【正文】 扭桿彈簧 一端固定在車(chē)架上，另一端固定在懸架的擺臂上。 優(yōu)點(diǎn)：質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑，可調(diào)節(jié)車(chē)身高度，懸架剛度可變 (結(jié)合導(dǎo)向機(jī)構(gòu) )； 缺點(diǎn)：加工復(fù)雜，無(wú)阻尼導(dǎo)向作用。左右不能互換 。（扭簧出廠時(shí)加設(shè)預(yù)加扭力，扭力方向與實(shí)際工作承受扭轉(zhuǎn)方向相同，這樣減少工作時(shí)的實(shí)際應(yīng)力） 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 氣體彈簧 分類：空氣彈簧、油氣彈簧 空氣彈簧 （囊式空氣彈簧，膜式空氣彈簧） 油氣彈簧 （單氣室式，雙氣室式，兩極壓力室） 單氣室式油氣彈簧（油氣分隔式，油氣不分隔式） 優(yōu)點(diǎn)：彈簧剛度可變。載荷增加，剛度大；載荷減少，剛度小，易實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)懸架的控制。 缺點(diǎn)：高度尺寸較大，難布置，密封環(huán)節(jié)多，易漏氣。 橡膠彈簧 利用橡膠本身的彈性來(lái)起彈性元件的作用。 優(yōu)點(diǎn)：可承受壓縮與扭轉(zhuǎn)載荷。單位質(zhì)量的儲(chǔ)能比金屬?gòu)椈傻亩啵粢粜阅芎?，可兼用作懸架副彈簧和緩沖塊。 缺點(diǎn)：不能承受拉伸載荷，不能用作導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 空氣彈簧，剛度可變，調(diào)整車(chē)身高度。 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 三、 減振器 為加速車(chē)架與車(chē)身振動(dòng)的衰減，以改善汽車(chē)的行駛平順性，在大多數(shù)汽車(chē)的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的。 分為雙向作用式減振器和單向作用式減振器。 液力減振器的基本原理 當(dāng)車(chē)架和車(chē)橋做往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，而活塞在缸筒內(nèi)往復(fù)移動(dòng)時(shí)，減振器殼內(nèi)的油液反復(fù)從一個(gè)內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一腔，孔壁與油液間的摩擦與液體分子內(nèi)摩擦形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車(chē)身和車(chē)架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和減振器殼體吸收，散到大氣中。 減振器的阻尼力的大小隨車(chē)架與車(chē)橋 (或車(chē)輪 )的相對(duì)速度的增減而增減，并且與油液粘度有關(guān)。 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 對(duì)減振器的要求 減振器的阻尼力愈大，振動(dòng)消除得愈快，但卻使并聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過(guò)大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車(chē)架損壞。為解決彈性元件與減振器之間的這一矛盾，對(duì)減振器提出如下要求： ① 在懸架壓縮行程（車(chē)橋車(chē)架相互移近）內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，緩和沖擊； ② 在懸架伸張行程減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。 ③ 當(dāng)車(chē)輪（車(chē)橋）與車(chē)架的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，減振器應(yīng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度范圍內(nèi)，避免承受過(guò)大的載荷。 第十一章懸架系統(tǒng) 雙向作用筒式減振器 構(gòu)成 ： 上工作腔、下工作腔、儲(chǔ)油腔、伸張閥、流通閥、壓縮閥、補(bǔ)償閥、活塞。 l 油壓和簧力同向時(shí)，閥關(guān)閉；油壓和簧力反向時(shí)，閥開(kāi)啟。 l 伸張閥和壓縮閥彈簧較強(qiáng)，預(yù)緊力大，是卸載閥（只有當(dāng)油壓增加到一定程度，閥才能開(kāi)啟，而當(dāng)油壓減低到一定程度，閥自動(dòng)關(guān)閉）；流通閥和補(bǔ)償閥彈簧弱，是一般的單向閥。 