【正文】 =時(shí)，感到有曲線(xiàn)的存在，并感到不穩(wěn)定；當(dāng) f 時(shí)，轉(zhuǎn)彎非常不穩(wěn)定，有傾覆的危險(xiǎn)。根據(jù)最大橫向力系數(shù) fmax和最大超高 imax值，即可計(jì)算得出極限最小半徑值?！稑?biāo)準(zhǔn)》（ 2021）規(guī)定的圓曲線(xiàn)最小半徑“極限值”系在超高最大值為 8%時(shí)經(jīng)計(jì)算調(diào)整的取值。 圓曲線(xiàn)最小半徑的“一般值”是使按設(shè)計(jì)速度行駛的車(chē)輛能保證其安全性與舒適性，而建議的采用值。參考國(guó)內(nèi)外使用的經(jīng)驗(yàn)，確定圓曲線(xiàn)最小半徑的“一般值”采用的橫向力系數(shù)值為 ~ 。經(jīng)計(jì)算并取整數(shù)，即可得出一般最小半徑值。 駕駛者在大半徑圓曲線(xiàn)上行駛時(shí)，方向盤(pán)幾乎與直線(xiàn)上一樣無(wú)須調(diào)整。當(dāng)圓曲線(xiàn)半徑大于 9 000m時(shí)，視線(xiàn)集中的 300 ~ 600m范圍內(nèi)的視覺(jué)效果同直線(xiàn)沒(méi)有區(qū)別，因此圓曲線(xiàn)半徑不宜過(guò)大。 回旋線(xiàn) 《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）中規(guī)定的不設(shè)超高圓曲線(xiàn)最小半徑，其橫向力系數(shù) f 和超高 i 值是按f=， i=，經(jīng)代 入 公式進(jìn)行計(jì)算、整理后得出的結(jié)果。 考慮到我國(guó)路拱坡度有大于或等于 2%的情況，本次修訂 《 標(biāo)準(zhǔn)》（ 97） ，增列了路拱大于2%時(shí)不設(shè)超高的圓曲線(xiàn)最小半徑。在實(shí)際使用中，若路拱橫坡采用 2%，有條件時(shí)不設(shè)超高的圓曲線(xiàn)半徑宜選用高一些。 復(fù)曲線(xiàn)中的小圓臨界曲線(xiàn)半徑，按下述條件計(jì)算確定： （ l）回旋線(xiàn)長(zhǎng)度最小按 3s 行程計(jì)。 （ 2）小圓曲線(xiàn)的回旋線(xiàn)內(nèi)移值按行駛力學(xué)上要求的小于 10cm計(jì)。 本規(guī)范規(guī)定復(fù)曲線(xiàn)間回旋線(xiàn)的省略，以設(shè)緩和曲線(xiàn)兩圓位移差小于 為條件。理由是從一個(gè)圓曲線(xiàn)過(guò)渡到另一個(gè)圓曲線(xiàn)，駕駛者在方向盤(pán)操作上，比從直線(xiàn)過(guò)渡到圓曲線(xiàn)困難；設(shè)計(jì)速度大于或等于 80km/h時(shí)，大圓半徑與小圓半徑之比，仍規(guī)定小于 時(shí)可省略回旋線(xiàn)，較澳大利亞推薦的半徑比 有所提高。理由是只要滿(mǎn)足半徑比小于 ， 即能保證內(nèi)移差不超過(guò) ，同時(shí)半徑比加大有利于復(fù)曲線(xiàn)半徑組合的選擇。 回旋線(xiàn)最小長(zhǎng)度基本滿(mǎn)足以雙 車(chē)道中線(xiàn)為旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置超高過(guò)渡的長(zhǎng)度；但對(duì)以行車(chē)道邊緣線(xiàn)為旋轉(zhuǎn)軸，或者行車(chē)道數(shù)較多或較寬的公路，則可能超高所需過(guò)渡段長(zhǎng)度應(yīng)更長(zhǎng)一些。因此應(yīng)視計(jì)算結(jié)果而采用其中較長(zhǎng)的一個(gè)。 