【正文】 反應(yīng)出道路最大流量時的行車速度，是設(shè)計道路車速的依據(jù)。 年，格林柏（ Greenberg）提出了用于密度很大時對數(shù)模型： 圖 54 體現(xiàn)的內(nèi)容和圖 53 的內(nèi)容基本一樣，都是密度和速度的關(guān)系。 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系 1．交通流三參數(shù)之間的基本關(guān)系式為： KVQ? （ 5— 1） 式中 Q — 流量（輛 /h）； V — 速度（區(qū)間平均速度）（ km/h）； K — 密度（輛 /km）。如，交通密度、速度、交通量這些為城市交通規(guī)劃必不可少的參數(shù)數(shù)據(jù)必須真實可靠。 由以上交通量的分布特性可以看出，不同地域、不同道路上或不同時間的交通量沒有可比性，他們之間的影響因素過于繁多，交通量的對比 只能在同一條道路同一時間段內(nèi)進行對比分析，這樣的分析結(jié)果才具有科學(xué)性。 二、 在路段上的分布 道路的所在位置不同，道路等級也不同，導(dǎo)致交通量也不盡相同。 交通量的周變化體現(xiàn)了一周之內(nèi)每一天的交通量變化。 交通量具有時空分布的特性。 為了能夠更好的分析道路交通量，了解研究哲里木路的交通現(xiàn)狀，我在道路的同一截面選兩個時間段作為調(diào)查時間，其一是上午 9:00～ 9:30，另一段為下午18:00～ 18:30，這兩個各不同時間段體現(xiàn)出哲里木路忙時與閑時交通量的變化情況，能發(fā)現(xiàn)道路的交通需求量和供給量。 哲里木路的交通量調(diào)查方法是人工計數(shù)法。在城市交通規(guī)劃，管理和控制方面的研究查找，離不開大量的實測流量數(shù)據(jù)的交集。而這要從最根本的做起，那就是交通量的調(diào)查以及數(shù)據(jù)的研究等。各自體現(xiàn)著道路上的交通情況，相互還有著較大的聯(lián)系。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 23 表 35 哲里木路 ⑤ 號路段車速調(diào)查表 時間： 周 五 天氣： 晴 道路概況 路段 ⑤ 長度 1100m 調(diào)查內(nèi)容 序號 車牌號 駛?cè)霑r間 駛出時間 行駛時間 車速（ m/s） 1 晉 0 1′ 12″ 72″ 2 蒙 0 1′ 21″ 81″ 3 蒙 0 0′ 57″ 57″ 4 浙 0 1′ 03″ 63″ 5 蒙 0 1′ 31″ 91″ 6 蒙 0 0′ 43″ 43″ 7 蒙 0 0′ 52″ 52″ 8 蒙 0 0′ 57″ 57″ 9 蒙 0 1′ 00″ 60″ 10 蒙 0 1′ 17″ 77″ 11 蒙 0 0′ 55″ 55″ 12 蒙 0 0′ 49″ 49″ 13 蒙 0 1′ 10″ 70″ 14 蒙 0 1′ 01″ 61″ 15 蒙 0 0′ 59″ 59″ 平均車速 行車速度計算： 721100t11 ?? LV=（ m/s） 811100t22 ?? LV=（ m/s） 571100t33 ?? LV=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 24 631100t44 ?? LV=（ m/s） 911100t55 ?? LV=（ m/s） 431100t66 ?? LV=（ m/s） 521100t77 ?? LV=（ m/s） 571100t88 ?? LV=（ m/s） 601100t99 ?? LV=（ m/s） 771100t1010 ?? LV=（ m/s） 551100t1111 ?? LV=（ m/s） 491100t1212 ?? LV=（ m/s） 701100t1313 ?? LV=（ m/s） 611100t1414 ?? LV=（ m/s） 591100t1515 ?? LV=（ m/s） 調(diào)查顯示， ⑤ 號路段上的平均區(qū)間車速 15151i i???VV =（ m/s） =(Km／ h)。當(dāng)標記車輛到達終點時，計時結(jié)束，那么車輛在選定路段上的行駛時間就是秒表記錄時間，則被標記車輛在選定路段上得平均行駛速度就可計算而出，為 tLv AB? 