【正文】 　　　60％　　　　70％　　　80％路程系數(shù)：　　　　　　　fu2　　　　　fu3　　　　　　fu4　　　　　　　　　　　　　1％　　　　 3％　　　　13％　　　80％根據(jù)上述公式計(jì)算結(jié)果如下：軸承在各擋位時(shí)的當(dāng)量動(dòng)載荷：二軸后軸承　　　　　Ⅰ　　　　?、颉　　　　、蟆　　　　、簦骸? 3788　　　　 2766　　　　2249　　　　 0中間軸前軸承　　　　?、瘛　　　　、颉　　　　、蟆　　　　、簦? 844　　　　885　　　 1261　　　 0中間軸后軸承　　　　?、瘛　　　　、颉　　　　、蟆　　　　、簦? 811　　　　741　　　 905　　　　 0一軸后軸承　　　　　Ⅰ　　　　?、颉　　　　、蟆　　　　、簦骸　?2881　　　　2515　　　 2029　　　　 0各軸承總當(dāng)量載荷二軸后軸承中間軸前軸承中間軸后軸承一軸后軸承14007685761551各軸承壽命（106轉(zhuǎn)） 二軸后軸承中間軸前軸承中間軸后軸承一軸后軸承473737846897181513各軸承所需壽命（106轉(zhuǎn)）二軸后軸承中間軸軸承一軸后軸承12968225因?yàn)椋焊鬏S承壽命各軸承所需壽命,所以選用的軸承合格。(五)變速器同步器的設(shè)計(jì)在前面已經(jīng)說(shuō)明，本設(shè)計(jì)所采用的同步器類型為鎖環(huán)式同步器，其結(jié)構(gòu)如下圖所示：圖36 鎖環(huán)式同步器如圖（37），此類同步器的工作原理是：換擋時(shí)，沿軸向作用在嚙合套上的換擋力，推嚙合套并帶動(dòng)定位銷和鎖環(huán)移動(dòng)，直至鎖環(huán)錐面與被接合齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的法向力與兩錐面之間存在角速度差，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對(duì)嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，并滑塊予以定位。接下來(lái)，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸，使嚙合套的移動(dòng)受阻，同步器在鎖止?fàn)顟B(tài)，換擋的第一階段結(jié)束。換擋力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，并使摩擦力矩增大，與此同時(shí)在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸靠近，在角速度相等的瞬間，同步過(guò)程結(jié)束，完成換擋過(guò)程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回位，兩鎖止面分開(kāi)，同步器解除鎖止?fàn)顟B(tài)，接合套上的接合齒在換擋力的作用下通過(guò)鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合（圖37d），完成同步換擋。圖37 鎖環(huán)同步器工作原理 (1)同步環(huán)錐面上的螺紋槽如果螺紋槽螺線的頂部設(shè)計(jì)得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。但頂部寬度過(guò)窄會(huì)影響接觸面壓強(qiáng)，使磨損加快。試驗(yàn)還證明：螺紋的齒頂寬對(duì)摩擦因數(shù)的影響很大，摩擦因數(shù)隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費(fèi)力，故齒頂寬不易過(guò)大。螺紋槽設(shè)計(jì)得大些，可使被刮下來(lái)的油存于螺紋之間的間隙中，但螺距增大又會(huì)使接觸面減少，增加磨損速度。圖38a中給出的尺寸適用于輕、中型汽車；圖38b則適用于重型汽車。通常軸向泄油槽為6～12個(gè)，槽寬3～4mm。圖38 同步器螺紋槽形式（2）錐面半錐角 摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。但過(guò)小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是tan。一般=6176?！?176。=6176。時(shí)，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時(shí)，則有粘著和咬住的傾向；在=7176。時(shí)就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。