【正文】 1=， B=12m， b2=， ih=%， Lc=220m，此時 x=120m。 外側 C： %%2120220 %%2 ???????? Gc hGx ixL iii ? ? ? ? 2 6 5 % ???????? xc ibBbh 外側 D： 0?ch 內側 C： %%2120220 %2% ???????? Gc Ghx ixL iii ? ? ? ? 5 0 1 % ???????????? xxc ibbBbh 內側 D： 0?ch 同理可得超高過渡段中的任意一點的橫向超高值。 為了行車安全，駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免發(fā)生交通事故，這一必須的最短距離稱為行車視距。行車視距是否充分，直接關系到行車的安全與迅速，它是道路使用質量的重要指標之一。 停車視距是指駕駛人員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物前停住所需的最短距離。停車視距由三部分組成，駕駛員反應時間內行駛的距離 S1，開始制動汽車到汽車完全停止所行駛距離 S2（制動距離），再加安全距離 S0（ 5～ 10m）。 計算公式如下： 022021 SvtvSSSS t ??????? ? （ ） 式中： t— 駕駛員反應時間，取 ； 2? — 路面與輪胎之間的縱向摩阻系數(shù)，因輪胎、路面、制動等條件不同而異，計算停車視距一般按路面潮濕狀態(tài)考慮； v — 行駛速度。當設計速度為 120～ 80km/h 時為其 85％；當設計速度為 60～40km/h 時為其 90％；設計速度為 30～ 20km/h 時為其 100％。 停車視距計算中駕駛員的視線高為 ，障礙物高為 。各級公路每條車道的停車視距規(guī)定如表 43。 大連交通大學 2021 屆本科生畢業(yè)設計（論文） 29 表 43 停車視距 設計速度（ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 停車視距 210 160 110 75 40 30 20 高速公路為雙向分車道行駛，一個行車方向至少有兩個車道，會車和超車不存在占用對向車道問題，只要滿足停車視距就能保證行車安全，因此，高速公路均采用停車視距。平曲線上的停車視距，是汽車沿著弧形車道行駛的曲線長度。平曲線內側及中間帶設置護欄或其它人工構造物而不能保證視距時，可加寬中間帶、路肩或將構造物后移；當挖方邊坡妨礙視線時，則應按所需橫凈距繪制包絡線。 橫斷面 圖 的繪制 道路橫斷面圖的布置及幾何尺寸，應能滿足交通、環(huán)境、用地經(jīng)濟、城市面貌等要求并能保證路基穩(wěn)定性。此段線路的路基土石方數(shù)量見路基土石方數(shù)量計算 表。路基設計的主要計算值見路基橫設計表。具體繪制步驟如下 ： （ 1） 在計算紙上繪制橫斷面地面線。 （ 2） 從“路基設計表”中抄入路基中心填挖高度值，對有超高和加寬的曲線路段，還應抄入“左高”“右高”“左寬”“右寬”等數(shù)據(jù)。 （ 3） 根據(jù)現(xiàn)場調查出來的“土壤、地質、水文資料”參照“標準橫斷面”，畫出路幅寬度、填或挖邊坡坡線，在需要設置各種支擋結構和防護工程的地方畫出該工程結構的斷面示意圖。 （ 4） 根據(jù)綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排水溝等的位置和斷面形式。 本設計中橫斷面圖是按照每 50m 為一個斷面繪制，使用緯地 CAD 自動生成，詳見 附錄 3路基橫斷面設計圖。橫斷面相關數(shù)據(jù)見附錄 11路基設計表和附錄 12土石方計算表。 大連交通大學 2021 屆本科生畢業(yè)設計（論文） 30 第五章 路面結構設計 路面結構是直接為行車服務的結構，不僅受各類汽車荷載的作用，而且直接暴露于自然環(huán)境中，受到各種自然因素的作用。路面工程的造價絲毫不比結構工程的低，在一些路面工程有特殊要求的的情況，路面工程的造價最高可占公路工程造價的 50%以上。因此，路面工程的設計也是至關重要的。 