【正文】 貨所造成的損失負賠償責任。在《漢堡規(guī)則》下，承運人謹慎處理使船舶適航的義務具有持續(xù)性，貫穿整個航次之中。故即使開航后，承運人仍有義務盡一切合理措施防止、檢驗和消除不適航狀態(tài)，否則便無法免除責任。與 《 維斯比規(guī)則 》 相比，該條款在適航義務的地位、期間，相關舉證責任的分配上，《漢堡規(guī)則》下承運人的適航義務顯然重于 《 維斯比規(guī)則 》 。 《漢堡規(guī)則》雖然不再明文規(guī)定承運人的包括適航義務在內(nèi)的法定義務和法定免責 ， 而且廢除了航海 過失免責，但其對承運人責任采取的是“推定過失”的標準 ， 將責任和舉證有機結(jié)合。一方面 ， 法律規(guī)定適航義務的意義在于明確承運人對于不適航引起的貨損貨差的責任。《漢堡規(guī)則》圍繞著過失來確定承運人的責任 ， 因此 ， 證明在船舶適航問題上其沒有過失將成為承運人尋求免責的重要依據(jù)；另一方面 ， 由于取消了航海 過失 免責 ， 實際上要求承運人 不僅在開航前和開航當時 ， 而且在整個航次期關于承運人船舶適航義務的研究 15 間都要保證適航 ， 或者恢復適航狀態(tài)?！稘h堡規(guī)則》的頒布并未給既有的海牙 — 維斯比 體系造成多大沖擊，因其加入國僅為 二十 多個，盡管由于代表船方利益的航運大國難以接受如此苛刻的條件 ， 使《漢堡規(guī)則》的締約國非常有限 ， 但 《漢堡規(guī)則》在實體和程序兩方面將承運人的義務與責任承擔完美的結(jié)合 ， 這是有目共睹的。而且我們也還應注意到 ， 《漢堡規(guī)則》下承運人適航義務已融入了過失責任體系之中 ， 依舊發(fā)揮著重要的作用。 關于承運人船舶適航義務的研究 16 第三章 承運人 船舶適航 義務 的時間 問題 第一節(jié) 船舶“開航前”與“開航當時”的界定 一、船舶 “開航前” 《海牙規(guī)則》只針對貨物運輸，開航時刻應該是指船舶裝完貨物，開始離開碼頭之時。 12那么，開航前和開航當時應是一個連續(xù)的期間，是指貨物從開始裝船到裝貨完畢直至船舶最終開航的一個連續(xù)的時間段，而不是僅限于裝貨開始或船舶開航的某一具體時刻，承運人在整個裝貨期間內(nèi)都應履行相應的適航義務，直至船舶開航。開航前，主要是針對貨物裝船而言的，一般而言，可以理解為至少前到裝貨時。貨物從裝船起就有可能遭受海上風險的威脅，因此船舶在開始裝貨時，貨艙必須適貨 ， 船 舶能夠抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或能合理預見的風險，包括必要時，船舶能夠駛離泊位到錨地抗臺。在 1959 年 Maxine Footwear Co. Canadian Government Merchant Marine 13，船舶在裝貨港開航前，船舷排水管凍結(jié)，船長雇人融化，結(jié)果起火。英國樞密院司法委員會判決：承運人謹慎處理使船舶適航的義務是一連續(xù)的義務，即船舶至少在裝貨開始至開航當時這一期間應當適航。在此期間，凡在維持船舶適航狀態(tài)上的過失，以及為使船舶在開航之時全面適航所作的各項工作中的失誤 ，都視為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務，承運人不能援引承運人航海過失免責。 一般認為，適航時間對所有的具體適航事項的要求都是一致的，但也有判例認為，如果貨物已經(jīng)全部裝妥然后載貨處所才發(fā)生問題，如冷凍設備在裝貨時完好，但裝好貨后即發(fā)生故障，即使船舶未開航，也不構成不適航。