【正文】 輪軌噪聲，當列車在 250～ 300km/h 以下運行時，輪軌噪聲是主要的噪聲源，對周圍環(huán)境影響較大。 （ 2）集電系統(tǒng)噪聲 （ 3）空氣動力噪聲 空氣動力噪聲在高速列車運行噪聲中占有很大比重，上世紀 90 年代前期，國外對客運專線列車測試的結(jié)果表明，空氣噪聲強度大約隨列車 速度的 6 次方增加，因此，當列車速度進一步提高時，空氣動力噪聲迅速增大，尤其當列車速度接近或超過 300km/h 左右時，動力噪聲隨列車速度的增加幅度大于其它噪聲源，而成為高速列車噪聲的主要部分。高速列車的空氣動力噪聲是有別于普通鐵路的噪聲源，從而使鐵路噪聲總強度增加。 （ 4）基礎(chǔ)建筑物噪聲源 （ 5）其它機械噪聲 噪聲防治技術(shù) 客運專線噪聲的防治主要從聲源控制、傳播途徑和受聲點三方面著手。改進車輛和軌道結(jié)構(gòu)，在促進鐵路技術(shù)進步的基礎(chǔ)上控制聲源，降低列車運行噪聲強度，應是首先考慮的途徑。傳播途徑隔聲和受聲點噪聲 控制是聲源控制的補充手段。 2）隔聲屏障按結(jié)構(gòu)形式可分為： ：保護鐵路、高架橋一側(cè)的居民點、學校等人口集中區(qū)。保護面積與隔聲屏障的高度、長度有關(guān)，通常隔聲量為 3～ 10dB。 ：保護路橋兩側(cè)的居民、學校等人中集中區(qū)，為提高隔聲效果，屏障內(nèi)側(cè)往往加吸聲結(jié)構(gòu)。 （包括半圓弧形、半封閉式）：屏障內(nèi)側(cè)加襯吸聲結(jié)構(gòu)，隔聲效果好，保護的范圍比直板式的大。 ：用于向空間發(fā)展的居民區(qū)穿越高層建筑群的鐵路上。隔聲效果 25dB，保護面積可以覆蓋整個居民區(qū)。 振動防治途徑及 技術(shù) 1）振源消振的措施 ①車輛輕量化 車輛是主要振源，對車輛采取防振措施，其減振效果可涉及整個運營區(qū)段，與地面防振設(shè)施相比更為有效、實用，減輕高速車輛軸重可有效降低沿線振動。 ②改進車輛配置 試驗證明車輛長度，軸距與轉(zhuǎn)向架中心間距的合理配置可有效降低振動幅值。 ③增加軌道彈性 降低軌道剛度增加彈性是將軟性材料墊入軌道下，橋梁線路在梁與橋之間設(shè)置橡膠支座，使軌道 (作為整體 )的支撐剛度降低，達到減振的目的。 ④采用重軌、打磨軌面 在路基較軟的區(qū)段更換重軌，增加線路縱向的軌道綜合彎曲剛度，降低軌面不平順度，可降 低振動幅值。 第 十三 章 鐵路工程檢測新方法 第一節(jié) 鐵路隧道工程檢測新方法 鐵路隧道施工期的檢測工作主要圍繞以下幾方面開展： ； ； ； 、強度及背后空洞狀態(tài)的檢測。 鐵路建設(shè)工程監(jiān)理實務(wù) 18 四、襯砌厚度、強度及背后空洞狀態(tài)的檢測 檢測襯砌厚度、背后空洞空隙情況方法： 聲波反射法主要采用波形對比分析和頻譜分析兩種基本方法，通過波形及頻譜特征來確定襯砌混凝土的質(zhì)量，判定混凝土的內(nèi)部缺陷范圍、襯砌體與圍 巖結(jié)合情況及襯砌厚度等。 第二節(jié) 鐵路基礎(chǔ)設(shè)施安全檢測設(shè)備 — 軌道檢查車 軌道檢查車高低、軌向和軌距的檢測精度達到 1mm，水平 1%。 第三節(jié) 橋梁工程檢測新方法 生產(chǎn)鑒定性試驗也稱之為橋梁檢測，包括靜載試驗、動載試驗、無損檢測、施工監(jiān)控與長期監(jiān)測五個方面。 根據(jù)試驗荷載作用的性質(zhì)，橋梁試驗可分為靜荷載試驗和動荷載試驗。從方法上來講，分為靜載試驗、動載試驗和無損檢測。從時間上來看，分為短期試驗和長期試驗 。 從進行時期來看，分為成橋試驗和施工階段監(jiān)測控制。 三、橋梁結(jié)構(gòu)測試的量測技術(shù) 機械儀器的標定：如千斤頂、百分表、千分表、測力計、回彈儀的標定。 電子儀器的標定：超聲波儀超聲時間的標定，應變儀、應變計（應變片）的標定，荷載傳感器的標定。 光學儀器的標定：如精密水準儀、測距儀、激光撓度儀、傾角儀、讀數(shù)顯微鏡等。 六、無損檢測 (1)不破壞被檢測構(gòu)件，不影響其使用性能，且簡便迅速； (2)可以在構(gòu)件上直接進行表層或內(nèi)部的全面檢測，對新建工程和既有結(jié)構(gòu)物都適用； (3)能獲得破壞試驗不能獲得的信息，如能檢測鋼材焊縫的缺陷， 混凝土內(nèi)部空洞、疏松、開裂、不均勻性、表層燒傷、凍害及化學腐蝕等； (4)可在同一構(gòu)件上進行連續(xù)測試和重復測試，使檢測結(jié)果有良好的可比性； (5)測試快速方便，費用低廉； (6)由于是間接檢測，檢測結(jié)果要受到許多因素的影響，檢測精度要差一些。 （ 2）混凝土強度的無損檢測方法 混凝土強度的無損檢測方法可分為三種： 1)半破損法，屬于這類方法的有鉆芯法、拔出法、射擊法等。 