路面設計內容和方法 瀝青路面設計包括交通量實測、分析與預測，材料的選擇，混合料配合比設計，設計參數(shù)的測試與確定，路面結構組合設計與厚度計算，路面排水系統(tǒng)設計和其他路面工程設計等。并進行路面結構方案技術經(jīng)濟綜合比較，提出推薦方案。 瀝青路面結構設計的方法包括經(jīng)驗法、力學 — 經(jīng)驗法、典型結構法、優(yōu)化設計法等。 我國目前主要采用的方法是力學 — 經(jīng)驗法，這是依據(jù)力學模型計算結構響應，結合實際進行參數(shù)的確定，其特點是理論聯(lián)系實際，是目前設計方法發(fā)展的總趨勢。 瀝青路面結構設計原則 （ 1） 開展現(xiàn)場資料調查和收集工作，做好交通荷載分析與預測，按照全壽命周期成本的理念進行路面設計。 （ 2） 調查掌握沿線路基特點，查明土質、路基干濕類型，在對不良地段處理的基礎上，進行路基路面綜合設計。 （ 3） 遵循因地制宜、合理選材、節(jié)約資源的原則，選擇技術先進、經(jīng)濟合理、安全可靠、方便施工的路面結構方案。 （ 4） 結合當?shù)貤l件，積極、慎重地推廣新技術、新結構、新工藝、新材料，并認真鋪筑試驗路段，總結經(jīng)驗，不斷完善，逐步推廣。 （ 5） 符合國家環(huán)境保護的有關規(guī)定，保護相關人員的安全和健康，重視材料的再生利用與廢棄料的處理。 大連交通大學 2021 屆本科生畢業(yè)設計（論文） 31 載換算 公路實際行駛的車輪類型千差萬別，軸載也各不相同，它們對路面結構的損耗作用也不同，無法分析它們對彎沉增大的總效應，有必要定義一種標準軸載，將其它軸載的作用等效為標準軸載作用。 標準軸載一般要求對路面的響應較大、同時又能反映本國的公路運輸運營車輛的總體軸載水平，涉及運輸經(jīng)濟和路面結構經(jīng)濟性兩個方面。我國規(guī)范采用單軸雙輪組BZZ100。 標準軸載計算參數(shù)如表 51所示。 表 51 標準軸載計算參數(shù) 標準軸載 BZZ100 標準軸載 BZZ100 標準軸載 P（ kN） 100 單輪穿壓面當量圓直徑 d（ cm） 輪胎接地壓強 p（ MPa） 兩輪中心距（ cm） 當量軸載換算公式 以彎沉或彎拉應力為指標時，將不同車型、不同級軸載的作用次數(shù)換算為與標準軸載 100KN 相當?shù)妮S載作用次數(shù)稱為當量軸次 。 （ 1） 當以設計彎沉值及瀝青層層底拉應力為設計指標時： 21 1 ????????? ?? PPnCCN iiKi （ ） 式中： N －標準軸載的當量軸次 (次 /d) in －被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次 /d） 1C －軸數(shù)系數(shù)；當單軸時，軸數(shù)系數(shù)為 1；多軸時：當軸間距 大于 3m時，軸數(shù)系數(shù)為軸數(shù) m；當軸間距小于等于 3m時， 軸數(shù)系數(shù)按下式計算： ? ? ??? mC （ ） 2C －輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 ，四輪組為 。 公式適用條件：軸重小于等于 130KN,當軸重大于 130KN 時推薦 改為 。 （ 2） 半剛性材料層底拉應力為設計指標時 ： 大連交通大學 2021 屆本科生畢業(yè)設計（論文） 32 821 1 ???????????? ?? PPnCCN iiKi （ ） 式中： N? －標準軸載的當量軸次 (次 /日 ) in －被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次 /d） 1C? －軸數(shù)系數(shù)；當單軸時，軸數(shù)系數(shù)為 1；多軸時：當軸間距 大于 3m時，軸數(shù)系數(shù)為軸數(shù) m；當軸間距小于等于 3m時， 軸數(shù)系數(shù)按下式計算： ? ?1211 ???? mC （ ） 2C? －輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 1，四輪組為 。 