【正文】 貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任。在《漢堡規(guī)則》下，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)具有持續(xù)性，貫穿整個(gè)航次之中。故即使開航后，承運(yùn)人仍有義務(wù)盡一切合理措施防止、檢驗(yàn)和消除不適航狀態(tài)，否則便無法免除責(zé)任。與 《 維斯比規(guī)則 》 相比，該條款在適航義務(wù)的地位、期間，相關(guān)舉證責(zé)任的分配上，《漢堡規(guī)則》下承運(yùn)人的適航義務(wù)顯然重于 《 維斯比規(guī)則 》 。 《漢堡規(guī)則》雖然不再明文規(guī)定承運(yùn)人的包括適航義務(wù)在內(nèi)的法定義務(wù)和法定免責(zé) ， 而且廢除了航海 過失免責(zé)，但其對(duì)承運(yùn)人責(zé)任采取的是“推定過失”的標(biāo)準(zhǔn) ， 將責(zé)任和舉證有機(jī)結(jié)合。一方面 ， 法律規(guī)定適航義務(wù)的意義在于明確承運(yùn)人對(duì)于不適航引起的貨損貨差的責(zé)任?！稘h堡規(guī)則》圍繞著過失來確定承運(yùn)人的責(zé)任 ， 因此 ， 證明在船舶適航問題上其沒有過失將成為承運(yùn)人尋求免責(zé)的重要依據(jù)；另一方面 ， 由于取消了航海 過失 免責(zé) ， 實(shí)際上要求承運(yùn)人 不僅在開航前和開航當(dāng)時(shí) ， 而且在整個(gè)航次期關(guān)于承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究 15 間都要保證適航 ， 或者恢復(fù)適航狀態(tài)?！稘h堡規(guī)則》的頒布并未給既有的海牙 — 維斯比 體系造成多大沖擊，因其加入國(guó)僅為 二十 多個(gè)，盡管由于代表船方利益的航運(yùn)大國(guó)難以接受如此苛刻的條件 ， 使《漢堡規(guī)則》的締約國(guó)非常有限 ， 但 《漢堡規(guī)則》在實(shí)體和程序兩方面將承運(yùn)人的義務(wù)與責(zé)任承擔(dān)完美的結(jié)合 ， 這是有目共睹的。而且我們也還應(yīng)注意到 ， 《漢堡規(guī)則》下承運(yùn)人適航義務(wù)已融入了過失責(zé)任體系之中 ， 依舊發(fā)揮著重要的作用。 關(guān)于承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究 16 第三章 承運(yùn)人 船舶適航 義務(wù) 的時(shí)間 問題 第一節(jié) 船舶“開航前”與“開航當(dāng)時(shí)”的界定 一、船舶 “開航前” 《海牙規(guī)則》只針對(duì)貨物運(yùn)輸，開航時(shí)刻應(yīng)該是指船舶裝完貨物，開始離開碼頭之時(shí)。 12那么，開航前和開航當(dāng)時(shí)應(yīng)是一個(gè)連續(xù)的期間，是指貨物從開始裝船到裝貨完畢直至船舶最終開航的一個(gè)連續(xù)的時(shí)間段，而不是僅限于裝貨開始或船舶開航的某一具體時(shí)刻，承運(yùn)人在整個(gè)裝貨期間內(nèi)都應(yīng)履行相應(yīng)的適航義務(wù)，直至船舶開航。開航前，主要是針對(duì)貨物裝船而言的，一般而言，可以理解為至少前到裝貨時(shí)。貨物從裝船起就有可能遭受海上風(fēng)險(xiǎn)的威脅，因此船舶在開始裝貨時(shí)，貨艙必須適貨 ， 船 舶能夠抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)，包括必要時(shí)，船舶能夠駛離泊位到錨地抗臺(tái)。