圓曲線(xiàn)超高 對(duì)小于不設(shè)超高圓曲線(xiàn)半徑的曲線(xiàn)設(shè)置超高，目的是以形成向心力平衡高速行駛車(chē)輛的離心力。曲線(xiàn)超高與行車(chē)速度和路面橫向摩阻力密切相關(guān)，橫向摩阻力的存在對(duì)于行駛車(chē)輛的穩(wěn)定、行車(chē)的舒適等均有不利影響。超高設(shè)計(jì)及超高率計(jì)算應(yīng)考慮把橫向摩阻力減至最低程度。因此，對(duì)應(yīng)于確定的行車(chē)速度，最大超高值的確定主要取決于曲線(xiàn)半徑、路面 粗糙率以及當(dāng)?shù)貧夂驐l件。美國(guó)認(rèn)為對(duì)無(wú)冰雪地區(qū)公路通常使用的最大超高率為 10%，以不超過(guò) 12%為限；在潮濕多雨以及季節(jié)性冰凍地區(qū)，過(guò)大的超高易引起車(chē)輛向內(nèi)側(cè)滑移，采用最大超高率為 8%。澳大利亞認(rèn)為在超高較大的路段上，當(dāng)貨車(chē)的運(yùn)行車(chē)速小于設(shè)計(jì)速度時(shí)，將受到向心加速度的作用，若超高達(dá) 10%時(shí)，上述作用足以使貨物發(fā)生位移并導(dǎo)致翻車(chē)。 根據(jù)為修訂《標(biāo)準(zhǔn) 》（ 97）而立項(xiàng)的 《 公路橫向力系數(shù)》專(zhuān)題研究結(jié)論，并參考美國(guó)及澳大利亞的經(jīng)驗(yàn)，本規(guī)范規(guī)定高速公路、一級(jí)公路最大超高值為 8%和 10%，正常情況下采用8%；對(duì)設(shè)計(jì)速度高，或 經(jīng)驗(yàn)算運(yùn)行速度高的路段宜采用 10%。二、三、四級(jí)公路限定最大超高為 8%是適宜的。但對(duì)于積雪冰凍地區(qū)，考慮我國(guó)以貨車(chē)為主的特點(diǎn)，限定最大超高為 6%比較安全。 二、三、四級(jí)公路接近城鎮(zhèn)且混合交通量較大的路段，車(chē)輛行駛速度會(huì)有所降低，同時(shí)城鎮(zhèn)路面排水也不允許設(shè)置大的超高，因此最大超高應(yīng)適當(dāng)降低。 圓曲線(xiàn)半徑與超高值的對(duì)應(yīng)關(guān)系曾按最大超高值為 10%、 8%、 6%，路拱橫坡為 %，編制過(guò)一張表?？紤]到各地應(yīng)根據(jù)實(shí)際條件，或經(jīng)檢查、驗(yàn)算運(yùn)行速度后再確定圓曲線(xiàn)半徑與超高值，故不宜提供通用格式，而 刪去此表。設(shè) 計(jì)人員 可根據(jù)項(xiàng)目具體情況經(jīng)計(jì)算后確定。 超高過(guò)渡段中的超高漸變率，其取值在 % ~ %間變化。超高過(guò)渡段長(zhǎng)度，在選定旋轉(zhuǎn)軸和超高值后即可按公式計(jì)算。但設(shè)計(jì)中對(duì)有硬路肩的公路，應(yīng)考慮硬路肩隨行車(chē)道超高過(guò)渡的需要，按實(shí)際情況的 B 值計(jì)算，則超高過(guò)渡段長(zhǎng)度 Lc將相應(yīng)增長(zhǎng)。 回旋線(xiàn)過(guò)長(zhǎng)，超高漸變率過(guò)小，將導(dǎo)致曲線(xiàn)段路面排水不暢。因此應(yīng)按排水要求的最小坡率 %計(jì)，故規(guī)定超高漸變率不得小于 %，即 1/330。 高速公路、一級(jí)公路，當(dāng)采用中央分隔帶外緣為旋轉(zhuǎn)軸時(shí)，即便超高 漸變率大于 1/330，在縱坡較平緩的情況下，行車(chē)道排水也會(huì)因斷面較寬而難以達(dá)到滿(mǎn)意的效果。