路 北京 至 承德段開行旅客列車 8 對， 承德 至 朝陽 段 7 對， 朝陽 至 沈陽 開行旅客列車 73 對，其中秦沈 36 對，沈山 37 對。 直通客車比例較大，其中開行的 D1 次（ 北京至 沈陽 ）從 北京 至 沈陽 運營里程和運行時分為 889km、 3h59min，硬座票價9 為 218 元。從旅行時間及服務頻率分析，既有 北京 至 沈陽 鐵路與公路相比具有較大的優(yōu)勢。 根據(jù)調(diào)查，旅客在選擇出行方式時，主要受社會經(jīng)濟特征（包括出行者的性別、年齡、家庭結(jié)構(gòu)、收入水平等）、出行特征（包括出行目的、出行距離、出行時間、出行者所處地理環(huán)境等）、各種運輸方式的服務屬性（包括各種旅客運輸方式的運輸時間、進出站時間、等待時間、運輸費用、舒適程度、安全程度等）等因素的影響。 本線建成后，將大大提高 京沈 鐵路通道客運服務屬性，依托其高等級、速度快、服務頻率高等優(yōu)勢，將打破客運市場平衡，實現(xiàn)通道新的運輸分工。研究年度 北京 至 沈陽 通道存在 京沈 客專、既有線、公路、航空等多條通路，可以預見的是航空承擔長途客流，公路承擔短途客流，鐵路承擔中長途及沿線城市間客流的總體格局不會發(fā)生較大的變化。但隨著鐵路通道客運服務屬性的改善，本線將與相關高等級鐵路組成區(qū)域快速客運網(wǎng)，在長途客運市場與航空進行激烈競爭；通過沿線城市間城際列車的 “公交化開行 ”，在中短途客運市場與公路進行激烈競爭。研究年度各運輸方式競爭對比分析見表 211。 ② 轉(zhuǎn)移客運量預測 我院于 2022 年 12 月 5 日在 北京 至 沈陽 公路通道進行了 12 小時公路OD 調(diào)查和 24 小時流量觀測，同時在沿線主要汽車站進行了汽車長途班次調(diào)查，收集了大量資料，為進一步論證各主要經(jīng)濟據(jù)點間客流流量、 時間和空間分布提供了支持。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，編制了基年公路 OD；同時，根據(jù)對 北京 、 沈陽 機場的航班調(diào)查，以《 2022 年從統(tǒng)計看民航》為依據(jù)，編制出基年民航 OD。 在基年 OD 基礎上，根據(jù)預測年度相關 OD 區(qū)社會經(jīng)濟、人口以及交通表 211 各運輸方式競爭能力對比表 方式 場站位置 服務頻率 票價 速度 舒適度 安全性 競爭力 京沈 客專 離市區(qū)近 高 高 快 好 高 強 京承 既有線 離市區(qū)近 較低 低 慢 較好 高 差 京承 、石黃、衡德高速公路 離市區(qū)近 較高 較高 較快 較好 較低 一般 G30 G308 離市區(qū)近 較高 較高 慢 一般 較低 差 航空 離市區(qū)較遠 一般 高 快 好 高 一般 10 運輸發(fā)展，