【導(dǎo)讀】隨著城市內(nèi)小汽車數(shù)量的增加，城市道路逐漸變得擁堵，小汽車行駛時。間過長，交通狀況江河日下。道路的交通狀況取決于車輛的多少，道路上越來越多。也是一項(xiàng)社會性問題，這也是制約城市發(fā)展的瓶頸問題。在附近有幾所中學(xué)及一所大學(xué)的哲里木路，交通問題比較而言較為突出。題迫在眉睫，急待解決。本文針對哲里木路的交通現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)查分析，提出了幾。點(diǎn)建議，對解決交通問題有借鑒作用。

　　

【正文】 ⑤ 號路段： Q =1107+859+313=2279（輛 /） （ 2）哲里木路的交通量： 工作日 09:0009:30機(jī)動車： Q =1725+1308+1410+1097+1185=6725（輛 /） 非機(jī)動車： Q =712+636+547+401+439=2735（輛 /） 行人： Q =307+351+432+49+243=1382（輛 /） 17:3018:00 機(jī)動車： Q =2737+1842+1692+1356+1430=9057（輛 /） 非機(jī)動車： Q =1671+1362+1303+993+1169=6498（輛 /） 行人： Q =535+276+1079+85+221=2196（輛 /） 非工作日 09:0009:30 機(jī)動車： Q =1723+1285+1378+525+953=5864（輛 /） 非機(jī)動車： Q =627+430+383+231+527=2198（輛 /） 行人： Q =656+399+613+73+265=2020（輛 /） 17:3018:00 機(jī)動車： Q =1547+1302+1428+852+1107=6236（輛 /） 非機(jī)動車： Q =930+660+882+628+859=3959（輛 /） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 30 行人： Q =513+282+987+56+313=2151（輛 /） 交通量特 性 交通量的定義與表示方法 道路上的交通量，按照交通類型分類，可分為機(jī)動車交通量，非機(jī)動車交通量，行人交通量 [14]。通常我們認(rèn)為，如果道路上的交通量不加說明的話，指的就是機(jī)動車的交通量。 交通量具有時空分布的特性。一般情況，道路上的交通量時刻在變化著，要想研究某一條道路的交通量時，我們會選擇一個時間段來進(jìn)行研究，求出這一時間段的平均交通量，用次來體現(xiàn)道路的交通量，平均交通量的表達(dá)式為 [15] ADT= ??ni iQn 11 （ 41） 式中 iQ—— 各規(guī)定時間段內(nèi)的日交通量（量 /d）； n —— 各規(guī)定時間段內(nèi)的時間（ d）。 交通量的時間空間分布特性 二、 時間分布特性 由于道路交通量在不同的時間段內(nèi)所產(chǎn)生的變化是不相同的，所以要對這些不同的變化進(jìn)行研究， 就需要對不同時間段內(nèi)的交通量做相應(yīng)的調(diào)查，通過對比發(fā)現(xiàn)其中的規(guī)律。 在一年之內(nèi)的 12 月為交通量進(jìn)行統(tǒng)計分析，最終發(fā)現(xiàn)這 12 各月的交通量不盡相同。 交通量的周變化體現(xiàn)了一周之內(nèi)每一天的交通量變化。就呼和浩特哲里木路的交通量周變化而言，一周中每一天或每一天的不同時間段內(nèi)的交通變化均不相同，但其中有規(guī)律可循。 二、 空間分布特性 交通量的空間分布與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、人民生活水平、人口多少、氣候等多 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 31 方面因素有關(guān)，想要研究交通量的空間分布特性就需要提前對這些因素進(jìn)行分析。 一、 城鄉(xiāng)分布 城市發(fā)展 較鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展快、人口多，所以，在城市地區(qū)的交通量明顯大于鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通量，這是必然的。 二、 在路段上的分布 道路的所在位置不同，道路等級也不同，導(dǎo)致交通量也不盡相同。同樣的位置，不同的道路等級，其上的交通量也不會相同。這就是交通量在路段上的分布特性。 