為避免這種不良現(xiàn)象，除采取減小超高過(guò)渡段長(zhǎng)度、加大超高漸變率、在回旋線(xiàn)的某一區(qū)段內(nèi)設(shè)置超高等措施外，還可以采用在行車(chē)道中間增設(shè)路拱線(xiàn)以減小流水行程，從而減輕路面積水的方法。國(guó)外多車(chē)道公路多采用增設(shè) 1 ~ 2 個(gè)路拱線(xiàn)以加速排水。故本規(guī)范規(guī)定：“六車(chē)道及其以上的公路宜增設(shè)路拱線(xiàn)”，以改善排水條件，如圖 7 1 所示。 圖 7 1 增設(shè)路拱的超高方式 分向行駛的多車(chē)道公路位于縱坡較大的路段，其上、下坡的運(yùn)行速度會(huì)有明顯的差異，故可采用不同的超高值，以策安全。 圓曲線(xiàn)加寬 在使用本規(guī)范表 雙車(chē)道路面加寬值時(shí)，應(yīng)注意： （ l）四級(jí)公路和設(shè)計(jì)速度為 30km/h的三級(jí)公路采用第 1 類(lèi)加寬值，但交通量很小的單車(chē)道公路，受條件限制時(shí)可不加寬。 （ 2）不經(jīng)常通行集裝箱運(yùn)輸半掛車(chē)的公路，宜采用第 2 類(lèi)加寬值。 （ 3）經(jīng)常有大型集裝箱運(yùn)輸半掛車(chē)行駛的公路，可采用第 3 類(lèi)加寬值，港口、場(chǎng)站聯(lián)絡(luò)公路還應(yīng)調(diào)查半掛車(chē)的類(lèi)型，必要時(shí)應(yīng)按大型超長(zhǎng)車(chē)進(jìn)行加寬驗(yàn)算。 分向行駛的公路，當(dāng)圓曲線(xiàn)半徑較小時(shí)，若將加寬僅設(shè)于曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)，則內(nèi)側(cè)行車(chē)道寬度遠(yuǎn)超出車(chē)輛行駛轉(zhuǎn)彎軌跡的需求，而外側(cè)因不能侵占內(nèi)側(cè)車(chē)道則行車(chē)道寬度不能提供車(chē)輛轉(zhuǎn)彎所需的寬度，因此，應(yīng)按內(nèi)、外兩側(cè)分別加寬。設(shè)計(jì)中如果平曲線(xiàn)加寬值本身較小，可采取內(nèi)、外側(cè)平均加寬的辦法；若加寬值較大，應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定加寬值。 超高、加寬過(guò)渡段 四級(jí)公路不設(shè)回旋線(xiàn)，但應(yīng)按規(guī)定設(shè)置超高、加寬過(guò)渡段。只設(shè)超高不加寬時(shí)，按本規(guī)范“ 圓曲線(xiàn)超高”有關(guān)條款執(zhí)行；只設(shè)加寬不超高時(shí)，按本規(guī)范“ 圓曲線(xiàn)加寬”有關(guān) 條款執(zhí)行。 平曲線(xiàn)長(zhǎng)度 公路平曲線(xiàn)長(zhǎng)度除應(yīng)滿(mǎn)足設(shè)置回旋線(xiàn)或超高、加寬過(guò)渡的需要外，還應(yīng)保留一段圓曲線(xiàn)，以保證汽車(chē)行駛狀態(tài)的平穩(wěn)過(guò)渡。各級(jí)公路平曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度是按回旋線(xiàn)最小長(zhǎng)度的 2倍控制，實(shí)際上是一種極限狀態(tài)，此時(shí)曲線(xiàn)為凸形回旋線(xiàn)，駕駛者會(huì)感到操作突變且視覺(jué)亦不舒順。因此最小平曲線(xiàn)長(zhǎng)度理論上至少應(yīng)該不小于 3 倍回旋線(xiàn)最小長(zhǎng)度，即保證設(shè)置最小長(zhǎng)度的回旋線(xiàn)后，仍保留一段相同長(zhǎng)度的圓曲線(xiàn)。 