第十一章懸架系統(tǒng) （ 1）壓縮行程 ：當(dāng)車(chē)輪滾上凸起或駛離凹坑時(shí)，工作缸筒上升，相應(yīng)的活塞下移，減振器受壓，下腔體積減少，油液經(jīng)流通閥進(jìn)入上腔，由于活塞桿的存在，上腔內(nèi)增加的容積小于下腔減少的容積，故一部分油經(jīng)壓縮閥流回儲(chǔ)油缸。 （ 2） 伸張行程 ：車(chē)輪滾進(jìn)凹坑或駛離凸起時(shí)，同理，減振器受拉，活塞向上移動(dòng)。上腔油壓升高，流通閥關(guān)閉。上腔油液經(jīng)伸張閥 4流入下腔。同樣，由于活塞桿的存在，來(lái)自上腔和油不夠充滿下腔增加的容積，產(chǎn)生一定的真空度，此時(shí)打開(kāi)補(bǔ)償閥 7。閥以及一些常通的縫隙的節(jié)流作用造成懸架伸張運(yùn)動(dòng)的阻尼力。 第十一章懸架系統(tǒng) 伸張閥彈簧剛度和預(yù)緊力比壓縮閥的大，在同樣的油壓下，伸張閥和補(bǔ)償閥常通孔截面積之和小于流通閥 +壓縮閥 +常通孔截面積之和。這保證了減振器在伸張行程內(nèi)的阻尼力比壓縮行程產(chǎn)生的阻尼力大的多。 壓縮閥的節(jié)流作用應(yīng)隨活塞運(yùn)動(dòng)速度而變化。當(dāng)活塞速度很慢（車(chē)架車(chē)身振動(dòng)很慢）時(shí)，油壓不足以克服壓縮閥的彈簧力，此時(shí)多余部分的油通過(guò)常通的縫隙流回儲(chǔ)油缸；活塞速度很大時(shí)（車(chē)身劇振），油壓劇增，打開(kāi)壓縮閥，油在很短時(shí)間內(nèi)通過(guò)大通道流回儲(chǔ)油缸，使油壓和阻尼力不超過(guò)一定限度。同樣伸張過(guò)程阻尼力隨速度的變化保持在一定限度內(nèi)。 第十一章懸架系統(tǒng) 四、 非獨(dú)立懸架 非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，而被廣泛應(yīng)用于汽車(chē)的前后懸架，而轎車(chē)中僅用于后橋。 類型 ： 鋼板彈簧、螺旋彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧非獨(dú)立懸架。 鋼板彈簧非獨(dú)立懸架 彈簧支承方式： 固定卷耳、活動(dòng)吊耳、滑板支承、橡膠支承 類型： 縱置板簧式非獨(dú)立懸架 ，用于一般的前后懸架； 主副鋼板彈簧并聯(lián)式 縱置板簧式 非獨(dú)立懸架 ，一般用于貨車(chē)后懸架，適應(yīng)載荷大幅度變化，如 EQ1090E 第十一章懸架系統(tǒng) 非獨(dú)立懸架 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 漸變剛度鋼板彈簧 第十一章懸架系統(tǒng) 漸變剛度鋼板彈簧式縱置板簧式非獨(dú)立懸架 ，也是由主副彈簧組成，副簧是逐漸起作用，懸架剛度變化較平穩(wěn)，改善了行駛平順性。 鋼板彈簧不僅起到彈性元件作用，還起到導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用。 主副彈簧布置形式：上置副簧、下置副簧 螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 一般只用于轎車(chē)的后懸架，同時(shí)需導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 空氣 /油氣彈簧非獨(dú)立懸架 容易實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)，主要特點(diǎn)是懸架具有可變剛度特性。 第十一章懸架系統(tǒng) 五、 獨(dú)立懸架 隨著汽車(chē)速度的不斷提高，非獨(dú)立懸架已不能滿足行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等方面提出的要求。因此獨(dú)立懸架獲得了很大的發(fā)展。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)的車(chē)輪各自獨(dú)立地與車(chē)架或車(chē)身彈性連接。 優(yōu)點(diǎn)： （ 1） 在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)，互不影響，在不平路上行駛時(shí)可減少車(chē)架和車(chē)身的振動(dòng)，有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象； （ 2） 減少了汽車(chē)的非簧載質(zhì)量。在道路條件和車(chē)速條件相同的情況下，非簧載質(zhì)量愈小，則懸架所受的沖擊載荷愈小，可提高汽車(chē)的平均行駛速度； 第十一章懸架系統(tǒng) （ 3） 采用斷開(kāi)式橋，發(fā)動(dòng)機(jī)總成的位置可降低和前移，使汽車(chē)重心降低，提高汽車(chē)行駛穩(wěn)定性； （ 4） 某些越野車(chē)全部使用獨(dú)立懸架，可使車(chē)輪與路面良好接觸。 （ 5） 可提高汽車(chē)的離地間隙，提高通過(guò)性。 缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。一般情況下，車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)由于車(chē)輪外傾角與車(chē)距變化較大，輪胎磨損嚴(yán)重。 分類 （按車(chē)輪運(yùn)動(dòng)形式） 1)車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架 (橫臂式獨(dú)立懸架 ) 2)車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架 (縱臂式獨(dú)立懸架 ) 3)車(chē)輪沿主銷(xiāo)移動(dòng)的懸架，其中包括：燭式懸架和麥弗遜式懸架 (滑住連桿式懸架 ) 4) 車(chē)輪在汽車(chē)的斜向平面內(nèi)擺動(dòng)（單斜臂式獨(dú)立懸架） 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 橫臂式獨(dú)立懸架 單橫臂式獨(dú)立懸架 ：車(chē)輪平面傾斜，改變輪距，會(huì)使輪胎產(chǎn)生側(cè)向滑移，并影響車(chē)輪外傾或主銷(xiāo)內(nèi)傾角 特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且布置方便等，多用于車(chē)速不太高的重型越野車(chē)上。 雙橫臂式獨(dú)立懸架 ： 等長(zhǎng)：等長(zhǎng)的擺臂在上下跳動(dòng)時(shí)，輪距變化很大，增加了車(chē)輪側(cè)滑的可能性。 不等長(zhǎng)：如設(shè)計(jì)得當(dāng)，可使車(chē)輪和主銷(xiāo)的角度以及輪距變化都很?。t旗 CA7560型轎車(chē)的前懸架）。 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) ： （ 1） 采用球頭結(jié)構(gòu)代替主銷(xiāo)，無(wú)主銷(xiāo)式。上下球頭銷(xiāo)的連心線相當(dāng)于主銷(xiāo)軸線，轉(zhuǎn)向輪即繞此軸線偏轉(zhuǎn)； （ 2） 主銷(xiāo)后傾角由移動(dòng)上擺臂在擺臂軸上的位置來(lái)調(diào)整； （ 3） 前輪外傾角由加在擺臂軸與固定支架間的調(diào)整墊片調(diào)整； （ 4） 主銷(xiāo)內(nèi)傾角和車(chē)輪外傾角的關(guān)系被轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)所確定，故調(diào)整外傾角后，主銷(xiāo)內(nèi)傾角自然正確。 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 縱臂式 (國(guó)外又叫拖曳式 ) 單縱臂式獨(dú)立懸架：不用在轉(zhuǎn)向輪上，影響主銷(xiāo)后傾角。雷諾 5轎車(chē)后懸架，一般配有扭桿減振器； 雙縱臂式獨(dú)立懸架：等長(zhǎng)，保持后傾角不變，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 車(chē)輪沿主銷(xiāo)移動(dòng)的懸架 燭式懸架 ： 車(chē)輪沿固定不動(dòng)的主銷(xiāo)軸線運(yùn)動(dòng)，定位參數(shù)變化不大，適于轉(zhuǎn)向輪。側(cè)向力由主銷(xiāo)上的長(zhǎng)套筒與主銷(xiāo)承受，主銷(xiāo)磨損嚴(yán)重，目前較少采用。 麥弗遜式（滑柱連桿式）懸架 ： 車(chē)輪沿?cái)[動(dòng)的主銷(xiāo)軸線移動(dòng)，增加了兩前輪內(nèi)側(cè)的空間，便于發(fā)動(dòng)機(jī)和其他機(jī)件的布置。 Audi100，桑塔納等 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 第 五 節(jié) 懸架系統(tǒng) 螺旋彈簧 減振器 轉(zhuǎn)向節(jié) 滑柱式 (Mac Pherson Type)麥弗遜式 第十一章懸架系統(tǒng) 第 十一章 懸架系統(tǒng) 斜臂式獨(dú)立懸架（自學(xué)） 兼具單橫臂和單縱臂式的特點(diǎn)，多用于后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的后懸架上（寶馬 5系，福特 sierra等） 六、橫向穩(wěn)定器 減少側(cè)傾，增大側(cè)傾剛度，來(lái)調(diào)整汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性（不足、過(guò)度和中性轉(zhuǎn)向），由于現(xiàn)代汽車(chē)的懸架一般較軟，在高速轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身會(huì)產(chǎn)生很大的很向傾斜和橫向角振動(dòng)，為減少橫向傾角，一般在懸架中添加橫向穩(wěn)定器 —桿式橫向穩(wěn)定器，工作原理類似于扭桿彈簧。 