【正文】 ① 號路段的平均行車速度為 ，較低的行車速度說明該路段交通量大，車輛密度高，交通狀況相對較差。 流量與速度的關(guān)系 交通流的流量 速度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)安德伍德模型的適用范圍安德伍德模型的適用范圍 圖 5— 5 )()1(2jfjfKKKVKKKVQ????4202m a xjfjjffKVKKKKVVdKdQ?????最大。 三、 交通量的方向分布 據(jù)國外的數(shù)據(jù)，一條道路上，雙向車道的交通量在長期看來，基本平衡，但在某一時間段內(nèi)，雙向車道的交通量會有明顯的差異 [16]。記錄時間以五分鐘為一段，總時間為半個小時。 行車車速與交通密度有著很大的聯(lián)系，當?shù)缆飞宪囕v密度較大時，行車速度就相對較??；當?shù)缆飞宪囕v密度較小時，行車速度就相對較大，它們之間成 反比關(guān)系。 行車速度是道路交通的重要參數(shù)之一，很好的掉查分析出了道路上車輛的行駛速度可以為道路交通改善提供數(shù)據(jù)依據(jù)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 11 以同樣的方法測定其他路段上的數(shù)據(jù)，從而計算得到個路段的交通密度。 出入量法基本原理 在哲里木路上的任意一段選擇 A、 B 及兩點間的路段為觀測路段，車流從 A 駛向 B（如圖 21 所示）觀測開始（ 0tt? ）時， AB 路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為 )(0tE ，t 時刻內(nèi)從 A 處駛?cè)氲能囕v數(shù)為 )(tQA ，從 B 處駛出的車輛數(shù)為 )(tQB ，則 t 時刻 AB 路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與 t 時刻 內(nèi) AB 路段的車輛數(shù)改變量之和 [6]。相對機動車占用道路面積而言，步行和公共交通出行所使用的道路面積非常小。 要 想改善哲里木路的交通狀況，首先需要進行交通調(diào)查。 哲里木路的行車速度調(diào)查方法是車牌號碼法。 交通調(diào)查具有很強的實用性和適用性 ，是道路交通規(guī)劃的基礎(chǔ) 。交通 方面的各種難題已成為社會性 問題，只有解決了城市的交通問題，才能使城市更好地發(fā)展。而這些問題迫在眉睫，急待解決。 為了方便快捷地研究呼和浩特市哲里木路交通狀況，將哲里木路分為五段（如圖 11），分別用 ① ② ③ ④ ⑤ 來表示這五段路段。 交通調(diào)查的數(shù)據(jù)是改善道路交通狀況的必須條件，只有準確的調(diào)查數(shù)據(jù)，才能體現(xiàn)出道路交通現(xiàn) 狀。 數(shù)據(jù)采集 本次論文的數(shù)據(jù)來源均使用人工數(shù)據(jù)采集，針對于哲里木路各類交通狀況進行調(diào)查。由于舊城規(guī)劃時的交通量遠遠小于現(xiàn)在的交通量，致使道路面積滿足不了現(xiàn)在城市的使用量，這 就是某條道路擁堵的根本問題。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 9 第二章 交通密度 交通密度調(diào)查 交通密度是體現(xiàn)道路上車輛密集程度的道路參數(shù)之一，而有一組相對準確的密度數(shù)據(jù)是道路規(guī)劃設(shè)計的有力科學(xué)依據(jù)。從開始到結(jié)束測試期，測試車并沒有超越其他車輛，之外沒有被 其他的車輛超越， AB 之間的鏈路的初始車輛數(shù)是 q，如果在行駛期間以外的其他車輛或其他車輛超越該測試車 [7]，則 t =0t 時刻 AB 路段內(nèi)的初始車輛數(shù)為 baqE t ???)( 0 （ 23） 式中 q—— 從 t0到 t1時刻通過 B處的車輛數(shù)； a—— 被試驗車超越的車輛數(shù)； b—— 超越試驗車的車輛數(shù)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 14 第三章 行車速度 本章主要內(nèi)容是車速調(diào)查方法以及調(diào)查數(shù)據(jù)。當標記車輛到達終點時，計時結(jié)束，那么車輛在選定路段上的行駛時間就是秒表記錄時間，則被標記車輛在選定路段上得平均行駛速度就可計算而出，為 tLv AB? 