各級(jí)公路設(shè)計(jì)平曲線(xiàn)長(zhǎng)度不宜過(guò)短，從線(xiàn)形設(shè)計(jì)要求方面考慮，曲線(xiàn)長(zhǎng)度按最小值的 5 ~ 8 倍即 1000 ~ 1500m較適宜，故本次修訂列出平曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度的“一般值”，取“最小值”長(zhǎng)度的 3 倍。 平面設(shè)計(jì)中采用小轉(zhuǎn)角、大半徑圓曲線(xiàn)一般均屬條件限制不得已而為之。小轉(zhuǎn)角設(shè)置大半徑圓曲線(xiàn)系曲線(xiàn)長(zhǎng)度規(guī)定所致，否則路容將出現(xiàn)扭折，還會(huì)引起曲率看上去比實(shí)際大得多的錯(cuò)覺(jué)。鑒于小轉(zhuǎn)角的不利的一面，對(duì)其使用還存在不同的看法，并把 7176。 10176。 轉(zhuǎn)角亦歸于小轉(zhuǎn)角之列，要求少用。 以 7176。 作為引起駕駛者錯(cuò)覺(jué)的臨界角度也只是一種經(jīng)驗(yàn)值，因?yàn)橥ㄟ^(guò)選擇合適的圓曲線(xiàn)半徑，或設(shè)置足夠的長(zhǎng)度的曲線(xiàn)可以改善視覺(jué)效果，這才提出小轉(zhuǎn)角的最小曲線(xiàn)長(zhǎng)度的限制問(wèn)題。 視距 停車(chē)視距由兩部分組成：①駕駛者在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；②開(kāi)始制動(dòng)到剎車(chē)停止所行駛的距離，即制動(dòng)距離。另外，應(yīng)增加安全距離 5 ~ 10m。通常按下式計(jì)算： 式中： f1—縱向摩阻系數(shù)，依車(chē)速及路面狀況而定； t—駕駛者反應(yīng)時(shí)間，取 （判斷時(shí)間 、運(yùn)行時(shí)間 ）。 依上式計(jì)算，路面處于潮濕狀態(tài)的小客車(chē)停車(chē)視距如表 7 1。 表 7 1 潮濕狀態(tài)下的停車(chē)視距 設(shè)計(jì)速度（ km/h） 行駛速度（ km/h） f1 計(jì)算值（ m） 規(guī)定值 120 102 210 100 85 160 80 68 110 60 54 75 40 36 40 30 30 30 20 20 20 制動(dòng)停車(chē)距離隨縱坡不同而變化，表列計(jì)算值是采用縱坡為零時(shí)的平坦路面而求得，理論上下坡路段是危險(xiǎn)的，上坡則比較有保障。但因采用值尚較富裕，當(dāng)屬安全。 高速公路、一級(jí)公路，由于設(shè)有中央分隔帶無(wú)對(duì)向車(chē)流，同向車(chē)輛只需考慮制動(dòng)停車(chē)視距 。 雙向行駛的二、三、四級(jí)公路按相向的兩輛汽車(chē)會(huì)車(chē)同時(shí)制動(dòng)停車(chē)的視距考慮，所以會(huì)車(chē)視距應(yīng)不小于停車(chē)視距的 2 倍。當(dāng)受地形限制，無(wú)法保證會(huì)車(chē)視距時(shí)，允許采用停車(chē)視距，但該路段應(yīng)采取劃線(xiàn)等實(shí)施分道行駛。 貨車(chē)存在空載時(shí)制動(dòng)性能差、軸間荷載難以保證均勻分布、一條軸側(cè)滑會(huì)引發(fā)其他車(chē)軸失穩(wěn)、半掛車(chē)鉸接剎車(chē)不靈等現(xiàn)象。盡管貨車(chē)駕駛者因眼睛位置高，比小客車(chē)駕駛者看得更遠(yuǎn)，但仍需要比小客車(chē)更長(zhǎng)的停車(chē)視距。 