【正文】 傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的特大事故和二次重大事故的嚴(yán)重危險路段。 c．有可能造成一般、重大事故的較嚴(yán)重危險路段。第 (4)款第 ② 、 ③ 、 ⑤ 項(xiàng)還應(yīng)結(jié)合路堤邊坡和障礙物的分布來確定，如互通式立體交叉的三角地帶處，如已填平或進(jìn)行了邊坡處理，路側(cè)安全凈區(qū)的寬度又滿足要求，則沒有必要設(shè)置護(hù)欄。 這里，對車輛駛出路外可能造成的后果嚴(yán)重程度借鑒了我國公安部目前的分類方法，并據(jù)此規(guī)定了路基護(hù)欄防撞等級的適用條件。公安 部對道路交通事故的等級分為四類：輕微事故，是指一次造成輕傷 1至 2人，或者財(cái)產(chǎn)損失機(jī)動車事故不足 1000元，非機(jī)動車事故不足 200元的事故。一般事故，是指一次造成重傷 1至 2人，或者輕傷 3人以上，或者財(cái)產(chǎn)損失不足 3萬元的事故。重大事故，是指一次造成死亡 1至 2人，或者重傷 3人以上 10人以下，或者財(cái)產(chǎn)損失 3萬元以上不足6萬元的事故。特大事故，是指一次造成死亡 3人以上，或者重傷 11人以上，或者死亡 1人，同時重傷 8人以上，或者死亡 2人，同時重傷 5人以上，或者財(cái)產(chǎn)損失 6萬元以上的事故。 本條主要通過此方法對路側(cè)的危險程度 進(jìn)行分類，以更準(zhǔn)確地從公路條件本身確定需要設(shè)置護(hù)欄的防撞能力，與交通事故實(shí)際發(fā)生的傷亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失并無必然聯(lián)系。在具體使用時應(yīng)注意具體問題具體分析。 (5)正文表 4． 2． 11在確定路基護(hù)欄防撞等級適用條件時，考慮了公路等級、設(shè)計(jì)速度和路側(cè)危險程度。設(shè)計(jì)速度和路側(cè)危險程度相同時，等級高的公路選用的護(hù)欄防撞等級有可能高一些，主要是考慮到等級高的公路承擔(dān)的交通量更大，導(dǎo)致的交通事故有可能更多。在使用該表時，應(yīng)結(jié)合具體條款的說明，當(dāng)公路線形、運(yùn)行速度、填土高度、交通量和車輛構(gòu)成等使產(chǎn)生的交通事故后果更嚴(yán)重時，應(yīng) 在該表的基礎(chǔ)上提高護(hù)欄的防撞等級。 (6)路側(cè)護(hù)欄的最小設(shè)置長度，主要考慮護(hù)欄的整體作用，只有當(dāng)護(hù)欄作為連續(xù)梁能很好發(fā)揮整體效果時，護(hù)欄才是有效的。如果護(hù)欄設(shè)置長度較短，不僅影響美觀，而且不能發(fā)揮護(hù)欄的導(dǎo)向功能，增加碰撞的危險性。碰撞試驗(yàn)、仿真分析以及實(shí)地調(diào)查結(jié)果表明：高速公路、一級公路上設(shè)置的波形梁護(hù)欄最小設(shè)置長度不宜小于 70m；二級公路上，其最小設(shè)置長度不宜小于48m；三、四級公路上，其最小設(shè)置長度不宜小于 28m?；炷磷o(hù)欄自重大、整體性好，在高速公路、一級公路上設(shè)置時，其最小長度不宜小于 36m；二級公 路上，其最小設(shè)置長度不宜小于24m；三、四級公路上，其最小設(shè)置長度不宜小于 12m。纜索護(hù)欄設(shè)置短了不經(jīng)濟(jì)。纜索護(hù)欄需要張拉、靠端部結(jié)構(gòu)和中間端部結(jié)構(gòu)來支撐。高速公路、一級公路上，其最小設(shè)置長度不宜小于 300m；二、三、四級公路上，其最小設(shè)置長度不宜小于 120m。