【導(dǎo)讀】案；結(jié)合數(shù)據(jù)評價優(yōu)化方案的的有效性.查閱相關(guān)資料，對論文進(jìn)行初步了解；對公交車的運營情況和乘客流加以分析；[1]王春雨;公交客流數(shù)據(jù)封系的研究[D];河北工業(yè)大學(xué);2020:23-25.[2]劉佳城市公交車運營模式研究[D];武漢理工大學(xué);2020:346-348.[3]梁媛媛;公共交通行車計劃編制方法研[D];北京交通大學(xué);2020:132-135.何更加科學(xué)合理地制定公交調(diào)度方案，提高公交服務(wù)水平，達(dá)到緩解交通擁堵的目的，間特性、空間特性換乘特性等理論對路公交運營方案進(jìn)行具體分析.

　　

【正文】 下兩種分法 : (1)．按照車輛工作時間的長短和類型，可分為正班車、加班車和夜班車 . 正班車：是指車輛在白天正常的工作時間內(nèi)持續(xù)工作的一種基本調(diào)度形式，由于持續(xù)工作 時間較長，相當(dāng)于兩個工作班的時間，所以又稱為雙班車或大班車 . 加班車：是指公交車輛只在某些特定的時間段內(nèi)上線工作，這些時間段通常是在客流的高峰期，通過加班車可以緩解乘客高峰期的乘車壓力 . 夜班車：是指公交車輛的上線工作的時間是夜間，而且持續(xù)工作時間要能夠填補正班車不工作的時間，這種調(diào)度是形式多出現(xiàn)在客流量晝夜都很大的線路上 . (2)．按照車輛的運行和停站方式，可分為全程車、區(qū)間車、快車、跨線聯(lián)運車等 . 全程車：是指公交車輛在特定的公交線路上行駛，車輛必須在線路上的所有站點依次?？浚⑶倚?滿全程的一種調(diào)度形式 . 區(qū)間車：指公交車輛僅在線路上某些高斷面客流量的區(qū)段上行駛的一種輔助調(diào)度形式 . 快車：是指為了適應(yīng)線路上乘客的長距離乘車需要，采取的一種跨站快速運行的調(diào)度形式，包括大站快車和單向快車兩種形式 .大站快車是指公交車輛僅?？吭谘鼐€乘客集散量較大的公交站點，單向快車是指車輛僅在線路的上下行客流不均衡性大且客流量大的方向上運行的調(diào)度形式 . 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 29 跨線聯(lián)運車：是指為了緩解相鄰線路乘客乘車壓力，提高本線路車輛運營效率，減少乘客換乘而組織的一種車輛跨線運行的調(diào)度形式 . 算方法 （ 1）．區(qū)間車調(diào)度形式的確定 .區(qū)間車調(diào)度形式可以通過計算斷面不均衡系數(shù)的方法來確定 .斷面不均衡系數(shù) K是指某統(tǒng)計時間內(nèi)運營線路某斷面客流量與平均斷面客流量之比，即： mmjsj K ? （ 4） 式中： sjK 第 j 個斷面的不平衡系數(shù)； mjQ 統(tǒng)計時間內(nèi)地 j 個斷面客流量； mQ 統(tǒng)計時間內(nèi)平均斷面客流量 . 當(dāng) sjK 0sK ( 0sK 為規(guī)定的斷面不均衡系數(shù)，一般取 )時，應(yīng)采取開辟區(qū)間車的調(diào)度措施改善運輸服務(wù)工作 . （ 2） .快車調(diào)度形式的確定 .可以通過計算方向不均衡系數(shù)來確定快車調(diào)度形式 .方向不均衡系數(shù)，是指在統(tǒng)計時間內(nèi)某線路高單向客運量與平均單向運量之比 .即： jjj K ? （ 5） 式中： jK 方向不均衡系數(shù)； jQ 高峰單向客運量，即統(tǒng)計時間內(nèi)線路最大單向客運量； jQ 統(tǒng)計時間內(nèi)線路平均單向客運量 . 當(dāng) jK 0jK ( 0jK 為規(guī)定的方向不平均系數(shù)，一般取 ）時，可以開設(shè)快車調(diào)度 . （ 3）跨線聯(lián)運調(diào)度形式的確定 .跨線聯(lián)運是指原線路公交車輛在原線路部分區(qū)段內(nèi)載客跨出原線路進(jìn)入其他線路繼續(xù)行駛，并最終返回原線路的運輸形式 .跨線行駛的方法是車輛在原線路中途載客跨入其他順行的相鄰線路行駛；載客跨出原線路首末站，進(jìn)入鄰近線路 .實施跨線聯(lián)運調(diào)度方法的前提是與原線路相鄰的多條線路在同一太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 30 客流方向上，在部分區(qū)段內(nèi)銜接或順行，且線路的終點站不同 .在銜接的區(qū)段內(nèi)乘客大量相互換乘，原線路車輛已越線路客流量最大斷面，其他線 路正值斷面高峰期，原線路部分車輛可以從銜接斷面跨入其他鄰近線路行駛 .由于作息時間不同，各線路的客流高峰也不盡相同，跨出車輛可在本線路的高峰時間前或高峰時間后跨入正值高峰時間的線 參數(shù)代入 根據(jù)公交車輛配備數(shù)量公式： jgV LW ?? 