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 15 調(diào)查數(shù)據(jù) 表 31 哲里木路 ① 號路段車速調(diào)查表 時間： 周 三 天氣： 晴 道路概況 路段 ① 長度 1485m 調(diào)查內(nèi)容 序號 車牌號 駛?cè)霑r間 駛出時間 行駛時間 車速（ m/s） 1 蒙 0 3′ 34″ 214″ 2 蒙 0 3′ 05″ 185″ 3 蒙 0 3′ 19″ 199″ 4 蒙 0 2′ 45″ 165″ 5 蒙 0 2′ 40″ 160″ 6 蒙 0 3′ 00″ 180″ 7 蒙 0 3′ 41″ 221″ 8 蒙 0 3′ 24″ 204″ 9 蒙 0 3′ 07″ 187″ 10 蒙 0 2′ 59″ 179″ 11 蒙 0 3′ 28″ 208″ 12 蒙 0 3′ 45″ 225″ 13 蒙 0 2′ 51″ 171″ 14 蒙 0 3′ 09″ 189″ 15 蒙 0 3′ 32″ 212″ 平均車速 行車速度計算： 1V =1tL = 2141485=（ m/s） 2V =2tL = 1851485=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 16 3V =3tL = 1991485=（ m/s） 4V =4tL = 1651485=（ m/s） 5V =5tL = 1601485=（ m/s） 6V =6tL = 1801485=（ m/s） 7V =7tL = 2211485=（ m/s） 8V =8tL = 2041485=（ m/s） 9V =9tL = 1871485=（ m/s） 10V =10tL = 1791485=（ m/s） 11V =11tL = 2081485=（ m/s） 12V =12tL = 2251485=（ m/s） 13V =13tL = 1711485=（ m/s） 14V =14tL = 1891485=（ m/s） 15V =15tL = 2121485=（ m/s） 調(diào)查顯示， ① 號路段上的平均區(qū)間車速 ????15151i iVV （ m/s） =(Km／ h)。在城市交通規(guī)劃，管理和控制方面的研究查找，離不開大量的實測流量數(shù)據(jù)的交集。 交通量的周變化體現(xiàn)了一周之內(nèi)每一天的交通量變化。 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系 1．交通流三參數(shù)之間的基本關(guān)系式為： KVQ? （ 5— 1） 式中 Q — 流量（輛 /h）； V — 速度（區(qū)間平均速度）（ km/h）； K — 密度（輛 /km）。其他路段的交通密度會隨著以后的車輛的增加而增大，為了預(yù)防以后幾年出現(xiàn)的交通問題，應(yīng)當從現(xiàn)在做起，對道路兩旁的建筑物進行嚴格管制，防止出現(xiàn)違章建筑，妨礙日后關(guān)于道路的規(guī)劃設(shè)計，防止 ② 、 ③ 、 ④ 、 ⑤ 號路段出現(xiàn)像 ① 號路段現(xiàn)在的交通狀況。 分析哲里木路不同時段交通流量比較圖，如圖 5— 5— 11，可知： 010002 0 0 03 0 0 04 0 0 05 0 0 06 0 。 相對而言，交通問題就出現(xiàn)在經(jīng)濟發(fā)展較快或人口較多的地方，反之，交通問題的出現(xiàn)就相對較慢。本次針對于呼和浩特市哲里木路調(diào)查的數(shù)據(jù)是：交通密度、行車速度、交通量。 交通量的時間空間分布特性 二、 時間分布特性 由于道路交通量在不同的時間段內(nèi)所產(chǎn)生的變化是不相同的，所以要對這些不同的變化進行研究， 就需要對不同時間段內(nèi)的交通量做相應(yīng)的調(diào)查，通過對比發(fā)現(xiàn)其中的規(guī)律。 目前，交通調(diào)查在我國的運用還有一定的缺陷，需要進一步完善。然后，在調(diào)查路段的起點、終點各安排 1～ 2 位調(diào)查員，調(diào)查單向車道車輛行駛速度。隨著交通量的再一次增大，道路上車輛密度也隨之急劇增大，車頭距急劇減小，車輛的行駛速度趨近于零，車輛趨于停滯狀態(tài)，道路交通進入擁堵狀態(tài)。 在圖 21中，觀測從 t =0t 時刻開始，試驗車從 A駛向 B， 1t 時刻到達 B。改變?nèi)藗兂鲂蟹绞胶统鲂幸庾R 也是改善交通問題的一種方式?，F(xiàn)在，城市道路上各交通單位的交通行為嚴重違反了交通法規(guī)，這些違章行為不但解決不了交通問題，還會給駕駛員帶來不便。