上文所說的護(hù)欄最小設(shè)置長度是指護(hù)欄的標(biāo)準(zhǔn)段、漸變段和端頭所構(gòu)成的總長度。如果相鄰兩段路側(cè)護(hù)欄的間距小于規(guī)定的最小長度時，宜將兩段護(hù)欄連接起來。 4． 2． 2 中央分隔帶護(hù)欄 日本高速公路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，車輛與中央分隔帶護(hù)欄接觸、沖撞、爬上護(hù)欄、個別沖斷護(hù)欄的事故，約占事故總數(shù)的 22％ —25％。也就是說，在高速公路上發(fā)生的交通事故，有 1／4與中央分隔帶有關(guān)，因此，在中央分隔帶設(shè)置護(hù)欄是非常必要的。中央分隔帶護(hù)欄就是為了防止車輛越過中央分隔帶闖入對向車道而設(shè)置的。因?yàn)檫@種事故一旦發(fā)生其后果是非常嚴(yán)重的。各國在規(guī)定中央分隔帶護(hù)欄設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)時，往往以中央分隔帶的寬度、交通量為依據(jù)，如表44。交通量較低時，車輛橫越中央分隔帶的概率就低。但是，在交通量較低時，車輛的速度就會相對提高， 因此，一旦發(fā)生橫越中央分隔帶的情況，就可能產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。對于交通量的規(guī)定各國有較大差別，各國都把中央分隔帶的寬度看成是否設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄的重要依據(jù)，比較寬的中央分隔帶，車輛橫越的概率也相對低。美國的傳統(tǒng)做法是中央分隔帶寬度超過10m時可以不設(shè)置護(hù)欄?？紤]到一些公路交通量較大、車速高、橫越事故多，一些州已提高了這一標(biāo)準(zhǔn)，如佛羅里達(dá)州規(guī)定寬度 19． 5m以下、加利福尼亞州規(guī)定寬度 23m、每日交通量 60000輛以上的中央分隔帶應(yīng)考慮設(shè)置護(hù)欄?！?94版規(guī)范》規(guī)定 “中央分隔帶寬度大于 10m時，可不設(shè)中央分隔帶護(hù)欄 ”。參考現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 (JTGB01)的條文說明，并結(jié)合國內(nèi)已通車高速公路的運(yùn)營狀況，本規(guī)范規(guī)定：當(dāng)整體式斷面中間帶寬度小于或等于 12m時，必須設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄；大于 12m時，應(yīng)綜合考慮公路線形、運(yùn)行速度、中央分隔帶的寬度、交通量及車型構(gòu)成等因素，分路段確定是否設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄。 4． 3 型式選擇 4． 3． 1 根據(jù)碰撞后的變形程度，護(hù)欄可分為剛性護(hù)欄、半剛性護(hù)欄和柔性護(hù)欄，其主要代表型式分別為 1昆凝土護(hù)欄、波形梁護(hù)欄和纜索護(hù)欄，鋼背木護(hù)欄屬于半剛性護(hù)欄的一種。剛性護(hù)欄幾乎不變形，但當(dāng)車輛 與護(hù)欄的碰撞角度較大時，對車輛和乘員的傷害較大；半剛性護(hù)欄剛?cè)嵯嗉?，具有較強(qiáng)的吸收碰撞能量的能力，對車輛和乘員的傷害相對較小；柔性護(hù)欄在受到碰撞后，由于變形較大，因此對車輛和乘員的傷害最小。 在選擇護(hù)欄型式時，需要綜合考慮的因素如表 4—5。 4． 3． 