60 （ 6） mPjg 60? （ 7） 式中： L ：公交線路的長度（ km）； W ：公交線路的配車數(shù)（輛）； V ：公交車輛運營速度（ km/h)。 jg ：高峰發(fā)車間隔（分鐘）； mP :高峰美小時配車數(shù)（輛） . 代入（ 1）計算： L（ ）； V（ 20km/h）； W（ 20 輛） 得 jg= 分鐘 將 jg= 代入（ 2）得 mP = 取整 mP =30（輛） 根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析， 59 路公交車發(fā)車間隔為 5分鐘，在高峰時段的發(fā)車間隔不變，這就導(dǎo)致 59 路公交在高峰時段的供應(yīng)小于需求，這一點在乘客滿意度調(diào)查及 59 路公交存在問題調(diào)查中就已體現(xiàn) .通過圖 41分析得知： 59路公交全日斷面客流分布的形態(tài)呈典型向心性，上下客流以新亞 商廈，中醫(yī)院門診部，東方賓館幾個站為中心 .高峰最高斷面流量分析： 59路公交高峰最高斷面客流出現(xiàn)在中醫(yī)院門診部站，從整條線路的角度來看，這些站點都位于路線的中間部分 .59 路公交線路穿越市中心，客流明顯呈現(xiàn)出向心性， 59路公交全日客運量最大的站點出現(xiàn)在新亞商廈站，基于乘客角度考慮，這里屬于物流、客流中心，同時也靠近市中心，大部分客流流向此處、也從此處往四周疏散 .這里是一個較大、較全面的公交換乘樞紐站點，同時還是購物、換乘的綜合站點，因此客流在新亞商廈的上下客流量較大 . 高峰最低斷面客流分析： 59 路公交最低斷面客 流在電建家屬院附近，基于整條線路的角度考慮，這里屬于整條線路的兩端的位置， 59 路公交駛到這里時，乘客大部分太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 31 已經(jīng)下車，故客流比較少 . 根據(jù)以上分析， 59 路公交應(yīng)在高峰時段增加發(fā)車量和縮短發(fā)車間隔（即增加發(fā)車頻率），根據(jù)計算可知，在高峰時段，公交車的發(fā)車數(shù)應(yīng)增加至 30 輛，發(fā)車間隔不應(yīng)大于 分鐘 .在平峰時段， 59 路公交的發(fā)車間隔維持不變即可 . 本文選取的研究對象 59 路公交車， 59 路公交車是從 耐一家屬院 發(fā)往 電廠二號院 ，途徑 23 個站點 .從客流分布曲線圖上可以看出該線路一天的客流量有兩個高峰，時間段分別是上午的 7： 008： 00和下午的 16： 3017： 30，即客流分成早高峰和晚高峰，所以可知線路上客流呈雙峰型分布 .經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)乘客多以進(jìn)市購物、娛樂、就醫(yī)等為主 .針對 59 路公交的客流分布特點，以早高峰時段為研究時間段，以上行車輛為研究對象，來對 59 路公交的調(diào)度方案進(jìn)行研究 . 把 59路公交線路上的額 23 個站點，劃分 22個斷面，利 用公式計算各路段的客流量，并利用公式計算各路段的客流不平均系數(shù)沒得到路段客流量和路段客流不平衡系數(shù)如下表所示： 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 32 各路段客流量 路段 路段客流量 路段客流不平衡系數(shù) 12 232 23 443 34 685 45 917 56 1089 67 1357 78 1531 89 1639 910 1789 1011 1853 1112 1702 1213 1734 1314 1729 1415 1731 1516 1586 1617 1406 1718 1214 1819 727 1920 334 2021 97 2122 92 設(shè)定 0sK =，根據(jù)公式和上表可知 0ssj KK ? 的路段有（ 6 7 8? 1617），即在以上 17 個站點間可以開行區(qū)間車，區(qū)間車從路線起始站發(fā)車，途中在以上 17個站點停靠，并在到達(dá)第 17 個站點 —— 新園路口站后返回 .全程車從線路起始站出發(fā)，在線路的 23 各站點依次停靠，并在到達(dá)線路末站 —— 電廠二號院后返回 . 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 33 5. 3 小結(jié) 本章是本論文的重點部分，主要對基于公交乘客流構(gòu)成的公交調(diào)度優(yōu)化 方法進(jìn)行了研究 .首先本章分析了公交調(diào)度的模式和調(diào)度模式的選取方法；接著本章在前一章研究內(nèi)容的基礎(chǔ)上，按照乘客流的構(gòu)成對公交調(diào)度優(yōu)化方案進(jìn)行了研究 .