【導讀】，采用的超高峰系數(shù)為__________。__________、__________和__________三種。它是世界首條地下鐵路。和空間的概念變得尤為重要。，是企業(yè)與服務對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理的核心任務。軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在_____公里左右。力包括__________和__________兩個要素。施，實行，使各個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運作，保證列車安全、正點運行。劃的基礎和編制依據(jù)。()在北京建成通車的。，中國鐵路經(jīng)歷了()速度提升。ATP系統(tǒng)的基本結構的主要組成部分？()，則要在圓曲線及直線加設緩和曲線。，()利于防止下雪和冰凍造成集電困難，且對人員安全性高。20對，列車周轉(zhuǎn)時間為1小時，列車平均編組量是6輛，內(nèi)換乘的時間為300s，試計算該乘客的出行速度。，確認信號時間，列車出折返線時間，停站時間1分鐘。3000萬元，平均運距為，總運量為400萬人，社會平均盈利率為3%，應繳稅費的綜合稅費率為2‰。分析影響城市軌道交通系統(tǒng)列車運動過程的因素。試述城市產(chǎn)生交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。

　　

【正文】 。 ： 根據(jù)換乘站的平面位置，可將換乘車站型式分為以下幾種：“一”字型換乘、“ L”型換乘、“ T”型換乘、“十”字型換乘和“工”字型換乘。 ： 一般做法是：①在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路，將其改設在軌道交通線服務半徑以外的地區(qū)。 ②將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能地匯集在軌道交通終點，組成換乘站。 ③改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。 ④在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線， 起分流作用，但重疊長度不超過 4米。 ⑤增加與軌道交通車站為起點的地面常規(guī)公交線路，以接運軌道交通乘客。 ： 有全線獨立運營方式、分段延伸運營方式和“ Y”型線的運營方式。 六 、 論述題 ： ： 自動防護系統(tǒng)的原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標點的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿希瑥亩玫搅熊嚠斍叭菰S的安全速度，依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。其主要功能是：自動監(jiān)測列車的位置和實現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實現(xiàn)超速防護， 當列車實際速度大于允許速度時，施加常用制動，當列車速度大于最大安全速度時，施加緊急制動，保證列車不冒進前方列車占用的區(qū)段。 列車自動操縱系統(tǒng)的原理簡單地說就是用地面信息實現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。其系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運行，并自動調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動，系統(tǒng)控制列車到達站臺的最佳制動點，使列車停于預定目標點，停站結束后，保證車門關閉，列車能自動啟動；當列車到達折返站時，自動準備折返。 ： 現(xiàn)代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵 路、 AGT自動導向系統(tǒng)、獨軌鐵路、磁浮鐵路、機場聯(lián)絡鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢主要有： （ 1）有較大的運輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運轉(zhuǎn)方式，列車發(fā)車間隔時間短，行車速度高，列車編組車輛數(shù)多，具有較大的運輸能力。單向高峰小時運輸能力：輕軌鐵路為 1萬到 4萬人，地鐵為 4萬到 6萬人，市郊鐵路可達 6萬到 8萬人。 （ 2）有較高的準時性。城市軌道交通車輛由于在專用車道上運行，不受其他交通工具的干擾，既不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準時性。 （ 3）有較高的安全性。城 市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。 （ 4）有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩(wěn)。有的車輛、車站裝有空調(diào)、導向設施等設施，乘車條件優(yōu)越，舒適性較好。 （ 5）有較高的速達性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動和制動加速度，列車啟?？?，且有較高的運行速度。軌道交通多采用高站臺，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時間短，可以較快到達目的地。 第 10 頁共 10 頁 （ 6）能有效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。 （ 7）對環(huán)境保護作用好 。城市軌道交通由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的高架線路，也便于采取各種降噪防噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴重的噪聲污染。 （ 8）有較低的社會成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低的自身運營成本、占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時間價值成本。其中占用道路成本、占用停車場成本、交通事故損失成本基本為零。 ： 交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運輸?shù)馁M用增加，時間延長；另一方面，擁擠也導致交通事故增多、駕駛員心理負擔加重。 產(chǎn)生交通擁擠的原因主要有：（ 1）城市化進度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造成城市人口劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長。 （ 2）城市內(nèi)部的專門化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動而出行。這些活動盡管是相互獨立的，但人們必須要為之而旅行。 （ 3）供需的時間匹配問題。大部分城市運輸設備的運輸供給能力很大，但相對固定，而交通需求是每天每時變化的，這導致了高峰期的交通問題。 （ 4）供給對需求的刺激。城市運輸能力的增長具有自敗性，即運輸能力富裕所產(chǎn)生的交通服務的改善將導致更多的需求，從而使系 統(tǒng)重新處于擁擠狀態(tài)。 改善城市交通擁擠的方法：（ 1）控制城市人口增長。（ 2）新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴大城市交通運輸能力。（ 3）控制私人交通工具的增長，鼓勵發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通。（ 4）合理科學地對城市進行規(guī)劃。（ 5）對城市交通進行科學管理等。 ： 軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務于旅客。在規(guī)劃與設計軌道交通車站時，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個方面： （ 1）需要處理的行李很少或沒有。 （ 2）旅客密度高，流量大，進出口的設計需要更快速有效，因此，車輛設計也包含了較多、較寬的自動 門，站臺設計一般與車廂地板同高。 （ 3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為 5~10分，高峰期最小間隔可達 90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設施。 （ 4）需要設計或預留自動檢售票設施。 （ 5）當設計成高架或地下型式時，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。 （ 6）城市車站位于高犯罪區(qū)時，要有特殊的保安措施。 （ 7）在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設施以及相應的停車存放場所。 一般地，軌道交通車站分布應滿足以下原則： ⑴ 應盡可能靠近大型客流集散點，為乘客提供方便的乘車條件。 ⑵ 與城市道路網(wǎng)及公共交通 網(wǎng)應緊密結合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。 ⑶ 應與城市建設密切結合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結合。 ⑷ 盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾。 ⑸ 兼顧各車站間距離的均勻性。 軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在 1km左右，在市區(qū)邊沿或城市組團之間，一般可到~，有特殊原因時，也可增加到 2km以上。 ： 設計能力是指某一股道上某一方向 1h內(nèi)通過某一點的旅客空間數(shù)量。而可用能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向 1h所能運載的最大旅客數(shù)量。 影響設計能力的主要因素 有：（ 1）每輛車座位數(shù)量。（ 2）每輛車站員數(shù)量（可站立面積站立密度）。（ 3）每列車車輛數(shù)量。（ 4）列車間隔（綜合信號系統(tǒng)、車站逗留時間及樞紐約束得出的最小間隔）等。除影響設計能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。 設計能力用公式表示為： 設計能力 =[3600/（最小列車間隔 +車站停留時間） ]每列車車輛數(shù)每車輛定員數(shù) 而可用能力用公式表示為： 可用能力＝設計能力高峰發(fā)散系數(shù) 。