2 因設(shè)置護(hù)欄對提升公路景觀沒有任何作用，因此旅游公路或?qū)坝^要求高的公路，應(yīng)盡量尋找可以替代護(hù)欄的措施，如設(shè)置淺碟型邊溝或挖方路段邊溝上沒置蓋板等。經(jīng)論證，需要設(shè)置護(hù)欄時，其外觀應(yīng)力求簡潔、減少裝飾并充分考慮通透性、降低剛性護(hù)欄的存在感，護(hù)欄色彩應(yīng)與構(gòu)造物 及周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。 4． 4 構(gòu)造和材料要求 4． 4． 1 在失控車輛撞擊護(hù)欄時，應(yīng)防止乘員的頭部直接撞擊在護(hù)欄結(jié)構(gòu)上，因此護(hù)欄的高度不宜高于乘員的頭部，所以在滿足護(hù)欄功能的前提下，其高度以小于 100cm為好，而且在曲線半徑較小的路段，護(hù)欄高度低有利于駕駛?cè)藛T從護(hù)欄上方看清路外的情況。但當(dāng)需要護(hù)欄抵抗很大的碰撞力、需要防止大型車輛翻越時，可以考慮將護(hù)欄的高度定為 100cm以上，但護(hù)欄的結(jié)構(gòu)應(yīng)采取必要的措施，以防止失控車輛的乘員頭部直接撞擊護(hù)欄。 當(dāng)路側(cè)或中央分隔帶設(shè)置有路緣石、路緣石外立面位于護(hù)欄面的外側(cè) ，即失控車輛首先需撞擊路緣石然后再撞擊護(hù)欄的情況下，護(hù)欄的高度還應(yīng)再加上路緣石的高度。 4． 4． 2 目前國內(nèi)高速公路、一級公路中央分隔帶種植土和回填土的存在影響了護(hù)欄立柱承載力的充分發(fā)揮，路側(cè)有時也存在這種情況，尤其是路側(cè)護(hù)欄立柱外展時，往往達(dá)不到規(guī)定的土路肩保護(hù)層厚度，影響了護(hù)欄功能的發(fā)揮，應(yīng)采取必要的加強(qiáng)措施，如在立柱距路緣石頂部或路面 50mm以下的位置處焊接鋼板或采用混凝土基礎(chǔ)的方法。 4． 4． 3 對于鋼筋混凝土護(hù)欄和組合式護(hù)欄，其荷載分布范圍根據(jù)德國標(biāo)準(zhǔn) DINl072和正文表4． 4． 3確定，同時，為 了計(jì)算方便，分布荷載 q取平均值，即 A、 SB和 Am、 SBm級 q=： P／ 4． 0(kN／ m)； SA、 SS和 SAm級 q=P／ 5． 0(kN／ m)。 4． 4． 4 沒有經(jīng)過處理的護(hù)欄端部在受到失控車輛沖撞時將給乘員帶來很大傷害，因此應(yīng)從有助于防止沖撞和沖撞時具有一定緩沖性的角度加以處理。如路側(cè)波形梁護(hù)欄在行車方向的上游端頭宜設(shè)置為外展地錨式或圓頭式，行車方向下游端頭可采用圓頭式；隧道入口處的路側(cè)波形梁護(hù)欄宜以拋物線形向洞口壁延伸，并設(shè)置滿足隧道建筑限界要求的圓形端頭等；隧道出口處護(hù)欄應(yīng)采用與隧道壁搭接的方式，端部護(hù)欄板應(yīng) 進(jìn)行斜面焊接處理等。 同樣，不同型式的路基護(hù)欄之間或路基護(hù)欄與橋梁護(hù)欄之間也應(yīng)進(jìn)行過渡處理，以免護(hù)欄端部成為行車障礙物。 4． 4． 5 對于護(hù)欄用材料，考慮到長時間的使用，必須具備很高的強(qiáng)度、耐久性，并易于維護(hù)管理。對于一些新材料，通過可靠的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和工程實(shí)踐證明符合上述要求的也可使用。對于山區(qū)和林區(qū)等具有豐富建筑材料的地區(qū)，可充分利用符合使用要求的當(dāng)?shù)亟ㄖ牧蟻砑庸?、制作護(hù)欄，如砌石鋼筋混凝土護(hù)欄、木制護(hù)欄等。 