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 15 調(diào)查數(shù)據(jù) 表 31 哲里木路 ① 號路段車速調(diào)查表 時間： 周 三 天氣： 晴 道路概況 路段 ① 長度 1485m 調(diào)查內(nèi)容 序號 車牌號 駛?cè)霑r間 駛出時間 行駛時間 車速（ m/s） 1 蒙 0 3′ 34″ 214″ 2 蒙 0 3′ 05″ 185″ 3 蒙 0 3′ 19″ 199″ 4 蒙 0 2′ 45″ 165″ 5 蒙 0 2′ 40″ 160″ 6 蒙 0 3′ 00″ 180″ 7 蒙 0 3′ 41″ 221″ 8 蒙 0 3′ 24″ 204″ 9 蒙 0 3′ 07″ 187″ 10 蒙 0 2′ 59″ 179″ 11 蒙 0 3′ 28″ 208″ 12 蒙 0 3′ 45″ 225″ 13 蒙 0 2′ 51″ 171″ 14 蒙 0 3′ 09″ 189″ 15 蒙 0 3′ 32″ 212″ 平均車速 行車速度計算： 1V =1tL = 2141485=（ m/s） 2V =2tL = 1851485=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 16 3V =3tL = 1991485=（ m/s） 4V =4tL = 1651485=（ m/s） 5V =5tL = 1601485=（ m/s） 6V =6tL = 1801485=（ m/s） 7V =7tL = 2211485=（ m/s） 8V =8tL = 2041485=（ m/s） 9V =9tL = 1871485=（ m/s） 10V =10tL = 1791485=（ m/s） 11V =11tL = 2081485=（ m/s） 12V =12tL = 2251485=（ m/s） 13V =13tL = 1711485=（ m/s） 14V =14tL = 1891485=（ m/s） 15V =15tL = 2121485=（ m/s） 調(diào)查顯示， ① 號路段上的平均區(qū)間車速 ????15151i iVV （ m/s） =(Km／ h)。 哲里木路的道路條件以及為了調(diào)查的方便快捷，本次調(diào)查采用的方法是牌照法，故僅介紹牌照法的具體步驟。從車速上，我們可以看出車輛行駛時的經(jīng)濟性的高低，當(dāng)車輛行駛速遞較快的時候，所消耗的能源是比較少的，有較高的經(jīng)濟性；當(dāng)?shù)缆窊矶?，車輛行駛速遞較慢，它所消耗的能源也是相對較多的，經(jīng)濟性較低。所以做好車速的控制無論在交通的秩序還是出行市民的安全方面都是至關(guān)重要不容忽視的。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 14 第三章 行車速度 本章主要內(nèi)容是車速調(diào)查方法以及調(diào)查數(shù)據(jù)。 車頭距與交通量之間的關(guān)系為： 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 13 Qht 3600? （ 25） 式中 Q—— 道路上的交通量（輛 /h）； th —— 平均車頭時距（ s/輛）。 調(diào)查數(shù)據(jù) 表 21 哲里木路交通密度調(diào)查表 調(diào)查方法 出入量法 路段 長度（ )(ABL ） 初始車輛數(shù) )(tQA )(tQB )(tE q a b )(0tE ① 1485 153 27 5 175 170 153 192 ② 520 51 5 6 50 48 51 47 ③ 1118 83 12 3 92 81 83 90 ④ 464 33 3 0 36 30 33 33 ⑤ 1100 75 8 0 83 73 75 81 初始車輛數(shù)： )(0tE ① ???? baq 183? 275? 175 )(0tE ② ???? baq 51? 56? 50 )(0tE ③ ???? baq 83? 123? 92 )(0tE ④ ???? baq 33? 30? 