即對載貨處所的適航要求與對船體、船員等的適航要求在時間范圍上是不一樣的。如英國法院審理的 Mcfadden v. Blue Star Line 案，貨物安全裝上船后，由于貨艙艙門關閉不好，進水后貨物受損，雖然船舶尚未開航，但法院判決船舶是適貨 的 14。分析認為：貨物從裝船時起就有可能遭受海上風險的威脅，船舶在裝貨過程中就應處于適合安全收受貨物的良好狀態(tài)。船舶在載貨處所方面的適航時間，同船舶整體的適航時間可以不一致，對載貨處所要求適貨的開始時間至少是開始裝貨時，結(jié)束時間是裝貨結(jié)束，在裝貨期間，船舶載貨處 12 楊良宜著，《提單及其付運單證》，中國政法大學出版社， 2021 年，第 527 頁。 13 Maxine Footwear v. Canadian Government Merchant Marine (1959) 2 Lloyd’s 14 同 5，第 81 頁。 關于承運人船舶適航義務的研究 17 所必須保持持續(xù)適貨狀態(tài)。但在開航前并不要求船舶滿足與安全裝貨無關的其他適航要求。例如，在裝貨期間，燃料物料尚未備足是允許的，船舶在裝貨期間也是可以同時修理主機的。 盡管《海牙規(guī)則》采用了“預定航程主義”，但在實踐中并不完全是要求船舶在航次開始時，對整個 航程要求船舶適航，比如燃油添加，承運人無須在裝貨港一次性為整個長航次加足燃油，他可以選擇在中途港添加，只要是將燃油添加計劃進行了妥善的安排。船舶其他的供應品，比如糧食、淡水、物料等等也都可以安排在中途港添加，船舶攜帶這類給養(yǎng)的數(shù)量，可依中途?？扛壑g航程的長短而適當處理。這就存在一個問題了，如果船上供應品不能滿足兩個預定港口之間的需要，那么承運人是否應當負責呢？對此，英國的判例表明，如果承運人適當?shù)貙⒅型靖鄞叭加吞砑邮乱私挥纱L負責，其便可根據(jù)《海牙規(guī)則》中的管船過失免責，如果承運人自己參與了船舶燃油添加 的安排，他便負有損害賠償?shù)呢熑?。筆者認為，這種處理方法， 一方面在實踐中不易確定承運人是否參加了船舶的燃油添加， 另一方面 可能與我國《民法通則》中當事人應對雇傭人員或代理人員的過失負責的一般原則相違背，給司法實踐帶來一定難度。 二、船舶 “開航當時” 很顯然《海牙規(guī)則》中的“開航當時”是一個時刻，而不是一個時間段，要把握好這一時刻，有時是很關鍵的，因為許多的海事就是在船舶離港的一瞬間發(fā)生的，在現(xiàn)行的適航時間要求下，合理界定船舶是否開航對于船貨雙方的責任劃分起著決定性的作用。比如有一艘船舶準備開航，船頭船尾纜繩 已解開，為便于船舶掉頭，船尾留有一根尾纜未解，主機動車離泊，就在船舶掉頭過程中，船舶因操作不當，與碼頭發(fā)生碰撞，造成船貨損失。對于這樣的案件，如果說船舶已開航，則船東將可以引用航海過失免責，如果說因為纜繩還沒有最后解掉，判定船舶還未開航，則船東就要承擔所有損失?？梢?，合理界定“開航當時”是十分重要的。 （一） 傳統(tǒng)上 針對 “開航當時” 的 幾種觀點 1. 以發(fā)出開航命令作為“開航當時” 此觀點認為船舶貨艙封妥，駕駛臺發(fā)出開航命令即意味著船舶開航，此時即為“開航當時”。但在航海實踐中，船舶封艙妥當，船舶做好動車、起錨 、解纜等開航準備，船長發(fā)出開航命令，時間上的隨意性太大。