研究的思路是先根據(jù)乘客比例來選取適當(dāng)?shù)恼{(diào)度模式，然后再針對調(diào)度模式設(shè)計相應(yīng)的調(diào)度優(yōu)化算法 . 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 34 6 結(jié)論 制定科學(xué)合理的公交調(diào)度方案是提高公交運營水平的重要手段，也是提高居 民公交出行比例的有效措施 .目前，對公交調(diào)度方面的研究多集中在公交車輛發(fā)車時刻表的制定方法上，且多偏重于發(fā)車間隔模型的建立和模型求解算法的研究，但是對于公交調(diào)度模式的研究則相對較少 .伴隨著城市 交通狀況越來越復(fù)雜，城市公交乘客流的時空分布規(guī)律越來越不穩(wěn)定，傳統(tǒng)的單一公交調(diào)度模式已經(jīng)逐漸不能滿足城市居民的公交出行需求，一些機(jī)動靈活的公交調(diào)度形式孕育而生 . 本文對公交乘客流的內(nèi)部構(gòu)成進(jìn)行了研究，并以此為依據(jù)研究了不同乘客流構(gòu)成下的公交調(diào)度模式和公交調(diào)度優(yōu)化方法 .在研究過程中取得的主要成果有以下幾點： 1．對公交乘客流的特征進(jìn)行分析，論述了公交乘客流的空間分布特征和時間變化規(guī)律 . 2. 研究了公交調(diào)度模式和調(diào)度模式的確定方法，依據(jù)乘客流成分的構(gòu)成比例，選取了與之相適應(yīng)的調(diào)度模式，并針對調(diào)度模式設(shè)計公交 優(yōu)化模型 . 公交調(diào)度優(yōu)化問題是一個涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜的應(yīng)用型課題 .本文在此問題上做出了一些研究工作，論文中還存在諸多不足之處，在以后的進(jìn)一步研究中還需要在以下幾個方面加以深入 . 1．論文中設(shè)計的公交乘客流信息方法受條件約束較多，且計算起來較為復(fù)雜，尤其是在海量的乘客流信息處理上，還需要研究出更好的方法 . ，以后還應(yīng)該在區(qū)域公交調(diào)度方面進(jìn)行進(jìn)一步 . 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 35 參考文獻(xiàn) [1]周琴，張錚，大學(xué)公交校車調(diào)度優(yōu)化研究 [J]，河北工業(yè)大學(xué)教育學(xué)報， 2020， 23. 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[11]吳斯浩 .公 .何保泉交車調(diào)度優(yōu)化模型 [J]，湖南大學(xué)報， 2020（ 5） :6570. 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 36 致謝 本文是在我的論文指導(dǎo)老師樊孝仁副教授的悉心指導(dǎo)下完成的 .在此論文完成之際，向樊老師一直以來對我學(xué)習(xí)、生活等方面的幫助和關(guān)懷表示崇高的敬意和衷心的感謝 .樊老師嚴(yán)謹(jǐn)求實的治學(xué)精神、深厚扎實的學(xué)術(shù)造詣、靈活廣博的思路和豁達(dá)風(fēng)趣的為人，使我受益匪淺 .無論是在專業(yè)知識的講授，還是在論文指導(dǎo)過程中，樊老師都嚴(yán)格要求，悉心指點，善于從學(xué)生的角度出發(fā)，尤其是在論文選題和論文思路把握上，獨具特色 .從論文的開題到最終的完成均給予我極大的幫助 .讓我得以在本科四年即將結(jié)束之際， 給學(xué)校提交出一份滿意的答卷 .導(dǎo)師的關(guān)心和教誨，我將銘記于心，奉效于行 . 感謝理學(xué)系所有在學(xué)習(xí)、工作和生活上關(guān)心和幫助過我的老師們，是他們的諄諄教誨和無私奉獻(xiàn)，使我掌握了專業(yè)理論和專業(yè)知識，得以順利完成論文的寫作，最終順利完成四年的學(xué)業(yè) .通過與他們的交流和學(xué)習(xí)，讓我學(xué)到了很多超越書本的東西，如嚴(yán)格要求自己，對學(xué)術(shù)的嚴(yán)謹(jǐn)程度以及對生活豁達(dá)的態(tài)度等，讓我終生受益 . 感謝理學(xué)系 1020861 班的每一位同學(xué)，他（她）們與我一同學(xué)習(xí)、一同成長、一同走過大學(xué)四年的酸甜苦辣 . 最后，我把最誠摯的感謝留給我的父母和親人，感謝 他們長期以來對我的支持和幫助，使我能夠順利地完成學(xué)業(yè) .