公式 適用條件：軸重小于等于 130KN,當軸重大于 130KN 時 8變?yōu)?9。 （ 3） 貧混凝土基層層底拉應力為設計指標的換算公式： 1 21 ????????? ?? PPnCCN iiKis （ ） 式中： sN －標準軸載的當量軸次 (次 /日 ) in －被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次 /d） 1C －軸數(shù)系數(shù)；當單軸時，軸數(shù)系數(shù)為 1；多軸時：當軸間距 大于 3m時，軸數(shù)系數(shù)為軸數(shù) m；當軸間距小于等于 3m時， 軸數(shù)系數(shù)按下式計算： ? ? ??? mC （ ） 2C － 輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 ，四輪組為 。 設計年限內累計當量軸次 高速公路瀝青路面的設計年限按照《公路工程技術標準》中相關規(guī)定應該不小于 15年，本設計的設計年限為 20 年。 考慮車道系數(shù)后一個車道上設計年限內的當量軸次總和計算公式如下： 大連交通大學 2021 屆本科生畢業(yè)設計（論文） 33 ? ?? ? ??? 136511 NN te ??? （ ） 式中： eN — 設計年限內一個車道的累計當量軸次（次 /車道） t — 設計年限 1N — 營運第一年雙向日平均當量軸次（次 /d） ? — 設計年限內交通量的平均年增長率（ %） ? — 車道系數(shù) ,見表 52。 表 52 車道系數(shù) 車道特征 η 車道特征 η 雙向單車道 雙向六車道 雙向兩車道 雙向八車道 雙向四車道 基本資料 本條高速公路起點大河灣，終點馬家，雙向六車道。在使用期內交通量的年平均增長率為 3%。該路段處于 Ⅱ 5a區(qū)，為粘性土，沿途有大量碎石集料，并有石灰供給。 預測該路竣工后第一年的交通組成如表 53。 表 53 交通組成表 車型名稱 前軸重 (kN) 后軸重 (kN) 后軸數(shù) 后軸輪組數(shù) 后軸距 (m) 交通量 黃河 JN150 49 1 雙輪組 0 1342 東風 AS141DL 25 1 雙輪組 0 414 太湖 XQ641 33 67 1 雙輪組 0 301 黃海 DD690 56 104 2 雙輪組 3 526 長征 XD160 2 雙輪組 3 805 紅巖 CQ30290 62 119 2 雙輪組 3 656 大連交通大學 2021 屆本科生畢業(yè)設計（論文） 34 交通分析 （ 1） 軸載換算（彎沉及瀝青層彎拉應力分析時） 表 54 軸載換算表 車型 iP （ KN） 1C 2C in （次 /日） （次 /日） 黃河 JN150 前軸 49 1 1342 后軸 1 1 1342 東風AS141DL 前軸 25 1 414 后軸 1 1 414 太湖 XQ641 前軸 33 1 301 后軸 67 1 1 301 黃海 DD690 前軸 56 1 526 后軸 104 2 1 526 長征 XD160 前軸 1 805 后軸 1 805 紅巖CQ30290 前軸 62 1 656 后軸 119 1 656 （ 2） 軸載換算（半剛性層彎拉應力分析時） 表 55 軸載換算表 車型 iP （ KN） 1C? 2C? in （次 /日） （次 /日） 黃河 JN150 前軸 49 1 1342 后軸 1 1 1342 21 ?????? PPnCC ii21 11 ??????? ?? PPnCCN iiki821 ???????? PPnCC ii大連交通大學 2021 屆本科生畢業(yè)設計（論文） 35 續(xù)表 55 東風AS141DL 前軸 25 1 414 后軸 1 1 414 太湖 XQ641 前軸 33 1 301 后軸 67 1 1 301 黃海 DD690 前軸 56 1 526 后軸 104 2 1 526 長征 XD160 前軸 1 805 后軸 3 1 805 紅巖CQ30290 前軸 62 1 656 后軸 119 3 1 656 （ 3） 累計當量軸次 作彎沉計算及瀝青層底彎拉應力驗算時： ? ?? ? ? ?? ? 72021 ?????