本次修訂，貨車(chē)停車(chē)視距的眼高規(guī)定為 ，物高規(guī)定為 ，并規(guī)定對(duì)下列相關(guān)路段進(jìn)行視距檢驗(yàn)： （ l）減速車(chē)道及出口端部； （ 2）主線(xiàn)下坡路段且縱面豎曲線(xiàn)半徑小于一般值的路段； （ 3）主線(xiàn)分、匯流處，車(chē)道數(shù)減少，且該處縱面豎曲線(xiàn)半徑小于一般值的路段； （ 4）要求保證視距的圓曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)，當(dāng)圓曲線(xiàn)半徑小于 2 倍“一般值”或路塹邊坡陡于 1:的路段； （ 5）公路與公路、公路與鐵路平面交叉附近。 雙車(chē)道公路根據(jù)需要應(yīng)結(jié)合地形，設(shè)置具有超車(chē)視距的路段。由于滿(mǎn)足超車(chē)視距的路段較長(zhǎng)，三級(jí)公路、四級(jí)公路很難達(dá)到要求，故采取劃分允許超車(chē)路段和禁止超車(chē)路段的方式。 具干線(xiàn)功能的二級(jí)公路交通量較大時(shí)，宜提供一定數(shù)量 的滿(mǎn)足超車(chē)視距的路段；位于中、小交通量的路段則可適當(dāng)減少；位于地形比較復(fù)雜的山區(qū)，可設(shè)禁止超車(chē)標(biāo)志。一般情況下，至少在 3min的行駛時(shí)間里，應(yīng)提供一次滿(mǎn)足超車(chē)視距的路段，超車(chē)路段的總長(zhǎng)度以不小于路線(xiàn)總長(zhǎng)度的 10% ~ 30%為宜。 平曲線(xiàn)上的視距是否足夠，應(yīng)按汽車(chē)沿曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)行駛，假定駕駛者視線(xiàn)高出路面（貨車(chē)可取 ） ，距內(nèi)側(cè)路面未加寬前 1/2 車(chē)道寬處，汽車(chē)軌跡與視距線(xiàn)之間的橫凈距h進(jìn)行檢查。 回頭曲線(xiàn) 回頭曲線(xiàn)是越嶺展線(xiàn)方法之一。當(dāng)控制點(diǎn)間的高差大，靠自然展線(xiàn) 無(wú)法取得需要的距離以克服高差，或因地形、地質(zhì)條件限制，不宜采用自然展線(xiàn)時(shí)，三、四級(jí)公路可利用有利地形設(shè)置回頭曲線(xiàn)進(jìn)行展線(xiàn)。但回頭曲線(xiàn)的缺點(diǎn)是，上、下線(xiàn)處于同一坡面且容易重疊，尤其在回頭曲線(xiàn)前后的輔助曲線(xiàn)上，因受地形限制往往相距較近，對(duì)于施工、養(yǎng)護(hù)及行車(chē)均不利。 本次修訂，增加了回頭曲線(xiàn)設(shè)計(jì)速度為 35km/h的技術(shù)指標(biāo)，主要是考慮在國(guó)道主干線(xiàn)建成后需要修建大量 40km/h及 30km/ h的三級(jí)公路作為次一級(jí)路網(wǎng)，特別我國(guó)西部國(guó)道、省道仍以二、三級(jí)公路為主，另外全國(guó)還有大量的三、四級(jí)公路及等外公路有 待逐步改善提高等級(jí)，故增加一檔以適應(yīng)不同地區(qū)的需要。 8 公路縱斷面 一般規(guī)定 二、三、四級(jí)公路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高采用路基邊緣標(biāo)高，主要是考慮易于控制超高段路基的最低高度。改建公路則宜采用路基中心線(xiàn)標(biāo)高作為路基設(shè)計(jì)標(biāo)高。 本規(guī)范表 所列設(shè)計(jì)洪水頻率僅針對(duì)一般情況，路基邊緣標(biāo)高與地下水位的關(guān)系也只作了一般性規(guī)定。