5 橋梁護(hù)欄 5． 1 一般規(guī)定 一般情況下，車輛越出橋外的事故嚴(yán)重度比越出路基外的事故嚴(yán)重 度高，因此橋梁應(yīng)選擇比路基段防撞等級高的護(hù)欄，有些國家建立了路基護(hù)欄和橋梁護(hù)欄兩套防撞等級體系。但從護(hù)欄體系而言，對于某些種類的護(hù)欄橋梁和路基是通用的。 混凝土墻式橋梁護(hù)欄作為永久性構(gòu)造物，一方面受氣候變化的影響，另一方面受車輛碰撞的摩擦，常使其表面剝落，摩擦系數(shù)值增大，降低其改變失控車輛方向的能力，并且影響美觀。近幾年的工程實(shí)踐中，特別是有凍融的地區(qū)，混凝土護(hù)欄表面發(fā)生啃邊和脫皮的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，因此本規(guī)范規(guī)定，高速公路、一級公路橋梁護(hù)欄的混凝土強(qiáng)度等級不應(yīng)低于 C30，其他公路橋梁護(hù)欄的混凝土強(qiáng)度等級不應(yīng)低 于 C20。 橋梁護(hù)欄碰撞荷載的確定方法如下： 車輛碰撞護(hù)欄是十分復(fù)雜的過程，到目前為止尚沒有精確計(jì)算方法來進(jìn)行描述。車輛碰撞護(hù)欄常用的數(shù)學(xué)模型見圖 51，該數(shù)學(xué)模型是建立在基本假設(shè)的基礎(chǔ)上。 (1)基本假設(shè) ——從車輛碰撞護(hù)欄起到車輛改變方向平行于護(hù)欄止，車輛的縱向和橫向加速度不變； ——車輛的豎向加速度和轉(zhuǎn)動加速度忽略不計(jì)； ——車輛改變方向平行于護(hù)欄時車輛的橫向速度分量為 0； ——車輛在改變方向時不發(fā)生絆阻； ——車輛碰撞護(hù)欄期間容許車輛發(fā)生變形，但車輛的重心位置不變； ——車輛近似為質(zhì)點(diǎn)運(yùn)動； ——剛性護(hù)欄的變形值 Z=0，柔性護(hù)欄的變形值 Z＞ 0； ——車輛與護(hù)欄、車輪與公路的摩擦力忽略不計(jì)； ——護(hù)欄連續(xù)設(shè)置。 (2)公式推導(dǎo) 為驗(yàn)證式（ 51）和式（ 52）預(yù)測的精度，美國曾用其預(yù)測的橫向碰撞力與碰撞試驗(yàn)實(shí)測的碰撞力相比較，得出公式的預(yù)測精度為 177。20％，如表 51和圖 52。從表 5—1可見，對于小汽車，式(5—1)和式 (5—2)預(yù)測的碰撞力和試驗(yàn)的實(shí)測值很相近。英國橋梁護(hù)欄標(biāo)準(zhǔn)中護(hù)欄的設(shè)計(jì)荷載就直接采用式 (5—2)的計(jì)算值，即車輛以平均運(yùn)行速度碰撞護(hù)欄時的設(shè)計(jì)碰撞力。 我國橋梁護(hù)欄試驗(yàn) 中理論碰撞力與實(shí)測碰撞力的比較結(jié)果如表 5—3。 通過不同國家剛性護(hù)欄碰撞力的比較可知，中國實(shí)測的護(hù)欄碰撞力最大，英國和日本最小，美國居中?？紤]到碰撞力在護(hù)欄上的分布模型仍采用美國橋規(guī)的有關(guān)規(guī)定，所以我國護(hù)欄碰撞力采用與美國橋規(guī)的規(guī)定相近似的數(shù)值。 (3)碰撞力的分布 車輛碰撞護(hù)欄時，碰撞力是沿著護(hù)欄碰撞面移動的，并隨時間而變化。一般假設(shè)車輛與護(hù)欄碰撞時，其平均力達(dá)到最大值時，車輛與護(hù)欄的接觸長度就是碰撞力的作用范圍。對于大型拖掛車，最大碰撞力有可能在失控車輛改變方向后，車輛的尾部與護(hù)欄相撞時產(chǎn)生。但由于 車輛已改變了行駛方向，車輛越出路外的危險性降低了。所以，設(shè)計(jì)時，取初始的最大碰撞力。日本金屬制橋梁護(hù)欄碰撞試驗(yàn)的結(jié)果如表 54。