發(fā)出開航命令時，有時可能船舶已完成了關于承運人船舶適航義務的研究 18 解纜、起錨、動車等動作，也有可能僅是表示了準備開航的意圖，“開航”尚未發(fā)生。所以，以發(fā)出開航命令來界定“開航當時”的時刻有較大的隨意性，沒有一個固定的時間標準，實踐中很難取證，不恰當，也不準確。 2. 以船舶主機動車作為“開航當時” 此觀點認為主機開動當時即表示船舶的“開航當時”。在船舶實際操作中，主機動車并不能準確表示船舶有開航意圖?，F(xiàn)在海上運輸中，船舶的大型化使得其機動性能變差，在一些擁擠港口，水深受限，依靠自身 動力無法安全離靠碼頭，往往需要借助拖輪離泊，到達相對寬闊水域后才開動主機。有些港口出于對港口安全的考慮，也強制要求使用拖輪離泊，此種情況往往是主機雖尚未開動，但船舶實際上早已開航。所以，以主機動車作為“開航當時”的時間界定并不符合海商法的立法精神，許多情況下，也不具有實際操作意義。 3. 以船舶起錨、錨離底的時刻作為“開航當時” 這種觀點僅是在錨地裝完貨物后起錨開航的情況下才合適，但并不能概括船舶系岸開航的情況。許多船舶在靠泊時，就先拋好開錨，離泊時船舶先將纜繩全部解掉，主機動車離泊，往往是船舶已在航，而首 錨還未離底；在有些江河港口，船舶從泊位離開后，要到開闊水面拋錨掉頭，在掉頭用錨起錨前，船舶早已在航，所以以錨離底作為開航的標志也不夠完整和嚴密。 4. 以船舶解開最后一根纜繩時刻作為“開航當時” 此觀點是航海界的主流觀點。當然，一般情況下，船舶靠泊碼頭裝貨完畢，解纜開航，當最后一根纜繩解掉，船舶開航，此時視為“開航當時”并無不妥。海商法的立法精神也是要求承運人在此之前應保證船舶適航。但如果僅僅僵化地以此為“開航當時”的時間界定標準，則不能夠全面、準確地反映航海實際，缺乏嚴密性。例如，船舶在錨地拋錨裝卸，貨物 裝卸完畢后，船舶只需起錨、動車，無需解纜也無纜可解。再比如，船舶在離泊過程中，采取溜纜的方式來輔助離泊，此時雖然纜繩仍系在岸上纜樁上，但其目的并不是為了把船舶牢固地系在岸上，船舶在水中已經(jīng)處于在航狀態(tài)，早已開航。因此僅憑船舶解開最后一根纜繩作為“開航當時”的時間界定也是不嚴密的，有時根本無法適用。 5. 以船舶最初表示出開航意圖時為“開航當時” 從將船舶“擬人”化的角度出發(fā)，根據(jù)船舶“意圖”來確定開航時間，有其合理的地方。然而，在實際操作中，如何界定船舶有表示開航的意圖存有很大爭議。船舶關于承運人船舶適航義務的研究 19 表示開航意圖的方式有 很多，時間上卻不一定意味著立即開航。如前所述，船舶主機試車、接引航員上船、拖輪拖纜帶好、船舶纜繩單綁、鳴放氣笛等行為都可表示開航的意圖，對于要求有嚴格精確時刻的“開航當時”，這一方法主觀隨意性太強，在具體操作上，界定船舶的“意圖”有不確定性，在海事調(diào)查取證上同樣較難。 楊良宜先生言：“開航是指船舶起錨或再沒有纜繩系在碼頭，并意圖離港始航?！?5這種講法似乎涵蓋了上述幾種情況，但還是不能全面地界定離港的具體時刻。航海實務中，發(fā)出開航命令、主機動車、起錨、解掉纜繩這四個步驟在時間上很接近，但對于某些場合，細微的時 間差別，結(jié)果卻是天壤之別，而且船舶的開航瞬間，也是船舶事故的多發(fā)時期，因此必須要有一個科學、準確的“開航當時”。 （ 二 ）應以船舶的具體狀態(tài)來判斷“ 開航 當時” 開航是船舶的一種行為，行為的結(jié)果是使船舶從“非在航”狀態(tài)轉(zhuǎn)到“在航”狀態(tài)，所以，我們可以認為“開航當時”就是船舶“非在航”結(jié)束、“在航”狀態(tài)開始的時刻。