七、多軸汽車(chē)的平衡懸架 （自學(xué)） 為避免車(chē)輪懸空或車(chē)輪間的垂直載荷分配比例變化很大兩個(gè)缺點(diǎn)，采用了多軸汽車(chē)的平衡懸架。 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 第十一章懸架系統(tǒng) 八、主動(dòng)懸架和半主動(dòng)懸架 傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)，其剛度和阻尼是按經(jīng)驗(yàn)或優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法確定的，根據(jù)這些參數(shù)設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)，在汽車(chē)行駛過(guò)程中，其性能是不變的，也是無(wú)法進(jìn)行調(diào)節(jié)的，使汽車(chē)行駛平順性和乘坐舒適性受到一定影響。故稱傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)為 被動(dòng)懸架 。如果懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼特性能根據(jù)汽車(chē)的行駛條件（車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和路面狀況等）進(jìn)行動(dòng)態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)，是懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)，則稱為 主動(dòng)懸架 。 主動(dòng)懸架分類 按其是否包含動(dòng)力源可分為全主動(dòng)懸架（有源主動(dòng)懸架）和半主動(dòng)懸架（無(wú)源主動(dòng)懸架） 第十一章懸架系統(tǒng) 全主動(dòng)懸架 全主動(dòng)懸架就是根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和路面狀況，適時(shí)地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳的減振狀態(tài)。它是在被動(dòng)懸架系統(tǒng)中附加一個(gè)可控制作用力的裝置。通常由執(zhí)行機(jī)構(gòu)、測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)和能源系統(tǒng)四部分組成。 執(zhí)行機(jī)構(gòu) 的作用是執(zhí)行控制系統(tǒng)的指令，一般為力發(fā)生器或轉(zhuǎn)矩發(fā)生器（液壓缸、氣缸、伺服電機(jī)、電磁鐵等）。 測(cè)量系統(tǒng) 的作用是測(cè)量系統(tǒng)各種狀態(tài)，為控制系統(tǒng)提供依據(jù)，包括各種傳感器。 控制系統(tǒng) 的作用是處理數(shù)據(jù)和發(fā)出各種控制指令，其核心部件是電子計(jì)算機(jī)。能源系統(tǒng) 的作用是為以上各部分提供能量。 第十一章懸架系統(tǒng) 半主動(dòng)懸架 半主動(dòng)懸架部考慮改變懸架系統(tǒng)的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼，因此它是由無(wú)動(dòng)力源且只有可控的阻尼元件組成。由于半主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作時(shí)幾乎不消耗車(chē)輛動(dòng)力，而且還能獲得與全主動(dòng)懸架相近的性能，故應(yīng)用前景較好。 半主動(dòng)懸架按阻尼級(jí)又可分成有級(jí)式和無(wú)級(jí)式兩種。 （ 1）有級(jí)式半主動(dòng)懸架 將懸架系統(tǒng)的阻尼分成兩級(jí)、三級(jí)或更多級(jí)。 （ 2）無(wú)級(jí)式半主動(dòng)懸架 根據(jù)汽車(chē)行駛的路面條件和行駛狀態(tài)，對(duì)懸架系統(tǒng)的阻尼在幾毫秒內(nèi)由最小變到最大進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)。成本高。 第十一章懸架系統(tǒng)