36 )(0tE ⑤ ???? baq 75? 80? 83 AB 路段存在的初始車輛數(shù)： )(tE ① ???? )()()( 0 tBttA QEQ 170+175153=192 )(tE ② ???? )()()( 0 tBttA QEQ 48+5051=47 )(tE ③ ???? )()()( 0 tBttA QEQ 81+9283=90 )(tE ④ ???? )()()( 0 tBttA QEQ 30+3633=33 )(tE ⑤ ???? )()()( 0 tBttA QEQ 73+8375=81 哲里木路車輛密度： 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 12 路段 ① ：ABtt LEK )()( ? =1485192 =（輛 /m ） =130(輛／ Km) 路段 ② ：ABtt LEK )()( ? =52047 =（輛 /m ） =90(輛／ Km) 路段 ③ ：ABtt LEK )()( ? =111890 =（輛 /m ） =80 (輛／ Km) 路段 ④ ：ABtt LEK )()( ? =46433 =（輛 /m ） =71(輛／ Km) 路段 ⑤ ：ABtt LEK )()( ? =110081 =（輛 /m ） =74(輛／ Km) 哲里木路交通密度： ???niitK1)( )(tK ① + )(tK ② + )(tK ③ + )(tK ④ + )(tK ⑤ =5 0 7 7 ????=（輛 /m ） =89(輛／ Km) 交通密度特性 交通密度就是為了體現(xiàn)道路上，行駛車輛的數(shù)量或者是單位長度上的車輛。同樣，在路段出口處也有兩位同學(xué)負責(zé)調(diào)查駛出路段車輛數(shù)。從開始到結(jié)束測試期，測試車并沒有超越其他車輛，之外沒有被 其他的車輛超越， AB 之間的鏈路的初始車輛數(shù)是 q，如果在行駛期間以外的其他車輛或其他車輛超越該測試車 [7]，則 t =0t 時刻 AB 路段內(nèi)的初始車輛數(shù)為 baqE t ???)( 0 （ 23） 式中 q—— 從 t0到 t1時刻通過 B處的車輛數(shù)； a—— 被試驗車超越的車輛數(shù)； b—— 超越試驗車的車輛數(shù)。 初始車輛數(shù) )(0tE 求法 初始車輛數(shù)的求法包括試驗車法、車牌號碼法、照相觀測法等。即 )()()()()()()( 00 )( tBttAtBtAtt QEQEE ?????? (21) 式中 )(0tE 從觀測開始（ t=t0)時， AB路段存在的初始車輛數(shù)； )(tQA 從觀測開始（ t=t0)到 t時刻內(nèi)從 A 處駛?cè)氲睦鄯e車輛數(shù)； )(tQB 從觀測開始（ t=t0)到 t時刻內(nèi)從 B處駛出的累積車輛數(shù)。要想為市民提供一個良好的出行環(huán)境，達到市民的要求，就需要做好交通規(guī)劃。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 9 第二章 交通密度 交通密度調(diào)查 交通密度是體現(xiàn)道路上車輛密集程度的道路參數(shù)之一，而有一組相對準確的密度數(shù)據(jù)是道路規(guī)劃設(shè)計的有力科學(xué)依據(jù)。提倡市民使用綠色出行方式出行，節(jié)能減排，利人利己。 城市道路交通問題的研究對策 [5] 為了實現(xiàn)城市的長期穩(wěn)定，人民生活的方便快捷，解決交通問題已是刻不容緩 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 8 的城市問題。就呼和浩特市而言，最近連續(xù)幾年都在進行道路拓寬和設(shè)施建設(shè)，但交通擁堵的現(xiàn)狀僅僅得到了稍微的緩解，而高峰時的交通狀況更加遠遠的超出了道路的設(shè)計高峰流量。由于舊城規(guī)劃時的交通量遠遠小于現(xiàn)在的交通量，致使道路面積滿足不了現(xiàn)在城市的使用量，這 就是某條道路擁堵的根本問題?，F(xiàn)在，就我國城市的交通問題進行歸納和分析。交通調(diào)查是道路重新建設(shè)的基礎(chǔ)，不