在 1959 年 Maxine Footwear Co. Canadian Government Merchant Marine 13，船舶在裝貨港開航前，船舷排水管凍結(jié)，船長(zhǎng)雇人融化，結(jié)果起火。英國(guó)樞密院司法委員會(huì)判決：承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)是一連續(xù)的義務(wù)，即船舶至少在裝貨開始至開航當(dāng)時(shí)這一期間應(yīng)當(dāng)適航。在此期間，凡在維持船舶適航狀態(tài)上的過失，以及為使船舶在開航之時(shí)全面適航所作的各項(xiàng)工作中的失誤 ，都視為承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，承運(yùn)人不能援引承運(yùn)人航海過失免責(zé)。 一般認(rèn)為，適航時(shí)間對(duì)所有的具體適航事項(xiàng)的要求都是一致的，但也有判例認(rèn)為，如果貨物已經(jīng)全部裝妥然后載貨處所才發(fā)生問題，如冷凍設(shè)備在裝貨時(shí)完好，但裝好貨后即發(fā)生故障，即使船舶未開航，也不構(gòu)成不適航。即對(duì)載貨處所的適航要求與對(duì)船體、船員等的適航要求在時(shí)間范圍上是不一樣的。如英國(guó)法院審理的 Mcfadden v. Blue Star Line 案，貨物安全裝上船后，由于貨艙艙門關(guān)閉不好，進(jìn)水后貨物受損，雖然船舶尚未開航，但法院判決船舶是適貨 的 14。分析認(rèn)為：貨物從裝船時(shí)起就有可能遭受海上風(fēng)險(xiǎn)的威脅，船舶在裝貨過程中就應(yīng)處于適合安全收受貨物的良好狀態(tài)。船舶在載貨處所方面的適航時(shí)間，同船舶整體的適航時(shí)間可以不一致，對(duì)載貨處所要求適貨的開始時(shí)間至少是開始裝貨時(shí)，結(jié)束時(shí)間是裝貨結(jié)束，在裝貨期間，船舶載貨處 12 楊良宜著，《提單及其付運(yùn)單證》，中國(guó)政法大學(xué)出版社， 2021 年，第 527 頁(yè)。 13 Maxine Footwear v. Canadian Government Merchant Marine (1959) 2 Lloyd’s 14 同 5，第 81 頁(yè)。 關(guān)于承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究 17 所必須保持持續(xù)適貨狀態(tài)。但在開航前并不要求船舶滿足與安全裝貨無關(guān)的其他適航要求。例如，在裝貨期間，燃料物料尚未備足是允許的，船舶在裝貨期間也是可以同時(shí)修理主機(jī)的。 盡管《海牙規(guī)則》采用了“預(yù)定航程主義”，但在實(shí)踐中并不完全是要求船舶在航次開始時(shí)，對(duì)整個(gè) 航程要求船舶適航，比如燃油添加，承運(yùn)人無須在裝貨港一次性為整個(gè)長(zhǎng)航次加足燃油，他可以選擇在中途港添加，只要是將燃油添加計(jì)劃進(jìn)行了妥善的安排。船舶其他的供應(yīng)品，比如糧食、淡水、物料等等也都可以安排在中途港添加，船舶攜帶這類給養(yǎng)的數(shù)量，可依中途?？扛壑g航程的長(zhǎng)短而適當(dāng)處理。這就存在一個(gè)問題了，如果船上供應(yīng)品不能滿足兩個(gè)預(yù)定港口之間的需要，那么承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)呢？對(duì)此，英國(guó)的判例表明，如果承運(yùn)人適當(dāng)?shù)貙⒅型靖鄞叭加吞砑邮乱私挥纱L(zhǎng)負(fù)責(zé)，其便可根據(jù)《海牙規(guī)則》中的管船過失免責(zé)，如果承運(yùn)人自己參與了船舶燃油添加 的安排，他便負(fù)有損害賠償?shù)呢?zé)任。