【正文】 結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低； ⑤ 保護(hù)裝于其中的傳動系統(tǒng)部件和防止泥水浸入； ⑥ 拆裝，調(diào)整，維修方便。 考慮的設(shè)計的是 微型面包車，驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)形式采用鋼板沖壓焊接整體式橋殼。 萬向傳動裝置 功用和組成 1．功用 萬向傳動裝置在汽車上有很多應(yīng)用，結(jié)構(gòu)也稍有不同，但其功用都是一樣的，即在軸線相交且相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的兩轉(zhuǎn)軸之間傳遞動力。 如圖 5－ 1所示為在汽車中最常見的應(yīng)用，位于變速器與驅(qū)動橋之間的萬向傳動裝置。由于汽車布置、設(shè)計等原因，變速器輸出軸和驅(qū)動橋輸入軸不可能在同一軸線上，并且變速器雖然是安裝在車架（車身）上，可以認(rèn)為位置是不動的，但驅(qū)動橋會由于懸架的變形而引起其位置經(jīng)常發(fā)生變化，所以在變速器和驅(qū)動橋之間裝有萬向傳動裝置正好可以滿足這些使用、設(shè)計的要求。 2．組成 萬向傳動裝置主要包括萬向節(jié)和傳動軸，對于傳動距離較遠(yuǎn)的分段式傳動軸，為了提高傳動軸的剛度，還設(shè)置有中間支承 圖 5－ 2 萬向傳動裝置的組成 萬向節(jié) 在汽車上使用的萬向節(jié)可以從不同的角度分類。按其剛度大小，可分為剛性萬向節(jié)和柔性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)按其速度特性分為不等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式）、準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式和三銷軸式）和等速萬向節(jié)（包括球叉式和球籠式）。目前在汽車上應(yīng)用較多的是十字軸式剛性萬向節(jié)和等速萬向節(jié)。十字軸式剛性萬向節(jié)主要用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的變速器與驅(qū)動橋之間，等角速萬向節(jié)主要用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的內(nèi)、 外半軸之間。 圖 5－ 3 十字軸式剛性萬向節(jié) 1－軸承蓋 6－萬向節(jié)叉 3－油嘴 4－十字軸 5－安全閥 7－油封 8－滾針 9－套筒 1） ．構(gòu)造 十字軸式剛性萬向節(jié)主要由十字軸、萬向節(jié)叉等組成。萬向節(jié)叉上的孔分別套在十字軸的四個軸頸上。在十字軸軸頸與萬向節(jié)叉孔之間裝有滾針和套筒，用帶有鎖片的螺釘和軸承蓋來使之軸向定位。 2） .十字軸式剛性萬向節(jié)的速度特性 單個十字軸式剛性萬向節(jié)在主動軸和從動軸之間有夾角的情況下，當(dāng)主動叉等角速轉(zhuǎn)動時，從動叉是不等角速的，這稱為十字軸式剛性萬向節(jié)的不等速特性。且兩轉(zhuǎn)軸之間的夾角α越大，不等速性就越大。十字軸式剛性萬向節(jié)的不等速特性，將使從動軸及其相連的傳動部件產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動，從而產(chǎn)生附加的交變載荷，影響部件壽命。第一萬向節(jié)的不等速特性可以被第二萬向節(jié)的不等速特性所抵消， 從而實現(xiàn)兩軸間的等角速傳動。具體條件是： a)第一萬向節(jié)兩軸間夾角α 1與第二萬向節(jié)兩軸間夾角α 2相等； b)第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉處于同一平面。由于懸架的振動，不可能在任何時候都保證α 1=α 2，因此這種雙十字軸剛性萬向節(jié)的傳動只能近似地解決等速傳動問題，且由于兩軸夾角最大只能是20176。，因此使用上受到限制。 等速萬向節(jié) 等速萬向節(jié)的基本原理是傳力點永遠(yuǎn)位于兩軸交 點的平分面上。如圖 5－ 4所示為等速萬向節(jié)的工作原理圖。一對大小相同錐齒輪的接觸點 P位于兩齒輪軸線交角的平分面上，由P點到兩軸的垂直距離都等于 r。 P點處兩齒輪的圓周速度相等，兩齒輪的角速度也相等?？梢姡羧f向節(jié)的傳力點在其交角變化時，始終位于兩軸夾角的平分面上，就能保證等速傳動。 等速萬向節(jié)的常見結(jié)構(gòu)形式有球籠式和球叉式。 1） .球籠式等速萬向節(jié) 圖 5 － 4 球 籠 式 萬 向 節(jié) 1－主動軸 5－鋼帶箍 3－外罩 4－保持架 (球籠 ) 6－鋼球 7－星形套 (內(nèi)滾道 ) 8－球形殼 ( 外滾道 ) 9－卡環(huán) 2） ．球叉式等速萬向節(jié) 球叉式萬向節(jié)如圖 5－ 5所示，它是由主動叉、從動叉、四個傳動鋼球、中心鋼球、定位銷、鎖止銷組成。主動叉與從動叉分別與內(nèi)、外半軸制成一體。在主、從動叉上，分別有四個曲面凹槽，裝配后，則形成兩個相交的環(huán)形槽，作為鋼球滾道。四個傳動鋼球放在槽中，中心鋼球放在兩叉中心的凹槽內(nèi)，以定中心。 本次采用的是球籠式萬向節(jié)，因其承載能力強，結(jié)構(gòu)緊湊，拆裝方便。 