根據(jù)《 1972 年國際海上避碰規(guī)則》 16第 3 條的定義：“在航” 一詞，指船舶不在錨泊、系岸或擱淺。 根據(jù)該定義可將船舶在海上的狀態(tài)分為“在航”和“非在航”。也可以說“非在航”包括三種狀態(tài)，即錨泊、系岸和擱淺。換 言之，船舶“在航”的開始是以錨泊、系岸或擱淺狀態(tài)的結(jié)束為標志的。在討論開航當時以確定承運人保證船舶適航的責任中，船舶擱淺顯然不在此范圍內(nèi)。 1. 系岸 與“開航當時” 船舶“系岸”是指利用纜繩使船舶系靠在岸壁、碼頭、棧橋或陸岸上。系岸的狀態(tài)通常有兩種形式：一是船舶直接通過纜繩系靠在碼頭上；二是系靠在其他靠岸的船舶。按海員的通常做法，靠泊時，當?shù)谝桓|繩帶在岸上纜樁，即可認為在航的結(jié)束、系岸的開始；離泊時，解掉最后一根系帶在岸上纜樁的纜繩，即告系岸的結(jié)束、在航的開始。狀態(tài)的變化是船舶行為的結(jié)果，所以此時即為“開 航當時”。并且船舶的“開航”有明確的標志，解開最后一根纜繩的時間就是為船舶正式的開航時間，是船舶航海日志記載的開航時間及航次報告等的開航時間?？梢姡源私缍ā伴_航當時”在時間上有明確的特征表示，也真實反映了船舶的意圖。 離泊過程中溜纜，是為了保證船舶的安全與方便操縱，在解脫其他纜繩之時，船舶已處于在航狀態(tài)；同樣離泊時使用開錨，也是為了船舶操縱的方便，解掉最后一根 15 同 12，第 525 頁。 16 指政府間海事協(xié)商組織在倫敦召開的修訂《 1960 年國際海上避碰規(guī)則》會議上通過的公約，全稱為： Convention on the International Regulations for Preventing Collision at Sea,1972。 關于承運人船舶適航義務的研究 20 纜繩之時就是船舶的“開航當時”，溜纜、開錨與船舶開航無關。 2. 錨泊 與“開航當時” “錨泊”是指船舶通過錨或纜繩直接或間接與海底抓牢或系留住的一種 狀態(tài)。船舶錨泊的狀態(tài)通常有三種形式：一是船舶自身拋錨；另一種是船舶利用纜繩系靠在另一艘錨泊船上的情況；再一個就是船舶通 過纜繩或去掉錨的錨鏈系帶在浮筒上的狀態(tài)。在錨泊狀態(tài)下，船舶的“開 航當時”是指船舶錨泊狀態(tài)結(jié)束，即從“錨泊”狀態(tài)到“在航”狀態(tài)的轉(zhuǎn)變時刻。在實際操作中，錨泊的結(jié)束到開航都有一個過程，確定船舶錨泊與在航的分界點時刻即可確定開航當時。根據(jù)國際上海員的通常做法，以及英國海事法院的判例，錨鉤脫離水下泥層的那一刻為“錨離底”，我們應以“錨離底”作為錨泊結(jié)束、在航開始的時刻。實踐中，以錨鏈蕩向垂直位置的一 瞬間作為錨離底的標志。錨離底標志著船舶從“非在航”狀態(tài)轉(zhuǎn)變到了“在航”狀態(tài)，此時也即是船舶的“開航當時”。 船舶系帶在浮筒以及其它錨泊船上，雖然從技術上講是屬于錨泊，但界定其“開航當時”與系岸時的情況類似，從“非在航”狀態(tài)到“在航”狀態(tài)的轉(zhuǎn)變是以解開系帶在浮筒上的纜繩或錨鏈或系帶在錨泊船上的纜繩作為標志的，故解開最后一根系帶在浮筒上的纜繩或錨鏈或最后 的一根系帶在其它錨泊 船上的纜繩的時刻就為“開航當時”。 總之，以船舶由“非在航”狀態(tài)改變?yōu)椤霸诤健睜顟B(tài)的時刻作為“開航當時”，有明確的時刻標志，在實際中具有相當 的完整性、客觀性