【文章內(nèi)容簡介】 通過輪胎同路面間存在的附著力來產(chǎn)生驅(qū)動力和制動力等等。懸架是車架 (或車身 )與車橋 (或傘輪 )之間的傳力連接裝置的總稱，它的功用是把路面作用于車輪上的支撐力、牽引力、制動力和側(cè)向力以及這些作用力所造成的力矩傳遞到車架 (或車身 )上，以保證汽車的正常行駛。 方向盤應該足每一位駕駛員最熟悉的部件了 (用“密切”這個詞來形容駕駛員與方向盤的關系絲毫不為過 )，而它就是我們下面要提到的轉(zhuǎn)向系的組成部分。 汽車在行駛過程中需要經(jīng)常改變行駛方向 (也就是轉(zhuǎn)向 )，除此以外，在汽車直線行駛時，由于車輪受到路面?zhèn)认蚋蓴_力的作用，就會偏離行駛方向。這樣，我們又需要通過方向盤不斷地修正偏離的方向以保持正確的行駛方向。所以，轉(zhuǎn)向系的作用就是保證汽車能夠按照駕駛員選擇的方向行駛。 按照轉(zhuǎn)向能源的不同，轉(zhuǎn)向系可以分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系這兩大類。機械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有的傳力部件都是機械的，機械式轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構 (方向盤 )、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構三大部分組成。由于它完全是以人的體力作為轉(zhuǎn)向能源，容易使駕駛員感到疲勞。為了解決這個問題，動力轉(zhuǎn)向系出現(xiàn)了，它是以駕駛員的體力和發(fā)動機動力作為轉(zhuǎn)向能源的。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需的能量只有一小部分由駕駛員提供，而人部分是由發(fā)動機通過轉(zhuǎn)向助力裝置提供的，但當轉(zhuǎn)向助力裝置失效時，還必須保證能由駕駛員自己獨立完成汽車轉(zhuǎn)向的任務。因此，動力轉(zhuǎn)向系也就是在機械式轉(zhuǎn)向系的基礎上加設了一套轉(zhuǎn)向助力裝置。為丁充分減輕駕駛員的負擔，現(xiàn)代轎車一般都有動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 盡可能提高汽車行駛速度，是提高運輸生產(chǎn)率的主要技術措施之一，但這必須是以保證汽車行駛安全為前提。因此，在寬闊平坦、車流和人流較小的情況下，汽車可以用高速行駛，而在更多的時候，比如即將轉(zhuǎn)向、行經(jīng)不平路面、兩車交會、遇到障礙物等等，我們都需要降低車速、甚至停車。如果不具備制動這一性能，汽車根本不能按駕駛員的意圖減速或停車，就更別汽車的行駛安全了。說到這里，制動系也就不難理解了。它的作用也就是使汽車減速或停車，并保證駕駛員離去后汽車能可靠地停住。 每一輛汽車的制動系至少應該具備兩套系統(tǒng)，即行車制動系和駐車制動系。行車制動系 (可以理解為我們平時所說的腳剎 )的作用也就是在汽本行駛過程中降低速度和停車，駐車制動系 (可以理解為我們平時所說的手剎 )的作用是使已經(jīng)停駛的汽車駐留原地不動。除了這兩套基本的制動系統(tǒng)外，許多國家還規(guī)定了汽車必須具備第二制動系，其作用是保證行車制動系失效后能夠?qū)崿F(xiàn)正常減速和停車。 制動系由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器這四部分組成。 以上就是汽車底盤的四大組成部分，它的基本功能和構造我們僅僅作了一個非常簡單的介紹，在讀完本文后，希望大家對底盤的輪廓能有一定的印象，以后，我們將詳細地介紹汽車的各個組成部分，歡迎大家能繼續(xù)關注汽車構造系列講座。 五 .什么是麥弗遜式懸掛？ 什么是麥弗遜式獨立懸掛 ?為什么要叫“麥弗遜式”懸掛 ?“麥弗遜”是人名嗎 ? 麥弗遜 (Macphersan)式懸掛是獨立懸掛的一種，是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。 簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。 雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構體積不大，可有效擴大車內(nèi)乘坐空間，但也由于其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。 麥弗遜式懸掛是因應前置發(fā)動機前輪驅(qū)動 (FF)車型的出現(xiàn)而誕生的。 