筆者認(rèn)為，這種處理方法， 一方面在實(shí)踐中不易確定承運(yùn)人是否參加了船舶的燃油添加， 另一方面 可能與我國(guó)《民法通則》中當(dāng)事人應(yīng)對(duì)雇傭人員或代理人員的過失負(fù)責(zé)的一般原則相違背，給司法實(shí)踐帶來一定難度。 二、船舶 “開航當(dāng)時(shí)” 很顯然《海牙規(guī)則》中的“開航當(dāng)時(shí)”是一個(gè)時(shí)刻，而不是一個(gè)時(shí)間段，要把握好這一時(shí)刻，有時(shí)是很關(guān)鍵的，因?yàn)樵S多的海事就是在船舶離港的一瞬間發(fā)生的，在現(xiàn)行的適航時(shí)間要求下，合理界定船舶是否開航對(duì)于船貨雙方的責(zé)任劃分起著決定性的作用。比如有一艘船舶準(zhǔn)備開航，船頭船尾纜繩 已解開，為便于船舶掉頭，船尾留有一根尾纜未解，主機(jī)動(dòng)車離泊，就在船舶掉頭過程中，船舶因操作不當(dāng)，與碼頭發(fā)生碰撞，造成船貨損失。對(duì)于這樣的案件，如果說船舶已開航，則船東將可以引用航海過失免責(zé)，如果說因?yàn)槔|繩還沒有最后解掉，判定船舶還未開航，則船東就要承擔(dān)所有損失。可見，合理界定“開航當(dāng)時(shí)”是十分重要的。 （一） 傳統(tǒng)上 針對(duì) “開航當(dāng)時(shí)” 的 幾種觀點(diǎn) 1. 以發(fā)出開航命令作為“開航當(dāng)時(shí)” 此觀點(diǎn)認(rèn)為船舶貨艙封妥，駕駛臺(tái)發(fā)出開航命令即意味著船舶開航，此時(shí)即為“開航當(dāng)時(shí)”。但在航海實(shí)踐中，船舶封艙妥當(dāng)，船舶做好動(dòng)車、起錨 、解纜等開航準(zhǔn)備，船長(zhǎng)發(fā)出開航命令，時(shí)間上的隨意性太大。發(fā)出開航命令時(shí)，有時(shí)可能船舶已完成了關(guān)于承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究 18 解纜、起錨、動(dòng)車等動(dòng)作，也有可能僅是表示了準(zhǔn)備開航的意圖，“開航”尚未發(fā)生。所以，以發(fā)出開航命令來界定“開航當(dāng)時(shí)”的時(shí)刻有較大的隨意性，沒有一個(gè)固定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)踐中很難取證，不恰當(dāng)，也不準(zhǔn)確。 2. 以船舶主機(jī)動(dòng)車作為“開航當(dāng)時(shí)” 此觀點(diǎn)認(rèn)為主機(jī)開動(dòng)當(dāng)時(shí)即表示船舶的“開航當(dāng)時(shí)”。在船舶實(shí)際操作中，主機(jī)動(dòng)車并不能準(zhǔn)確表示船舶有開航意圖?，F(xiàn)在海上運(yùn)輸中，船舶的大型化使得其機(jī)動(dòng)性能變差，在一些擁擠港口，水深受限，依靠自身 動(dòng)力無法安全離靠碼頭，往往需要借助拖輪離泊，到達(dá)相對(duì)寬闊水域后才開動(dòng)主機(jī)。有些港口出于對(duì)港口安全的考慮，也強(qiáng)制要求使用拖輪離泊，此種情況往往是主機(jī)雖尚未開動(dòng)，但船舶實(shí)際上早已開航。所以，以主機(jī)動(dòng)車作為“開航當(dāng)時(shí)”的時(shí)間界定并不符合海商法的立法精神，許多情況下，也不具有實(shí)際操作意義。 3. 以船舶起錨、錨離底的時(shí)刻作為“開航當(dāng)時(shí)” 這種觀點(diǎn)僅是在錨地裝完貨物后起錨開航的情況下才合適，但并不能概括船舶系岸開航的情況。