美國對鋼筋混凝土墻式護(hù)欄碰撞試驗(yàn)的結(jié)果如圖5—圖 54和表 55，美國推薦的設(shè)計(jì)荷載分布如圖 5—5和表 56。 為提高護(hù)欄的防撞性能，減少乘客傷亡和車輛損壞，應(yīng)盡量使碰撞車輛與護(hù)欄的接觸長度長些，從而延長碰撞時間，減小車輛的加速度。對于金屬制橋梁護(hù)欄，本規(guī)范考慮車輛碰撞護(hù)欄總的接觸長度為 12m。 5． 2 設(shè)置原則 5． 2． 1—5． 2． 5 一般情況下，橋梁路 側(cè)危險程度明顯比路基段高，車輛越出橋外往往會造成車毀人亡的重大惡性交通事故?？紤]到公路的運(yùn)行速度、交通量、投資費(fèi)用等因素，根據(jù)公路等級及現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 (JTG B01—2022)的要求，作出了上述規(guī)定。 對設(shè)置有人行道的公路，一般認(rèn)為，可不必考慮車輛掉下橋梁的可能性。但是，為預(yù)防從橋上掉下的車輛造成二次事故并考慮到在公路橋梁上設(shè)置人行道，車輛和行人處于同一平面上，對交通量大、車速高的橋梁段，車輛碰撞行人和非機(jī)動車的事故嚴(yán)重度增大，為保護(hù)行人和非機(jī)動車，同時把機(jī)動車和非機(jī)動車在平面上分隔開，提高車輛 與行人的安全性，按實(shí)際需要在人行道與車行道分界處設(shè)置汽車、行人分隔護(hù)欄是適當(dāng)?shù)摹? 5． 3 型式選擇 選擇橋梁護(hù)欄型式時，應(yīng)考慮下列因素： (1)橋梁護(hù)欄的防撞性能：主要從公路等級、橋梁護(hù)欄外側(cè)的危險物特征等方面加以考慮。 ① 公路等級 原則上應(yīng)根據(jù)公路等級并結(jié)合交通量、運(yùn)行速度和投資費(fèi)用等因素選擇相應(yīng)防撞等級的橋梁護(hù)欄。但是，對于大型車輛混入率高、橋下凈空高等危險性較高的特殊路段，要求設(shè)置防撞等級更高的橋梁護(hù)欄。 ② 路側(cè)危險物特征 橋梁鄰近 (平行 )或跨越公路、鐵路，車輛越出有可能發(fā)生二次事故時；橋梁鄰近 或跨越江、河、湖、海、沼澤路段，車輛越出會發(fā)生沉沒的重大事故時，要求在這些路段設(shè)置更高等級的橋梁護(hù)欄。 如果單排橋梁護(hù)欄不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求的防撞等級，可采用增加橋面寬度、設(shè)置雙排橋梁護(hù)欄的方法。雙排橋梁護(hù)欄的防撞等級選擇可參掘曬哆辨養(yǎng)㈠刊每橋梁護(hù)欄的設(shè)置原則。 ③ 小橋、通道、明涵由于跨徑較小，如根據(jù)本規(guī)范的要求設(shè)置橋梁護(hù)欄，一般不能滿足橋梁護(hù)欄結(jié)構(gòu)上所需的最短長度，并且要在很短的橋梁護(hù)欄上進(jìn)行兩次過渡段處理，造成短距離內(nèi)橋梁護(hù)欄強(qiáng)度的不連續(xù)，整個護(hù)欄也不美觀，所以，在不降低橋梁路段安全性的前提下，對小橋、通道 、明涵的護(hù)欄可按路基段護(hù)欄的要求設(shè)置。 (2)—(4)橋梁護(hù)欄的防撞等級確定后，可主要從容許變形程度、美觀、經(jīng)濟(jì)性和養(yǎng)護(hù)維修等方面確定適當(dāng)?shù)淖o(hù)欄型式。雖然橋梁護(hù)欄的建造成本只占橋梁總建造費(fèi)用的很小一部分，但是型式的選擇對其在安全、美觀、耐用性、養(yǎng)護(hù)等方面仍具有很大的影響，橋梁護(hù)欄應(yīng)與橋梁型式、橋梁周圍的自然景觀相協(xié)調(diào)，起到美化橋梁建筑的作用。 條件成熟時，