本次設(shè)計(jì)中采用的錐角均為取7176。（3）摩擦錐面平均半徑R R設(shè)計(jì)得越大，則摩擦力矩越大。R往往受結(jié)構(gòu)限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后還會(huì)影響到同步環(huán)徑向厚度尺寸要取小的約束，故不能取大。原則上是在可能的條件下，盡可能將R取大些。本次設(shè)計(jì)中采用的R為50～60mm。（4）錐面工作長(zhǎng)度b縮短錐面工作長(zhǎng)度，便使變速器的軸向長(zhǎng)度縮短，但同時(shí)也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。設(shè)計(jì)中考慮到降低成本取相同的b取5mm。（5）同步環(huán)徑向厚度與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受機(jī)構(gòu)布置上的限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強(qiáng)度。轎車同步環(huán)厚度比貨車小些，應(yīng)選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成，可提高材料的屈服強(qiáng)度和疲勞壽命。貨車同步環(huán)可用壓鑄加工。段造時(shí)選用錳黃銅等材料。有的變速器用高強(qiáng)度，高耐磨性的鋼配合的摩擦副，即在鋼質(zhì)或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬（～），使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內(nèi)，而耐磨性和強(qiáng)度有顯著提高。～。噴鉬環(huán)的壽命是銅環(huán)的2～3倍。以鋼質(zhì)為基體的同步環(huán)不僅可以節(jié)約銅，還可以提高同步環(huán)的強(qiáng)度。（6）鎖止角鎖止角選取的正確，可以保證只有在換擋的兩個(gè)部分之間角速度差達(dá)到零值才能進(jìn)行換擋。影響鎖止角選取的因素，主要有摩擦因數(shù)、擦錐面的平均半徑R、鎖止面平均半徑和錐面半錐角。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在26176?！?6176。范圍內(nèi)變化。本次設(shè)計(jì)鎖止角取。（7）同步時(shí)間t同步器工作時(shí)，要連接的兩個(gè)部分達(dá)到同步的時(shí)間越短越好。除去同步器的結(jié)構(gòu)尺寸，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)同步時(shí)間有影響以外，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力，均對(duì)同步時(shí)間有影響。軸向力大，同步時(shí)間減少。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關(guān)，不同車型要求作用到手柄上的力也不相同。為此，同步時(shí)間與車型有關(guān)，計(jì)算時(shí)可在下屬范圍內(nèi)選?。骸?，～；～，～。五、提高整機(jī)的NVH性能設(shè)計(jì)在開(kāi)發(fā)初期6MT 就把NVH 性能優(yōu)化列為一項(xiàng)重要工作內(nèi)容。NVH 性能優(yōu)化設(shè)計(jì)主要從發(fā)下幾個(gè)方面進(jìn)行。(一)搖結(jié)構(gòu)的NVH 優(yōu)化設(shè)計(jì)為了充分減少軸向長(zhǎng)度, 采用雙中間軸的設(shè)計(jì)方案。雙中間軸的設(shè)計(jì)方案可以將各檔位齒輪分布在兩根軸上, 在控制軸向長(zhǎng)度的同時(shí), 最大限度地節(jié)余了軸向空間, 保證了較大的齒面接觸寬。采用斜齒輪傳動(dòng), 并使用同步器掛檔。這種倒檔的設(shè)計(jì)方案有效地解決了速器倒檔噪聲大的問(wèn)題。齒輪的NVH 優(yōu)化設(shè)計(jì)齒輪傳動(dòng)產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲是變速器最主要的NVH 問(wèn)題。齒輪的傳遞誤差直接決定了齒輪噪聲的大小。(二)齒輪的NVH 優(yōu)化設(shè)計(jì)齒輪傳動(dòng)產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲是變速器最主要的NVH 問(wèn)題。齒輪的傳遞誤差直接決定了齒輪嘯叫噪聲的大小。