FF車型不僅要求發(fā)動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅(qū)動機構、轉(zhuǎn)向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮并大幅刪掉，因此工程師才設計出節(jié)省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求?，F(xiàn)在一般轎車的前后懸掛基本都是麥弗遜式或其變型。 麥弗遜 (Mcpherson)是個人名。他是美國伊利諾斯州人， 1891年生。大學畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機，并于 1924年加入通用汽車公司的工程中心。 30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在 0． 9噸以內(nèi)，軸距控制在 2． 74米以內(nèi)，設計的關鍵是懸掛。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸掛形式構造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特， 1950年福特在英國的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車。麥弗遜懸掛由于構造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽為經(jīng)典的設計。 六 .四輪定位的作用 汽車為什么要做四輪定位，這是廣大用戶和司機同志很關心的一個問題。讓我們先從汽車的構造說起。拿當前路上行駛的多數(shù)四輪轎車為例，轎車的轉(zhuǎn)向車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這種具有一定相對位置的安裝叫做轉(zhuǎn)向車輪定位，也稱前輪定位。前輪定位包括主銷后傾 (角 )、主銷內(nèi)傾 (角 )、前輪外傾 (角 )和前輪前束四個內(nèi)容。這是對兩個轉(zhuǎn)向前輪而言，對兩個后輪來說也同樣存在與后軸之間安裝的相對位置，稱后輪定位。后輪定位包括車輪外傾 (角 )和逐個后輪前束。這樣前輪定位和后輪定位總起來說叫四輪定位。 四輪定位的作用是使汽車保持穩(wěn)定的直線行駛和轉(zhuǎn)向輕便，并減少汽車在行駛中輪胎和轉(zhuǎn)向機件的磨損。由于各汽車生產(chǎn)廠家對四輪定位原設計的不同、制造的不同，使得各輪的各種傾角和束值就各有不同，并且有可調(diào)部分和不可調(diào)部分之分；做四輪定位就是通過四輪定位儀，檢測出被測車輛的各輪傾角和束值是否符合原廠標準，如不符合可做隨機調(diào)整。 換句話說，當駕駛員感到方向轉(zhuǎn)向沉重、發(fā)抖、跑偏、不正、不歸位或者發(fā)現(xiàn)輪胎單邊磨損、波狀磨損、塊狀磨損、偏磨等不正常磨損以及駕駛時車感飄浮、顛顫、搖擺等現(xiàn)象出現(xiàn)時，就應考慮做四輪定位了。 七 .原理與技巧 講講自動變速器 (AT)的使用 自動變速器 (也稱 AT)的應用使汽車的操縱更為簡便。不過許多人將其與無級變速器概念混淆。其實，現(xiàn)在使用的自動變速器絕大多數(shù)還是根據(jù)車速和發(fā)動機負荷情況自動變換擋位的有級變速器。它只能在一定范圍內(nèi)實現(xiàn)扭矩傳遞的變化，所以不能稱之為“無級變速”。 由于許多用戶對自動變速器的結(jié)構和工作方式不太了解，在使用中難免會有不當之處，也就必然會引發(fā)一些自動變速器的故障。在使用自動變速器時，應該了解以下幾個問題： 自動變速器的換擋時機是非常重要的。何時準確換擋主要取決于車速和發(fā)動機負荷。 發(fā)動機油門開度較大時，發(fā)動機負荷較大，變速器處于較低擋位。相同車速下，發(fā)動機油門開度較小時，發(fā)動機負荷較小，變速器可處于較高擋位。因此可以運用油門的變化在一定程度上控制換擋時機。 駕駛裝備自動變速器的車輛起步后，如果希望保持較好的加速性能，可以始終保持較大的油門開度，自動變速器會在較高車速時升入較高擋位；如果希望平穩(wěn)行駛時，可以在適當時候輕抬油門踏板，變速器就會自動升擋。使發(fā)動機在相同車速時保持較低轉(zhuǎn)速，可獲得較好的經(jīng)濟性和寧靜的駕駛感覺。這時再輕踏油門踏板繼續(xù)加速，變速器不會馬上退回原擋位，這是設計者為防止頻繁換擋而設計的提前升擋、滯后降擋功能。明白了這個道理就可以隨心所欲地享受自動變速器帶來的駕駛樂趣了。 另外，裝有自動變速器的車輛還普遍設置了全負荷開關。