圖 5－ 5球叉式萬向節(jié) 1－從動叉 2－鎖止銷 3－定位銷 4－傳動鋼球 5－主動叉 6－中心鋼球 傳動軸和中間支承 1） ．功用 傳動軸是萬向傳動裝置中的主要傳力部件。通常用來連接變速器 (或分動器 )和驅(qū)動橋，在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋中，則用來連接差速器和驅(qū)動車輪。 2） ．構(gòu)造 傳動軸有實心軸和空心軸之分。為了減輕傳動軸的質(zhì)量，節(jié)省材料，提高軸的強度、剛度，傳動軸多為空心軸，一般用厚度為 1. 5~，超重型貨車則直接采用無縫鋼管。 轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋、斷開式驅(qū)動橋或微型汽車的傳動軸通常制成實心軸。 在此由于是微型面包車，采用實心軸 圖 5－ 6 解放 CA1092汽車的萬向傳動裝置： 1－凸緣叉 2－萬向節(jié)十字軸 3－平衡片 4－中間傳動軸 15－中間支承油封 6－中間支承前蓋 7－橡膠墊片 8－中間支承后蓋 9－雙列圓錐滾子軸承 14－油嘴 1l－支架 12－堵蓋 13－滑動叉 16－主傳動軸 17－鎖片 18－滾針軸承油封 19－萬向節(jié)滾針軸承 20－滾針軸承軸承蓋 21－裝配位置標(biāo)記 1） ．功用 傳動軸分段時需加中間支承，中間支承通常裝在車架橫梁上，能補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，以及汽車行駛過程中因發(fā)動機竄動或車架變形等引起的位移。 2） ．結(jié)構(gòu) 中間支承常用彈性元件來滿足上述功用，如圖 5－ 7所示的中間支承是由支架和軸承等組成，雙列錐軸承固定在中間傳動軸后部的軸頸上。帶油封的支承蓋之間裝有彈性元件橡膠墊環(huán)，用三個螺栓緊固。緊固時，橡膠墊環(huán)會徑向擴張，其外圓被擠緊于支架的內(nèi)孔 。 圖 5－ 7 東風(fēng) EQ1090汽車的中間支承 1－車架橫梁 2－軸承座 3－軸承 4－油嘴 5 蜂窩形橡膠 6－ U形支架 7－油 封 六、轉(zhuǎn)向機構(gòu) 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)由方向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。 機械轉(zhuǎn)向器 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。 4.轉(zhuǎn)向齒條 10.萬向節(jié) 承 兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如圖 dzx5 所示，作為傳動副主動件的轉(zhuǎn)向齒輪軸 11 通過軸承 12 和 13 安裝在轉(zhuǎn)向器殼體 5 中，其上端通過花鍵與萬向節(jié)叉10 和轉(zhuǎn)向軸連接。與轉(zhuǎn)向齒輪嚙合的轉(zhuǎn)向齒條 4 水平布置，兩端通過球頭座 3與轉(zhuǎn)向橫拉桿 1 相連。彈簧 7 通過壓塊 9 將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。 彈簧的預(yù)緊力可用調(diào)整螺塞 6 調(diào)整。當(dāng)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，轉(zhuǎn)向器齒輪 11 轉(zhuǎn)動，使與之嚙合的齒條 4 沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn) 汽車轉(zhuǎn)向。 中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如圖 dzx6 所示，其結(jié)構(gòu)及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同，不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓 6與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿 7 相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上，齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。 母 定螺栓 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器是目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一，一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。 為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現(xiàn)滾動摩擦。轉(zhuǎn)向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。 螺母側(cè)面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內(nèi)。