在變速器齒輪傳動(dòng)的設(shè)計(jì)中, 減小傳遞誤差行之有效的方法是提高重合度以及合理地修形。提高重合度可以通過(guò)增加齒寬, 增大螺旋角, 增加齒高, 減小壓力角等。對(duì)于減小齒輪拍擊噪聲的設(shè)計(jì), 主要考慮優(yōu)化系統(tǒng)的匹配和適當(dāng)減小齒輪側(cè)隙的方案。由于柴油機(jī)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)比汽油機(jī)大, 因此與柴油機(jī)的匹配設(shè)計(jì)時(shí),采用雙質(zhì)量飛輪替代普通飛輪。結(jié) 論基于其具體車型與使用條件，主要對(duì)本變速箱的結(jié)構(gòu)與基本零部件進(jìn)行了設(shè)計(jì)，包括齒輪傳動(dòng)部分、操縱機(jī)構(gòu)部分等，并進(jìn)行相關(guān)的計(jì)算與校核。本變速器選用三軸六擋形式，采用鎖環(huán)式同步器換擋。所設(shè)計(jì)的齒輪、軸及選用的齒輪結(jié)構(gòu)均符合要求，其強(qiáng)度經(jīng)過(guò)核算也滿足要求。本變速器的特點(diǎn)是：扭矩變化范圍大可以滿足不同的工況要求，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于生產(chǎn)、使用和維修，價(jià)格低廉，而且采用結(jié)合套換擋，可以使變速器換擋平穩(wěn)，噪聲降低，輪齒不易損壞。在設(shè)計(jì)中采用了6+1擋手動(dòng)變速器，通過(guò)較大的變速器傳動(dòng)比變化范圍，可以滿足汽車在不同的工況下的要求，從而達(dá)到其經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的要求；變速器換擋時(shí)用結(jié)合套，雖然增加了成本，但是使汽車變速器操縱舒適度增加，齒輪傳動(dòng)更平穩(wěn)致 謝轉(zhuǎn)眼間，大學(xué)三年很快就要結(jié)束了。而作為大學(xué)學(xué)習(xí)生活的最后一個(gè)環(huán)節(jié)的畢業(yè)設(shè)計(jì)，也將接近尾聲。在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，我不但鞏固了以前所學(xué)的知識(shí)，還從中學(xué)到了很多新的東西，在這里，我向那些在這三年里給于過(guò)我?guī)椭睦蠋熀屯瑢W(xué)們衷心的感謝。在這次設(shè)計(jì)的過(guò)程中，指導(dǎo)老師給了我很多意見(jiàn)和建議，也對(duì)我提出了要求。我之所以能很順利地完成畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)，這與劉老師的指導(dǎo)是分不開(kāi)的，在此，我對(duì)他表示感謝。 最后更要心感謝我的父母，他們不計(jì)回報(bào)的將我撫養(yǎng)成人，創(chuàng)造了如此安定的學(xué)習(xí)和生活環(huán)境，把我培養(yǎng)成為一個(gè)對(duì)社會(huì)有所作為的人，他們是我的精神支柱，是我不斷前進(jìn)的動(dòng)力來(lái)源。正是師長(zhǎng)、親友及家人的關(guān)懷和鼓勵(lì)，才促使我完成了專科階段的學(xué)習(xí)和論文，再次對(duì)他們表達(dá)我最誠(chéng)摯的謝意。 參考文獻(xiàn)[1] ：清華大學(xué)出版社，2001：158～200[2] 郭新華. ：高等教育出版社， 2004：255～289[3] ：機(jī)械工業(yè)出版社，2005：40～61[4] ：機(jī)械工業(yè)出版社，2005：70～83[5] 彭文生，張志明，：高等教育出版社，2002：96～138[6] ：機(jī)械工業(yè)出版社，2004：32～81[7] 陳煥江，：機(jī)械工業(yè)出版社，2002：20～30[8] ：高等教育出版社，1997：254～259[9] 周一明，：北京理工大學(xué)出版社，1999：154～174[10]（美）：機(jī)械工業(yè)出版社，1998：49～65[11] 陳殿云，張淑芬，：蘭州大學(xué)出版設(shè)，2003：182～196[12] ：冶金工業(yè)出版社，1985：14～16，113～115[13] 濮良貴，：高等教育出版社，2005：184～223[14] 王昆，何小柏，：高等教育出版社，1995：47～49[15] 侯洪生，：科學(xué)出版社，2001：225～333[16]Joohyung Kim，Dukhwan Sung,Changsung Seok and Hyunsoo Kim。