2)非破損法，屬于這類方法的有回彈法、超聲脈沖法、射線吸引與散射法、成熟度法等等。 3)綜合法，就是采用兩種或兩種以上 的無損檢測方法，獲取多種物理參量，并建立強度與多項物理參量的綜合相關(guān)關(guān)系，以便從不同角度綜合評價混凝土的強度。目前，已被采用的綜合法有超聲回彈綜合法、超聲鉆芯綜合法、超聲衰減綜合法等等，其中超聲回彈 （ 5）混凝土鉆孔灌注樁完整性檢測 常用的方法有反射波法、超聲波透射法和機械阻抗法等。 鐵路建設(shè)工程監(jiān)理實務(wù) 19 第四節(jié) 高性能混凝土工程檢測新方法 四、混凝土抗裂性試驗方法 本方法通過考察受約束的混凝土圓環(huán)試件在規(guī)定的養(yǎng)護條件下的開裂趨勢來評價混凝土的抗裂性。 第五節(jié) 路基檢測新技術(shù) 一、地質(zhì)雷達技術(shù) 地質(zhì)雷達（ Ground Perating Radar）是用發(fā)射天線將高頻電磁波（ 1MHz～ 2500MHz）以寬頻帶短脈沖形式送入介質(zhì)內(nèi)部，利用不同巖體的波阻抗不同和分界面對電磁波反射原理對探測目標進行成像，該方法能十分清楚的顯示探測面前方一定范圍內(nèi)的巖石、空洞、水體不均勻的分布情況和巖性變化情況。同時，地質(zhì)雷達探測技術(shù)具有精度高、環(huán)境適應性很強，抗干擾能力強、操作方便，探測速度快的特點，已經(jīng)成為淺層探測和工程質(zhì)量檢測中最為有效的手段，是其它地球物理方法無法比擬的一種高科技技術(shù)。 二、變形模量 Ev2測試 三、 vdE 動態(tài)平板載荷試驗 四、核子射線法濕度密度測試 第三篇 客運專線建設(shè)工程關(guān)鍵技術(shù)及監(jiān)理要點 一、國外高速鐵路路基工程特點 國外發(fā)展高速鐵路的國家主要有法國、日本、德國等，這些國家都制定了較高的路基技術(shù)標準和嚴格的施工工藝，其特點如下： (1)強化路基基床 (2)嚴格控制路基填筑標準 (3)嚴格控制軌道剛度 (4)加強路基的防排水措施，加強邊坡和災害的防護 (2)路基基床表層采用級配碎石強化結(jié)構(gòu)。 鐵路路基的基床表層是路基直接承受列車動荷載的部分，是路基設(shè)計中最 重要的部分之一。秦沈線首次在基床表層采用了 60cm 厚的級配碎石結(jié)構(gòu)，其主要作用是：①增強線路強度，使路基更加堅固、穩(wěn)定，并具有一定的剛度；②均勻擴散作用到基床土面上的動應力，使其不超出下部基床土的容許動強度；③隔離作用，防止道碴壓入基床及基床土進入道碴層；④防止雨水浸入使基床軟化，防止發(fā)生翻漿冒泥等基床病害；⑤滿足基床防凍等特殊要求。 三、客運專線路基質(zhì)量控制內(nèi)容 (1)控制路基變形 (2)控制路基剛度的均勻性 (3)在列車運行控制及自然條件下的穩(wěn)定性 第二節(jié) 客運專線路基工程技術(shù)及監(jiān)理要點 一、客運專線路 基設(shè)計標準 (一 )客運專線路基設(shè)計原則 路基填筑材料類型要求主要考慮 —— 對路基不同結(jié)構(gòu)部位填筑材料的要求，如級配碎石、 A、 B、 C 組土及改良土等。 路基壓實標準要求主要考慮 —— 對路基不同結(jié)構(gòu)部位的填筑材料提出的壓實標準，如壓實度 K、基床系數(shù) K孔隙率 n 及動剛度值等。 為了滿足高速鐵路設(shè)計速度的要求，必須嚴格控制路基的工后沉降量，規(guī)定有碴軌道路基工后沉降量一般地段不大于 5cm，工后沉降速率應小于 2cm/年。橋臺與臺尾路堤的沉降不同，將造成軌道不平順，導致輪軌動力作用加劇，因而影響軌道結(jié)構(gòu)的 穩(wěn)定，影響列車高速、安全、舒適運行，因此對臺尾過渡段工后沉降量控制較一般地段更為嚴格，要求工后沉降量不大于 3cm。對于無碴軌道路基工后沉降量一般地段不大于 15mm。 鐵路建設(shè)工程監(jiān)理實務(wù) 20 二、客運專線地基處理 客運專線地基處理根據(jù)地質(zhì)條件和技術(shù)標準要求，采用的地基處理方法有：排水固結(jié)（塑料排水板、袋裝砂井）、擠密樁復合地基（砂樁、碎石樁）、半剛性樁復合地基（粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁）、 CFG 樁、混凝土打入樁、強夯、灰土擠密樁等。 （一）排水固結(jié)法：塑料排水板、袋裝砂井（二）擠密樁復合地基：砂樁、碎石樁（三）半剛性樁復合地基：粉噴樁 、攪拌樁、旋噴樁（四） CFG 樁（五）混凝土打入樁 （六）強夯 （強夯法適用于處理碎石土、砂土、低飽和度的粉土與黏性土、濕陷性黃土、雜填土和素填土等地基。鄭西客運專線對地基處理深度為 6 米的濕陷性黃土采用單擊夯擊能為3000～ 4000