【正文】 4 0 4 0 8 61 2 6 3 8 6 06 1 1 6 5 022222222右右左左 3. 確定危險截面以及校核其強度 軸的材料為 45 鋼，調(diào)質(zhì)處理。由表查得 265 0 /B N mm? ? ，則 ? ? ~ B??? ，即 258 ~ 65 /N mm，取 ? ? MPa60?? 軸的計算應(yīng)力 ? ?322 d TMWM ee ???? ?? 右 ? ?3 22 70 6423 5 ? ??? ? ? MP aMP a 5 ???? ? 5. 精確校核軸的疲勞強度 危險截面應(yīng)該是應(yīng)力較大，同時應(yīng)力集中較嚴(yán)重的截面。從受載荷情況觀察，截面 C 上 eM 最大，但應(yīng)力集中不大，而且這里軸徑最大，所以分析可知： 截面右側(cè)彎矩 M 為 mmNM ????? 6480 39130 701301404 086 截面上的扭矩 T 為 mmNT ?? 700000 抗彎截面系數(shù) 333 3 7 3 2 mmdW ???? 抗扭截面系數(shù) 333 mmdW T ???? 截面上的彎曲應(yīng)力 遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè) 計 (論文 ) 33 2/ mmNb ??? 截面上的扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力 2/ mmNWTT ???? 彎曲應(yīng)力幅 2/ mmNba ?? ?? 彎曲平均應(yīng)力 0?m? 扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力的應(yīng)力幅與平均應(yīng)力相等，即 2/???? ??? 確定影響系數(shù) 軸的材料 45 號鋼，調(diào)質(zhì)處理。由表查得 21212/155/300/650mmNmmNmmNB???????? 材料彎曲、扭轉(zhuǎn)的特性系數(shù) ?? 、 ?? 取 , ??? ??? ??? 軸肩圓角處的有效應(yīng)力集中系數(shù) ??kk, 。 根據(jù) ,???? dDdr 由表可得 , ?? ?? kk 尺寸系數(shù) ????, 根據(jù)軸截面為圓截查圖得 , ?? ?? ?? 表面質(zhì)量系數(shù) ?? ??, 根據(jù) 2/650 mmNB ?? 和表面加工方法為精車，查圖得 ??? 得 maKS ??????? ???1 mak ?????????? ?? ?1 高拯鐸：輕型貨車變速器設(shè)計 34 300????? ?? maKS ??????? ???1 mak ?????????? ?? ?1 1 5 5????? 155 ??? ???? 22 SS SSSca ?? 22 ??? ?? 查表中的安全系數(shù) ??S 值，可知該軸安全。 遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè) 計 (論文 ) 35 8 結(jié)論 自此，中型貨車變速器的設(shè)計已經(jīng)完成了。在本次設(shè)計過程中，首先進 行的是實地調(diào)研，掌握了貨車變速器的齒輪安排以及各軸擺放形式的基本情況。此后，又通過查閱關(guān)于變速器的相關(guān)書籍，較好地掌握了變速器的理論基礎(chǔ)，對汽車的其它部件也有了一定的了解，且對整個汽車的設(shè)計布置也具備了一定的能力。 經(jīng)過幾個月的學(xué)習(xí)、工作，完成了中型貨車變速器設(shè)計的相關(guān)理論計算，以及變速器整體構(gòu)造和各零、部件的設(shè)計繪制。 通過本次的設(shè)計，得出了以下結(jié)論： 1）變速器通過改變傳動比，擴大驅(qū)動輪扭矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以實現(xiàn)變速變扭；設(shè)有倒擋，在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變的情況下使汽車實現(xiàn)倒向行駛；設(shè)有空擋，實現(xiàn)中斷動力 傳遞。 2）變速器的設(shè)計應(yīng)便于制造、使用、維修以及質(zhì)量輕、尺寸緊湊。 3）變速器的設(shè)計應(yīng)使汽車具有良好的動力性和經(jīng)濟性指標(biāo)，并具有較高的傳動效率。 4）變速器應(yīng)操作輕便，工作可靠，噪聲小。 5）變速器的齒輪安排應(yīng)從整車的總布置、駕駛員的使用習(xí)慣、提高平均傳動效率、改善齒輪受災(zāi)狀況等方面進行考慮。 高拯鐸：輕型貨車變速器設(shè)計 36 致 謝 通過本次畢業(yè)設(shè)計，使我深刻體會到自己的知識的不足，懂得了學(xué)海無崖的道理，也使我學(xué)到了許多課本之外的知識，能讓自己去學(xué)習(xí)未知領(lǐng)域的知識，也對自己即將步入社會奠定了一定的基礎(chǔ)。