在具體設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)公路所在地區(qū)情況，充分考慮水文環(huán)境對(duì)路基的影響。若遇特殊地質(zhì)、地理、氣候條件，尚應(yīng)進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)水文分析，并采取相應(yīng)的設(shè)計(jì)措施。 縱坡 各級(jí)公路的最大縱坡主要考慮載重汽車(chē)的爬坡性能和公路通行能力。一般公路偏重于考慮爬坡性能，高速公路、一級(jí)公路偏重于車(chē)輛的快速安全行駛。根據(jù)交通部公路科學(xué)研究所 1991 年《關(guān)于縱坡與汽車(chē)運(yùn)行速度和油耗之間關(guān)系的研究》實(shí)驗(yàn)分析結(jié)論，和 2021 年《公路縱坡坡度與坡長(zhǎng)限制》專(zhuān)題研究的結(jié)論，各級(jí)公路最大縱坡的規(guī)定是合理的。研究結(jié)論顯示，隨著縱坡增大，每提高速度 1km/h 的油耗和每增加 1t貨物的油耗將急劇增加，特別是縱坡坡度大于 7%時(shí)尤其突出?？紤]到我國(guó)交通組成中在較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)仍將以“解放”和“東風(fēng)”這類(lèi)載重汽車(chē)為主 體，所以當(dāng)汽車(chē)交通量較大時(shí)，各級(jí)公路盡量采用較小的縱坡，對(duì)最大縱坡應(yīng)慎用。 高原地區(qū)公路，隨著海拔高度的增加，大氣壓力、空氣溫度和密度都逐漸減小?？諝饷芏鹊臏p小，使汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的正常操作狀態(tài)受到影響，從而使汽車(chē)的動(dòng)力性能受到影響。研究及試運(yùn)轉(zhuǎn)表明，解放牌汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)平均功率在海拔 1 000m處，下降 %； 2021m 處下降 %； 3000m處下降 %； 4000m處下降 %； 4500m處下降 %。另外，空氣密度變小，散熱能力也降低，發(fā)動(dòng)機(jī)易過(guò)熱。經(jīng)常持久使用低擋，特別容易使發(fā) 動(dòng)機(jī)過(guò)熱，并使汽車(chē)水箱中的水易沸騰而破壞冷卻系統(tǒng)。根據(jù)實(shí)驗(yàn)與分析，當(dāng)海拔高度超過(guò) 3 000m時(shí)，應(yīng)考慮對(duì)縱坡予以折減。 橋上縱坡的規(guī)定主要從橋梁結(jié)構(gòu)受力和構(gòu)造方面考慮，而引道縱坡則主要考慮行車(chē)方面的要求，并同橋上縱坡保持相同。在具體應(yīng)用時(shí)，應(yīng)根據(jù)橋型、結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)和構(gòu)造要求，選用合適的橋上縱坡。 位于市鎮(zhèn)附近及混合交通量大的路段，橋上和引道的縱坡還應(yīng)考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)的爬坡能力，故不宜過(guò)大。 隧道縱坡與汽車(chē)排放的廢氣量有關(guān)，其縱坡以接近 3%為界限，縱坡再增大排放的廢氣量將急劇增加。對(duì)需要以 機(jī)械通風(fēng)換氣的隧道，其最大縱坡最好小于 3%。本次修訂，對(duì)原規(guī)定的“隧道內(nèi)的縱坡一般應(yīng)大于 %并小于 3%；明洞和短于 50m 的隧道其縱坡不受此限”，前一句維持不變，只將后一句修訂為“但短于 100m的隧道