三、 交通量的方向分布 據(jù)國外的數(shù)據(jù)，一條道路上，雙向車道的交通量在長期看來，基本平衡，但在某一時間段內(nèi)，雙向車道的交通量會有明顯的差異 [16]。 由以上交通量的分布特性可以看出，不同地域、不同道路上或不同時間的交通量沒有可比性，他們之間的影響因素過于繁多，交通量的對比 只能在同一條道路同一時間段內(nèi)進(jìn)行對比分析，這樣的分析結(jié)果才具有科學(xué)性。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 32 第五章 綜合分析 呼和浩特市目前的部分路段交通擁擠，道路網(wǎng)負(fù)荷超標(biāo)。由于，呼和浩特市在這方面的改善基本還只是治標(biāo)不治本的狀態(tài)。所以，大力展開這方面的研究是非常有必要的。如，交通密度、速度、交通量這些為城市交通規(guī)劃必不可少的參數(shù)數(shù)據(jù)必須真實(shí)可靠。做好這方面的研究為以后進(jìn)一步完善呼和浩特市的交通現(xiàn)狀提供必要的前提依據(jù)。本次針對于呼和浩特市哲里木路調(diào)查的數(shù)據(jù)是：交通密度、行車速度、交通量。這三項(xiàng)數(shù)據(jù)基本上可 以體現(xiàn)哲里木路交通狀況的具體情況。 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系 1．交通流三參數(shù)之間的基本關(guān)系式為： KVQ? （ 5— 1） 式中 Q — 流量（輛 /h）； V — 速度（區(qū)間平均速度）（ km/h）； K — 密度（輛 /km）。 2．流量、密度、速度三者之間的關(guān)系見下圖： 由上圖可以反映出交通流特性的一些交通變量 ： (1) Qm 極大流量 (2) Vm 臨界速度 (3) Vf 暢行速度 圖 5— 1 圖 5— 2 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 33 (4) Km 臨界密度 (5) Kj 阻塞密度 速度與密度的關(guān)系 年，格林希爾茨（ Green shields ）提出了速度 — 密度線性關(guān)系模型，且模型與實(shí)測數(shù)據(jù)有良好的吻合性。 K=0 → V=Vf K=Kj→ V=0 K=Km→ V=Vm Q→ Qmax 當(dāng)交通密度達(dá)到最大時，行車速度則最小。在 C點(diǎn)時，道路上的密度和速度達(dá)到平衡，同時，交通量也達(dá)到最大，道路上的交通為最理想狀態(tài)。 年，格林柏（ Greenberg）提出了用于密度很大時對數(shù)模型： 圖 54 體現(xiàn)的內(nèi)容和圖 53 的內(nèi)容基本一樣，都是密度和速度的關(guān)系。 年安德伍德（ Underwood）提出了用于密度很小時的指數(shù)模型： )1( jf KKVV ?? 圖 5— 3 )ln( KKVV jm?格林柏模型的適用范圍格林柏模型的適用范圍 圖 5— 4 mKKfeVV ?? 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 34 圖 55 體現(xiàn)的內(nèi)容和圖 53 的內(nèi)容相似。 流量與密度的關(guān)系 交通流的流量、密度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)的基本關(guān)系式可得： 上式對 Q 求導(dǎo) ，并令： 圖 56 體現(xiàn)的是行車密度和交通流量的關(guān)系，在不同區(qū)域存在著不同的關(guān)系，可以直觀的體現(xiàn)出道路的擁擠程度。 流量與速度的關(guān)系 交通流的流量 速度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)安德伍德模型的適用范圍安德伍德模型的適用范圍 圖 5— 5 )()1(2jfjfKKKVKKKVQ????4202m a xjfjjffKVKKKKVVdKdQ?????最大。時，可求出當(dāng)： 圖 5— 6 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 35 的基本關(guān)系式可得到 ： 圖 57 體現(xiàn)了交通流量與行車密度的關(guān)系，可以直觀的反應(yīng)出道路最大流量時的行車速度，是設(shè)計道路車速的依據(jù)。 結(jié)論 根據(jù)以上三種模型敘述可以看出速度、流量、密度三者之間的關(guān)系，這三者的關(guān)系可以體現(xiàn)出道路交通狀況的好壞。 （ 1）當(dāng) Q≤ Qm 、 K＞ Km 、 VVm 時， 屬于擁擠狀態(tài)； （ 2）當(dāng) Q≤ Qm 、 K≤ Km 、 V≥ Vm時， 則屬于不擁擠狀態(tài)。 綜合比較 交通密度分析 )1( fj VVVKQ ?? 圖 5— 7 圖 5— 7 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 36 由上圖可以看出，哲里木路各路段的交通密度以 ① 號路段為最大，依次減小，⑤ 號路段最小。這是因?yàn)槭兄行南蛑苓厰U(kuò)張，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對較慢，人口數(shù)量逐漸減少。 ① 號路段接近市中心，而 ⑤ 號路 段已經(jīng)要到北二環(huán)了，這就是根本原因 [17]。 相對而言，交通問題就出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快或人口較多的地方，反之，交通問題的出現(xiàn)就相對較慢。所以，要改善交通問題，第一著手的地方就是 ① 號路段所處的地區(qū)。其他路段的交通密度會隨著以后的車輛的增加而增大，為了預(yù)防以后幾年出現(xiàn)的交通問題，應(yīng)當(dāng)從現(xiàn)在做起，對道路兩旁的建筑物進(jìn)行嚴(yán)格管制，防止出現(xiàn)違章建筑，妨礙日后關(guān)于道路的規(guī)劃設(shè)計，防止 ② 、 ③ 、 ④ 、 ⑤ 號路段出現(xiàn)像 ① 號路段現(xiàn)在的交通狀況。 行車速度分析 為了能夠比較精確地反應(yīng)哲里木路車輛行駛速度的變化規(guī)律，保證調(diào)查數(shù)據(jù)具有統(tǒng)計學(xué)意義，本次調(diào)查采集了哲里木路各路段交通量。并運(yùn)用了統(tǒng)計學(xué)知識，對哲里木路各路段車速進(jìn)行了對比分析。如圖（ 58）。 020406080100120140交通密度130908071 74輛/Km① ② ③ ④ ⑤Kt 130 90 80 71 74Kt 圖 5— 9 交通密度對比圖 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 37 如圖 5— 8為哲里木路各路段車速分析圖， 通過以上數(shù)據(jù)可以看出，哲里木路各路段上車輛行駛速度逐漸增大，在 ⑤ 號路段達(dá)到哲里木路車輛行駛的最大速度。而哲里木路的平均行車速度為 V =(Km／ h)。 表 5— 1各級道路的設(shè)計速度 據(jù)道路交通及相應(yīng)設(shè)計可知，哲里木路為 II 級主干路，設(shè)計車速為 50Km/h，符 合道路行車安全標(biāo)準(zhǔn)。 ① 號路段的平均行車速度為 ，較低的行車速度說明該路段交通量大，車輛密度高，交通狀況相對較差。為了提高該路段的交通狀況，應(yīng)進(jìn)行合理的渠化。 ② 號路段較 ① 號路段的交通狀況有所改善，各類道路特征數(shù)據(jù)基本可以滿足交通需求。 ③ 、 ④ 、 ⑤ 號路段行車速度可以滿足交通需求， ⑤ 號路段上的車輛行駛速度相對較高，在這里，提醒駕駛員以安全為主，在安全的前提下行車速度可以稍有提高，但盡量還是低速行駛。 由上述分析可以看出，隨著道路交通狀況的好轉(zhuǎn)，車輛的行駛速度明顯有所增長。根據(jù)這一系數(shù)就可看出，哲里木路接近北二環(huán)附近的路段的設(shè)計交通量可以滿道路類別 快速路 主干路 次干路 支路 道路級別 I II III I II III I II III I II III 設(shè)計速度 （ Km/h） 100 80 60 60 50 40 50 40 30 40 30 20 0102030405060700 1 2 3 4 5 6行車速度 Km/h行車速度 圖 5— 8 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 38 足實(shí)際交通量 ，而且道路條件較好，符合城市道路設(shè)計規(guī)范。 交通流量分析 為了更直觀的分析哲里木路的交通量，將工作日（周一到周五）與非工作日（周六、周日）的交通量情況用圖示體現(xiàn)出來，如下圖： 由經(jīng)驗(yàn)可知：忙時為 17:3018:00，閑時為 09:00— 09:30。 分析哲里木路不同時段交通流量比較圖，如圖 5— 5— 11，可知： 010002 0 0 03 0 0 04 0 0 05 0 0 06 0