許多船舶在靠泊時(shí)，就先拋好開錨，離泊時(shí)船舶先將纜繩全部解掉，主機(jī)動(dòng)車離泊，往往是船舶已在航，而首 錨還未離底；在有些江河港口，船舶從泊位離開后，要到開闊水面拋錨掉頭，在掉頭用錨起錨前，船舶早已在航，所以以錨離底作為開航的標(biāo)志也不夠完整和嚴(yán)密。 4. 以船舶解開最后一根纜繩時(shí)刻作為“開航當(dāng)時(shí)” 此觀點(diǎn)是航海界的主流觀點(diǎn)。當(dāng)然，一般情況下，船舶靠泊碼頭裝貨完畢，解纜開航，當(dāng)最后一根纜繩解掉，船舶開航，此時(shí)視為“開航當(dāng)時(shí)”并無不妥。海商法的立法精神也是要求承運(yùn)人在此之前應(yīng)保證船舶適航。但如果僅僅僵化地以此為“開航當(dāng)時(shí)”的時(shí)間界定標(biāo)準(zhǔn)，則不能夠全面、準(zhǔn)確地反映航海實(shí)際，缺乏嚴(yán)密性。例如，船舶在錨地拋錨裝卸，貨物 裝卸完畢后，船舶只需起錨、動(dòng)車，無需解纜也無纜可解。再比如，船舶在離泊過程中，采取溜纜的方式來輔助離泊，此時(shí)雖然纜繩仍系在岸上纜樁上，但其目的并不是為了把船舶牢固地系在岸上，船舶在水中已經(jīng)處于在航狀態(tài)，早已開航。因此僅憑船舶解開最后一根纜繩作為“開航當(dāng)時(shí)”的時(shí)間界定也是不嚴(yán)密的，有時(shí)根本無法適用。 5. 以船舶最初表示出開航意圖時(shí)為“開航當(dāng)時(shí)” 從將船舶“擬人”化的角度出發(fā)，根據(jù)船舶“意圖”來確定開航時(shí)間，有其合理的地方。然而，在實(shí)際操作中，如何界定船舶有表示開航的意圖存有很大爭(zhēng)議。船舶關(guān)于承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究 19 表示開航意圖的方式有 很多，時(shí)間上卻不一定意味著立即開航。如前所述，船舶主機(jī)試車、接引航員上船、拖輪拖纜帶好、船舶纜繩單綁、鳴放氣笛等行為都可表示開航的意圖，對(duì)于要求有嚴(yán)格精確時(shí)刻的“開航當(dāng)時(shí)”，這一方法主觀隨意性太強(qiáng)，在具體操作上，界定船舶的“意圖”有不確定性，在海事調(diào)查取證上同樣較難。 楊良宜先生言：“開航是指船舶起錨或再?zèng)]有纜繩系在碼頭，并意圖離港始航?！?5這種講法似乎涵蓋了上述幾種情況，但還是不能全面地界定離港的具體時(shí)刻。航海實(shí)務(wù)中，發(fā)出開航命令、主機(jī)動(dòng)車、起錨、解掉纜繩這四個(gè)步驟在時(shí)間上很接近，但對(duì)于某些場(chǎng)合，細(xì)微的時(shí) 間差別，結(jié)果卻是天壤之別，而且船舶的開航瞬間，也是船舶事故的多發(fā)時(shí)期，因此必須要有一個(gè)科學(xué)、準(zhǔn)確的“開航當(dāng)時(shí)”。 （ 二 ）應(yīng)以船舶的具體狀態(tài)來判斷“ 開航 當(dāng)時(shí)” 開航是船舶的一種行為，行為的結(jié)果是使船舶從“非在航”狀態(tài)轉(zhuǎn)到“在航”狀態(tài)，所以，我們可以認(rèn)為“開航當(dāng)時(shí)”就是船舶“非在航”結(jié)束、“在航”狀態(tài)開始的時(shí)刻。根據(jù)《 1972 年國(guó)際海上避碰規(guī)則》 16第 3 條的定義：“在航” 一詞，指船舶不在錨泊、系岸或擱淺。 根據(jù)該定義可將船舶在海上的狀態(tài)分為“在航”和“非在航”。也可以說“非在航”包括三種狀態(tài)，即錨泊、系岸和擱淺。換 言之，船舶“在航”的開始是以錨泊、系岸或擱淺狀態(tài)的結(jié)束為標(biāo)志的。在討論開航當(dāng)時(shí)以確定承運(yùn)人保證船舶適航的責(zé)任中，船舶擱淺顯然不在此范圍內(nèi)。 