道路左側(cè)的三位同學(xué)負 責調(diào)查通過選取截面的機動車數(shù)、非機動車數(shù)、行人數(shù)，同時記錄；在道路右側(cè)的同學(xué)也做同樣的工作。 主要數(shù)據(jù) 交通調(diào)查的數(shù)據(jù)有很多，考慮到呼和浩特市哲里木路交通不太擁堵的現(xiàn)狀、大量數(shù)據(jù)需要的人工量和較大的工作量，哲里木路的交通調(diào)查數(shù)據(jù)采集的是三項基本數(shù)據(jù)，這樣既能體現(xiàn)道路的交通情況，有節(jié)省了大量時間和人力。其與若干條主干道相交，是一條集餐飲、住宿、娛樂、生活等需求的大街，是必不可少的。 道路的交通狀況取決于車輛的多少，道路上越來越多的車輛，會使交通狀況越來越差，這就使交通工程快速發(fā)展，從而，解決交通問題也是一項社會性問題 ，這也是制約城市發(fā)展的瓶頸問題。同時，小汽車已經(jīng)不是消費奢侈品，并且小汽車檔次參差不齊，能使用小汽車的人群也在逐漸增加。最后，讓學(xué)生結(jié)合理論和實踐對交通調(diào)查進行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)不足，提倡優(yōu)點，歸納總結(jié)出最優(yōu)調(diào)查方案，以便改進和完善教學(xué)的目的 [3]。然后，在調(diào)查路段的起點、終點各安排 1～ 2 位調(diào)查員，調(diào)查單向車道車輛行駛速度。所以，哲里木路交通分析的前提就是交通調(diào)查。為城市道路的暢通舒適提出一下幾點建議： （ 1） 加強城市交通需求管理 城市交通需求是在不斷增加的，如何能控制增加的交通量就是解決這一問題的關(guān)鍵所在。 圖 21 t 時刻 AB路段 內(nèi)的交通密度為 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 10 ABtt LEK )()( ? （ 22） 式中 )(ABL AB路段長度（ Km)。交通密度作為道路交通參數(shù)之一，可以看出某一條道路上車輛的數(shù)量或是車輛的行駛狀況，直觀的反應(yīng)出道路的交通條件，為道路設(shè)計研究提供可靠的基礎(chǔ)。從車速方面我們還可以進行交叉口信號配時的計算，車輛行駛速度快的時候，說明交通狀況較好，信號配時比較短，而當行車速度較大時，相應(yīng)的信號配時較長，有長則有段，其他方向駛來的車輛則需要等較長的時間。 車速分類 （ 2） 行駛車速 （ 3） 運行車速 （ 4） 行程車速 （ 5） 臨界車速 （ 6） 設(shè)計車速 影響車速變化的因素 1．駕駛員對車速的影響 2．車輛對車速的影響 3．道路對車速的影響 （ 1）街道類型及等級 城市道路設(shè)計車速建議值 道路級別及名稱 設(shè)計車速 (km/h) 快速路 60～ 80 主干路 50～ 60 次干路 40～ 50 支路 30～ 40 （ 2）平面線型（轉(zhuǎn)彎半徑） （ 3）縱斷面（爬坡 能力、最大坡長） （ 4）車道數(shù)及車道位置 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 26 （ 5）視距 （ 6）側(cè)向凈空 （ 7）路面 路面質(zhì)量： ① 強度和剛度 壓應(yīng)力、拉應(yīng)力、剪應(yīng)力 ② 穩(wěn)定性 水分、溫度穩(wěn)定 ③ 平整度 安全性、舒適性 ④ 粗糙度 摩阻、安全 4. 交通條件對車速的影響 （ 1） 交通量 （ 2） 交通組成 （ 3） 超車條件 （ 4） 交通管理 （ 5） 交通環(huán)境的影響 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 27 第四章 交通量 隨著社會的發(fā)展和人民生活水平的提高 ,人們對車輛的擁有量也在逐年增加 ,隨之城市道路上的交通量也在逐年增大，交通量的需求遠遠大于了道路的最大供給量，導(dǎo)致許多道路需要擴建或重建，而決定城市道路的未來規(guī)劃和近期整修的先決條 件就是道路交通量的具體數(shù)據(jù)，因此，擁有一組完整而準確的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)是整修或重建道路的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。所以，對這兩 個時間段的交通量進行對比 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 28 分析，做哲里木路道路狀況分析。