當油門踏板踩到底時，就會觸動此開關，使車輛在高速行駛時，變速器會馬上強制降 1個擋，使車輛在需要短距離加速超車時，能夠獲得良好的加速性。這是由自動變速器本身設計決定的。 由于單向離合器在自動變速器中的應用，不是所有擋位都能像手動變速器一樣，能在下坡時利用發(fā)動機產(chǎn)生的反拖作用來控制車輛的下坡滑行速度，所以只有把自動變速器的操縱桿根據(jù)車速掛到 1的限制擋位上，才能實現(xiàn)利用發(fā)動機反拖作用，來控制車輛下坡的滑行速度。 八 .自動變速器執(zhí)行機構的結(jié)構與原理 一單向離合器 在汽車自動變速器執(zhí)行機構中，除濕式多片離合器外，還有一種起單向止動作用的單向離合器。它可以是滾子式的，也可以是楔塊式的。一般來說，前者使用得更為普遍一些。當然，在自動變速器中，單向離合器的使用還不僅僅局限于執(zhí)行機構，例如，在液力變矩器的導輪支承處，也采用了單向離合器。 1)滾子式單向離合器 滾子式單向離合器由外圍、滾子、彈簧和內(nèi)圈組成，滾子數(shù)目通常為 6—8個。工作過程中，若單向離合器的外圈相對于內(nèi)圈沿逆時針方向轉(zhuǎn)動，那么，滾子便在具有凸輪型線的開口槽中向大端移動并壓縮彈簧。這時，單向離合器不會出現(xiàn)鎖止現(xiàn)象，而允許外圈轉(zhuǎn)動，也就是說，圖示的單向離合器在任何時候都允許其外圈相對于內(nèi)圈作逆時針轉(zhuǎn)動。換一種說法，即允許其內(nèi)圈相對于外圈作順時針轉(zhuǎn)動。 但在工作過程中，若單向離合器的外圈試圖相對于內(nèi)圈沿順時針方向轉(zhuǎn)動，那么，滾子便在開口槽中向小端移動，楔入內(nèi)、外圈之間，將兩者鎖住，與此同時，還可以在兩者之間傳遞扭矩。此刻，彈簧的作用是改善滾子最初的楔入動作，一旦滾子楔入開口槽的小端，則單向離合器出現(xiàn)鎖止，從而不允許其外圈相對于內(nèi)圈作順時針轉(zhuǎn)動，或內(nèi)圈相對于外圈作逆時針轉(zhuǎn)動。 外圈與滾子的接觸面制成凸輪型線表面，并具有一定的楔入角。在現(xiàn)有結(jié)構中，此角一般為 6度 —8度?？紤]到機加工誤差及使用中磨損的影響，為在接觸區(qū)段保持不變的楔入角，常將開口槽的凸輪表面型線加工成對數(shù)螺旋線。 滾子式單向離合器工作時，最大接觸應力發(fā)生在滾子與內(nèi)、外圈的接觸處。嚴格地講，由于滾子兩側(cè)的作用力相等，而且其與內(nèi)圈凸面的接觸面積要小于與外圈凹面的接觸面積，所以，最大接觸應力發(fā)生在滾子與內(nèi)圈的接觸表面上。這里，最易發(fā)生的是表面疲勞磨損，典型的失效形式是點蝕剝落。制造單向離合器滾子及內(nèi)、外圈的金屬材料，一般與滾動軸承材料相同。 由于單向離合器工作時，滾子始終受到旋轉(zhuǎn)離心力的作用，因而總是試圖從與外圍的接觸點向外偏移。所以，必須借助彈簧將滾子向開口槽小端壓緊，以制止這種偏移，這也就是為什么要求彈簧應有一定預緊力的原因。 2)楔塊式單向離合器 楔塊式單向離合器由外圈、 8字形楔塊、保持彈簧和內(nèi)圈組成，這些楔塊以與滾子式單向離合器中的滾子類似的方式工作。當圖示中的外圈相對于內(nèi)圈沿逆時針方向轉(zhuǎn)動時，楔塊被推動發(fā)生傾斜，在內(nèi)、外圍之間讓出一定空間，因而不會鎖止離合器。換言之，圖示楔塊式單向離合器在任何時候都允許其外圈相對于內(nèi)圈沿逆時針方向旋轉(zhuǎn)，或允許其內(nèi)圈相對于外圍沿順時針方向旋轉(zhuǎn)。 然而，若外圈試圖相對于內(nèi)圈沿順時針方向轉(zhuǎn)動時，楔塊因幾何形狀的緣故，將卡在內(nèi)、外圈之間無法活動，從而將兩者鎖死在一起。這就是說，一旦楔塊卡住內(nèi)、外圈，則單向離合器出現(xiàn)鎖止，使外圈無法相對于內(nèi)圈按順時針方向旋轉(zhuǎn)，或內(nèi)圈相對于外圈按逆時針方向旋轉(zhuǎn)。為保證楔塊能可靠地楔在內(nèi)、外圈之間，在這種單向離合器中，裝有一個保持彈簧，使楔塊按能鎖住兩圈的方向，始終保持一點傾斜。 楔塊式單向離合器的失效形式及制造材料等，均與滾子式單向離合器相同。 比較而言，單向離合器較之其他型式的執(zhí)行裝置，有幾個顯著的特點： 首先，單向離合器是純粹而簡單的機械裝置，因而不必通過液壓油來使其工作； 其次，當作用于其內(nèi)、外圈上的力矩方向或相對運動方向發(fā)生改變時，即可自動地產(chǎn)生或解除鎖止； 再者，單向離合器的鎖止與松脫幾乎是瞬時發(fā)生的。 二、自動變速器制動器的結(jié)構與工作原理 汽車自動變速器的制動器，有濕式多片式和帶式兩種。浸在自動變速器油中工作的濕式制動器，采用多片式結(jié)構，其主要優(yōu)點在于接觸面多，所以制動平順柔和，可以保證換檔質(zhì)量。另外，制動器浸在油液中工作，能及時帶走摩擦時