1. 系岸 與“開航當(dāng)時(shí)” 船舶“系岸”是指利用纜繩使船舶系靠在岸壁、碼頭、棧橋或陸岸上。系岸的狀態(tài)通常有兩種形式：一是船舶直接通過纜繩系靠在碼頭上；二是系靠在其他靠岸的船舶。按海員的通常做法，靠泊時(shí)，當(dāng)?shù)谝桓|繩帶在岸上纜樁，即可認(rèn)為在航的結(jié)束、系岸的開始；離泊時(shí)，解掉最后一根系帶在岸上纜樁的纜繩，即告系岸的結(jié)束、在航的開始。狀態(tài)的變化是船舶行為的結(jié)果，所以此時(shí)即為“開 航當(dāng)時(shí)”。并且船舶的“開航”有明確的標(biāo)志，解開最后一根纜繩的時(shí)間就是為船舶正式的開航時(shí)間，是船舶航海日志記載的開航時(shí)間及航次報(bào)告等的開航時(shí)間?？梢?，以此界定“開航當(dāng)時(shí)”在時(shí)間上有明確的特征表示，也真實(shí)反映了船舶的意圖。 離泊過程中溜纜，是為了保證船舶的安全與方便操縱，在解脫其他纜繩之時(shí)，船舶已處于在航狀態(tài)；同樣離泊時(shí)使用開錨，也是為了船舶操縱的方便，解掉最后一根 15 同 12，第 525 頁(yè)。 16 指政府間海事協(xié)商組織在倫敦召開的修訂《 1960 年國(guó)際海上避碰規(guī)則》會(huì)議上通過的公約，全稱為： Convention on the International Regulations for Preventing Collision at Sea,1972。 關(guān)于承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究 20 纜繩之時(shí)就是船舶的“開航當(dāng)時(shí)”，溜纜、開錨與船舶開航無關(guān)。 2. 錨泊 與“開航當(dāng)時(shí)” “錨泊”是指船舶通過錨或纜繩直接或間接與海底抓牢或系留住的一種 狀態(tài)。船舶錨泊的狀態(tài)通常有三種形式：一是船舶自身拋錨；另一種是船舶利用纜繩系靠在另一艘錨泊船上的情況；再一個(gè)就是船舶通 過纜繩或去掉錨的錨鏈系帶在浮筒上的狀態(tài)。在錨泊狀態(tài)下，船舶的“開 航當(dāng)時(shí)”是指船舶錨泊狀態(tài)結(jié)束，即從“錨泊”狀態(tài)到“在航”狀態(tài)的轉(zhuǎn)變時(shí)刻。在實(shí)際操作中，錨泊的結(jié)束到開航都有一個(gè)過程，確定船舶錨泊與在航的分界點(diǎn)時(shí)刻即可確定開航當(dāng)時(shí)。根據(jù)國(guó)際上海員的通常做法，以及英國(guó)海事法院的判例，錨鉤脫離水下泥層的那一刻為“錨離底”，我們應(yīng)以“錨離底”作為錨泊結(jié)束、在航開始的時(shí)刻。實(shí)踐中，以錨鏈?zhǔn)幭虼怪蔽恢玫囊?瞬間作為錨離底的標(biāo)志。錨離底標(biāo)志著船舶從“非在航”狀態(tài)轉(zhuǎn)變到了“在航”狀態(tài)，此時(shí)也即是船舶的“開航當(dāng)時(shí)”。 船舶系帶在浮筒以及其它錨泊船上，雖然從技術(shù)上講是屬于錨泊，但界定其“開航當(dāng)時(shí)”與系岸時(shí)的情況類似，從“非在航”狀態(tài)到“在航”狀態(tài)的轉(zhuǎn)變是以解開系帶在浮筒上的纜繩或錨鏈或系帶在錨泊船上的纜繩作為標(biāo)志的，故解開最后一根系帶在浮筒上的纜繩或錨鏈或最后 的一根系帶在其它錨泊 船上的纜繩的時(shí)刻就為“開航當(dāng)時(shí)”。 總之，以船舶由“非在航”狀態(tài)改變?yōu)椤霸诤健睜顟B(tài)的時(shí)刻作為“開航當(dāng)時(shí)”，有明確的時(shí)刻標(biāo)志，在實(shí)際中具有相當(dāng) 的完整性、客觀性