Development of Shift Feeling Simulator for a Manual Transmission．SAE2002．．0 1．．2202[17]Kiuger’Long．An Overview of CurrentAutomaticManualandContinuouslyVariable Transmission Efficiencies 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錄變速箱齒輪的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則：由于汽車變速箱各擋齒輪的工作情況是不相同的，所以按齒輪受力、轉(zhuǎn)速、噪聲要求等情況，應(yīng)該將它們分為高擋工作區(qū)和低擋工作區(qū)兩大類。齒輪的變位系數(shù)、壓力角、螺旋角、模數(shù)和齒頂高系數(shù)等都應(yīng)該按這兩個(gè)工作區(qū)進(jìn)行不同的選擇。高擋工作區(qū)：通常是指三、四、五擋齒輪，它們?cè)谶@個(gè)區(qū)內(nèi)的工作特點(diǎn)是行車?yán)寐瘦^高，因?yàn)樗鼈兪瞧嚨慕?jīng)濟(jì)性擋位。在高擋工作區(qū)內(nèi)的齒輪轉(zhuǎn)速都比較高，因此容易產(chǎn)生較大的噪聲，特別是增速傳動(dòng)，但是它們的受力卻很小，強(qiáng)度應(yīng)力值都比較低，所以強(qiáng)度裕量較大，即使削弱一些小齒輪的強(qiáng)度，齒輪匹配壽命也在適用的范圍內(nèi)。因此，在高擋工作區(qū)內(nèi)齒輪的主要設(shè)計(jì)要求是降低噪聲和保證其傳動(dòng)平穩(wěn)，而強(qiáng)度只是第二位的因素。低擋工作區(qū)：通常是指一、二、倒擋齒輪，它們?cè)谶@個(gè)區(qū)內(nèi)的工作特點(diǎn)是行車?yán)寐实?，工作時(shí)間短，而且它們的轉(zhuǎn)速比較低，因此由于轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生的噪聲比較小。但是它們所傳遞的力矩卻比較大，輪齒的應(yīng)力值比較高。所以低擋區(qū)齒輪的主要設(shè)計(jì)要求是提高強(qiáng)度，而降低噪聲卻是次要的。在高擋工作區(qū)，通過(guò)選用較小的模數(shù)、較小的壓力角、較大的螺旋角、較小的正角度變位系數(shù)和較大的齒頂高系數(shù)。通過(guò)控制滑動(dòng)比的噪聲指標(biāo)和控制摩擦力的噪聲指標(biāo)以及合理選用總重合度系數(shù)、合理分配端面重合度和軸向重合度，以滿足現(xiàn)代變速箱的設(shè)計(jì)要求，達(dá)到降低噪聲、傳動(dòng)平穩(wěn)的最佳效果。而在低擋工作區(qū)，通過(guò)選用較大的模數(shù)、較大的壓力角、較小的螺旋角、較大的正角度變位系數(shù)和較小的齒頂高系數(shù)，來(lái)增大低擋齒輪的彎曲強(qiáng)度，以滿足汽車變速箱低擋齒輪的低速大扭矩的強(qiáng)度要求。以下將具體闡述怎樣合理選擇這些設(shè)計(jì)參數(shù)。變速箱各擋齒輪基本參數(shù)的選擇：1．合理選用模數(shù)：模數(shù)是齒輪的一個(gè)重要基本參數(shù)，模數(shù)越大，齒厚也就越大，齒輪的彎曲強(qiáng)度也越大，它的承載能力也就越大。反之模數(shù)越小，齒厚就會(huì)變薄，齒輪的彎曲強(qiáng)度也就越小。對(duì)于低速擋的齒輪，由于轉(zhuǎn)速低、扭矩大，齒輪的彎曲應(yīng)力比較大，所以需選用較大的模數(shù)，以保證其強(qiáng)度要求。而高速擋齒輪，由于轉(zhuǎn)速高、扭矩小，齒輪的彎曲應(yīng)力比較小，所以在保證齒輪彎曲強(qiáng)度的前提下，一般選用較小的模數(shù)，這樣就可以增加齒輪的齒數(shù)，以得到較大的重合度，從而達(dá)到降低噪聲的目的。在現(xiàn)代變速箱設(shè)計(jì)中，各擋齒輪模數(shù)的選擇是不同的。例如，某變速箱一擋齒輪到五擋齒輪的模數(shù)分別是：；3；；；2；從而改變了過(guò)去模數(shù)相同或模數(shù)拉不開(kāi)的狀況。2．合理選用壓力角：當(dāng)一個(gè)齒輪的模數(shù)和齒數(shù)確定了，齒輪的分度圓直徑也就確定了，而齒輪的漸開(kāi)線齒形取決于基圓的大小，基圓大小又受到壓力角的影響。對(duì)于同一分度圓的齒輪而言，若其分度圓壓力角不同，基圓也就不同。當(dāng)壓力角越大時(shí)，基圓直徑就越小，漸開(kāi)線就越彎曲，輪齒的齒根就會(huì)變厚，齒面曲率半徑增大，從而可以提高輪齒的彎曲強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度。當(dāng)減小壓