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч埽扛鶎?dǎo)管的兩端分別插入螺母側(cè)面的一對通孔中。 導(dǎo)管內(nèi)也裝滿了鋼球。這樣，兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球 流道 。 轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動時，通過鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動，形成 球流 。在轉(zhuǎn)向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不會脫出。 ?/P 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動副 (以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉(zhuǎn)向蝸桿轉(zhuǎn)動時， 與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉(zhuǎn)動。 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu) 汽車轉(zhuǎn)向時，要使各車輪都只滾動不滑動，各車輪必須圍繞一個中心點 O轉(zhuǎn)動，如圖 dzx07 所示。顯然這個中心要落在后軸中心線的延長線上，并且左、右前輪也必須以這個中心點 O 為圓心而轉(zhuǎn)動。 為了滿足上述要求，左、右前輪的偏轉(zhuǎn)角應(yīng)滿足如下關(guān)系： 與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)主要包括轉(zhuǎn)向搖臂 轉(zhuǎn)向直拉桿 3 轉(zhuǎn)向節(jié)臂 4 和轉(zhuǎn)向梯形。在前橋 僅為轉(zhuǎn)向橋的情況下，由轉(zhuǎn)向橫拉桿 6 和左、右梯形臂 5 組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后，如圖 dzx08a 所示。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪處于與汽車直線行駛相應(yīng)的中立位置時，梯形臂 5 與橫拉桿 6 在與道路平行的平面 (水平面 )內(nèi)的交角＞ 90。 在發(fā)動機位置較低或轉(zhuǎn)向橋兼充驅(qū)動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前，此時上述交角＜ 90，如圖 dzx08b 所示。若轉(zhuǎn)向搖臂不是在汽車縱向平面內(nèi)前后擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉(zhuǎn)向直拉桿 3 橫置，并借球頭銷直接帶動轉(zhuǎn)向橫拉桿 6，從而推使兩側(cè)梯形臂轉(zhuǎn)動 ， 當(dāng)轉(zhuǎn)向輪獨立懸掛時，每個轉(zhuǎn)向輪都需要相對于車架作獨立運動，因而轉(zhuǎn)向橋必須是斷開式的。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須是斷開式的。 橫拉桿 9.懸架右擺臂 轉(zhuǎn)向直拉桿的作用是將轉(zhuǎn)向搖臂傳來的力和運動傳給轉(zhuǎn)向梯形臂 (或轉(zhuǎn)向節(jié)臂 )。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是采用優(yōu)質(zhì)特種鋼材制造的，以保證工作可靠。直拉桿的典型結(jié)構(gòu)如圖十所示。在轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)或因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉(zhuǎn)向直拉桿與轉(zhuǎn)向搖臂及轉(zhuǎn)向節(jié)臂的相對運動都是空間運動，為了不發(fā)生運動干涉，上述三者間的連接都采用球銷。 塞 座 頭銷 隨著車速的提高， 現(xiàn)代 汽車的轉(zhuǎn)向輪有時會產(chǎn)生擺振（轉(zhuǎn)向輪繞主銷軸線往復(fù)擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩(wěn)定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中設(shè)置轉(zhuǎn)向減振器是克服轉(zhuǎn)向輪擺振的有效措施。轉(zhuǎn)向減振器 的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉(zhuǎn)向直拉桿（或轉(zhuǎn)向器）鉸接。 缸 成 及連接環(huán)總成 轉(zhuǎn)向加力裝置 面包車是后驅(qū)車 ,和轎車這樣的前驅(qū)車相比 ,由于驅(qū)動力在后輪 ,所以前輪轉(zhuǎn)向時受到的阻力要小 ,沒有前驅(qū)車那么費勁 . 另外 ,面包車的動力性普遍偏小 ,液壓助力是靠曲軸皮帶輪帶動的 ,消耗動力比較大 ,所以 升以下的面包車一般都不帶轉(zhuǎn)向助 力 .