本次設(shè)計頗受 指導(dǎo)老師冷岳峰老師的精心指導(dǎo)，在此表示衷心的感謝，并感謝遼寧工程技術(shù)大學(xué)也給了本人一次設(shè)計的機會，使我學(xué)到了更多的知識。 遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè) 計 (論文 ) 37 參考文獻 [1] 王洪欣 ,李木 ,劉秉忠 .機械設(shè)計工程學(xué) [M].徐州：中國礦業(yè)大學(xué)出版社， 2021. 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[12]SynchromeshMechanisms,Mitchelt,Wildig,AutomotiveDesignEngineering,1966,Fed 高拯鐸：輕型貨車變速器設(shè)計 38 附錄 A 關(guān)于自動手動變速器控制發(fā)展進展 摘要 近幾年， AMT 控制系統(tǒng)在汽車中應(yīng)用的可持續(xù)發(fā)展的效果是顯著的。這種控制應(yīng)用已經(jīng)快速平穩(wěn)的發(fā)展著，它導(dǎo)致了電子元件，控制軟件的驚人的進步。，因吃也提高了交通工具的工作性能的需要。 AMT 控制策略得到了一個歸納，使關(guān)于汽車調(diào)檔和離合器開啟階段的 啟動動態(tài)震蕩行為。 AMT 將來的前途是扭矩傳遞能力的增加，以及發(fā)達的高效的電子控制系統(tǒng)。這篇文章所關(guān)注的便是 AMT在過去 、 現(xiàn)在 、 將來的發(fā)展，給出了一個關(guān)于 AMT 和其他控制策略中潛在的動態(tài)的問題以及解決這些問題的方法。 關(guān)鍵字： AMT；控制方法；離合器動態(tài)響應(yīng)；氣動傳輸控制 簡介 研究被執(zhí)行在過去幾年期間對手動傳動系統(tǒng)被考慮作為自動手動傳動研究的一個基礎(chǔ)。老式手工由插入電子設(shè)備和軟件來改進換擋質(zhì)量，提高燃料經(jīng)濟性和開發(fā)更加高效率的可靠系統(tǒng)。在 1970 年， Scania 和 Daimler Benz 開始使用半自動 化控制模式作為 AMT 發(fā)展的第一階段。此進展中，齒輪換擋進程在踩離合器之后，由電器系統(tǒng)管理。電子監(jiān)控程序給出建議，驅(qū)動器優(yōu)選齒輪換擋。美國的 Eaton 聰明的改進了早先設(shè)計，通過添加控制傳動器和引擎的方法。在第二階段充分的自動控制系統(tǒng)被生成，并且第一類產(chǎn)品被傳送到市場由鈴木公司在 1984 被日產(chǎn)福特和尼桑在使用節(jié)流閥作為一個控制參數(shù)來控制速度。第三級是全自動智能控制，鈴木和尼桑首先設(shè)計采摘了調(diào)制解調(diào)器控制的理論，譬如模糊邏輯，包括環(huán)境參數(shù)和通信工具在它們的形式的運行條件。當(dāng)前 AMTs 的智能自動控制交通工具集中 在顧客需求上改善調(diào)擋質(zhì)量和更有效的傳輸體系以及降低燃料消費。歐洲輕型交通市場中， AMT 和自動傳輸在過去十年進一步減少，顧客需求量從 8%到 14%增長緩慢，因為消費者勉強選擇自動系統(tǒng)。在美國， AMT 的需求強烈增長有 84%的汽車是自動的。日本轉(zhuǎn)型為自動化要比美國晚一些，由于交通擁塞汽車的最高速度受到限制，但不管怎樣，自動系統(tǒng)已經(jīng)進入市場。 中國被登記的自動研究在 1984 年， 并且被辛 ? 元公司修建一個 電子系統(tǒng)包括 DC 馬達為開動傳動器和轉(zhuǎn)移的部件為選擇和轉(zhuǎn)移。 AMT 控制方法是非常重要的問題，由使必需減少燃料消費和提 供光滑的加速度，有不利影響在工作性能的動擺減到最小。 1. AMT 控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 汽車上的 ATM 控制系統(tǒng)主要包括發(fā)動機、離合器、由軟件控制的齒輪組，標(biāo)準(zhǔn)的轎車管理被顯示在傳輸控制上，發(fā)動機控制 ECU 通過一個信號從剎車到加速度傳感器，加速度增大到 ECU 為止。汽車擋位控制系統(tǒng)和換擋位置的檢測，用齒輪轉(zhuǎn)移點的數(shù)據(jù)確定。 遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè) 計 (論文 ) 39 （ 1）引擎 (2) 發(fā)動機速度傳感器 (3) 傳動器 (4) 沖程傳感器 (5) 傳動器致動器(6) 傳輸 (7) 齒輪轉(zhuǎn)移的致動器 (8) 適應(yīng)位置檢測器 (9) 驅(qū)動輪 (IO) 汽車速度傳感器 (11) 傳動器控制單元 (12) 齒輪轉(zhuǎn)移的控制單元 (13) 計算機軟件 (I4)傳遞控制單元 (15) 加速度傳感器 (16) 制動節(jié)流閥 (I7) 發(fā)動機控制部件 (18) 節(jié)流閥制動器 圖 1 AMT 控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) TCU 或數(shù)據(jù)采集板從模塊傳感器獲得信息調(diào)用它到計算機軟件，交換器通過一臺數(shù)字式編碼器可能被使用為以數(shù)字形式與計算機軟件兼容評定他們，響應(yīng)輸出信號是反饋傳動器的數(shù)據(jù)和齒輪轉(zhuǎn)移的制動器。 2. AMT 控制系統(tǒng)的分類 根據(jù)運行變速桿和傳動器 AMT 分為以下類別 氣動力學(xué)的傳輸是齒輪傳動制動器的強制和傳動器 控制進程，由氣動力學(xué)系統(tǒng)實施 AMT 氣動力學(xué)的控制系統(tǒng)，并被顯示在配置上傳動箱的驅(qū)動力與氣壓力是按比例為開啟的制動器傳輸動力。 杠桿壓力是使用控制氣動閥門來調(diào)控壓縮的入庫和出庫的氣流來回應(yīng)控制信號，根據(jù)調(diào)度程序映射的位置來實現(xiàn)預(yù)期的位置。 電磁式傳感器被使用表明氣動力的制動器的位置轉(zhuǎn)移被驅(qū)動到一個渴望的位置根據(jù)定義開動的順序這個系統(tǒng)用低壓力（ — ）來驅(qū)動，然而制動器有不利的地方，譬如氣漏，從結(jié)夠大范圍和低安置精確度來考慮，這是只為卡車的調(diào)度程序映射是才行得通。 高拯鐸：輕型貨車變速器設(shè)計 40 (i) 位置檢測器 信號 (2) 電磁式傳感器 (3) 氣動閥 (4) 流失 (5) 垂直磁道 (6) 水平的磁道和 (7) 氣動閥開動的信號次序裝置 圖 2 氣動力學(xué)的控制系統(tǒng)裝置 電子傳輸在這樣系統(tǒng)中制動器控制由伺服電驅(qū)動器實施，譬如 DC 馬達，步進馬達或線性電磁式制動器同步運轉(zhuǎn)達到渴望的位置這個系統(tǒng)的好處當(dāng)中，一個是致動器用途能量只在開動的期間它是容易對控制驅(qū)動器并且費用低且有效。這些系數(shù)使系統(tǒng)高效率和可靠性比氣動力學(xué)和液壓機構(gòu)的低。 2 3 水力發(fā)電的傳輸 在 1980 年水力發(fā)電的 AMT 控制系統(tǒng)是被合并到動力系中。圖 3 顯 示一種液壓機構(gòu)包括短路和電子管，管中含高壓液壓油（ 3Mpa— 6Mpa），由一個電磁閥或馬達運行閥在踩離合器或調(diào)擋來達到必需的位置。閥門由電子元件控制，壓力繼電器控制水力電路的電壓，每當(dāng)壓力被切換更改時，累加器被使用用來阻止壓力脈動下的馬達和軟化系統(tǒng)壓力，這個系統(tǒng)發(fā)展是快速的響應(yīng)高精確度的安置制動器。不利條件包括被加壓的油通過間隙和排氣管損失掉，使汽缸的體積減少和費液引起的腐蝕磨損，而且 AMT 液壓機構(gòu)是價格高、維護困難和需要額外用品來開動的驅(qū)動器。 （ 1）累加器 (2)壓力繼電器 (3) 電磁閥 (4) 傳動 器液壓缸 (5) 精選液壓缸 (6) 齒輪液壓缸 (7) DC 馬達 (8) 泵 圖 3 水力發(fā)電的系統(tǒng) 通信工具速度和輸出扭矩控制汽車速度或調(diào)控驅(qū)動軸扭矩或電子控制節(jié)流閥 ECT 被使用當(dāng)測試階段的控制參數(shù)，幾種汽車控制系統(tǒng)已經(jīng)被開發(fā)出來了，到現(xiàn)在為止開發(fā)自動速度控制系統(tǒng)使自動調(diào)諧的模糊邏輯規(guī)則有汽車的速度，符合驅(qū)動器的單獨特性，選這個控制方法變短需時，確定最佳控制速度，使用一個線性靈活的驅(qū)動器軸設(shè)計，此設(shè)計減低了頻率（小于 6Hz）適合輛重型卡車。汽車的速度決定了它們的動態(tài)模型 , 動擺頻率應(yīng)該被精確獲取兩 個旋慣量被一個泵彈性的連接起來。 Alexander 和 Loukianov 建立了一個健全的穩(wěn)定的控制體系，用于控制內(nèi)燃機和雙缸結(jié)構(gòu)的發(fā)動機。環(huán)滑模式控制方法被使用在驅(qū)動器循環(huán)提供快速并且精確跟蹤節(jié)流孔。一個可適應(yīng)的控制結(jié)構(gòu)被調(diào)在其他汽車在通行條件下，緩慢的適應(yīng)并且敏感性基于梯度算法 PI 管理器，結(jié)果被調(diào)整為一份二次方函數(shù)。 Martin Sommer ville 提出一份氣動的節(jié)流孔制動器開關(guān)控制計劃。由使用遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè) 計 (論文 ) 41 控制三螺線管激活閥門獲得他并且開發(fā)兩個線性模型可以各自地達到節(jié)流閥制動器的預(yù)期速度。為了輸出扭矩控制， Magnus 和 Lars 提出個方法