船舶畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯--一種評(píng)估集裝箱船結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的實(shí)用方法-資料下載頁(yè)
【導(dǎo)讀】集裝箱船結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是艙口開(kāi)口大。由于這種結(jié)構(gòu)特性，波中復(fù)雜的扭力矩。階段評(píng)估船體梁的扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度。本文在最新分析結(jié)果的基礎(chǔ)上討論了一種評(píng)估集裝。箱船結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的實(shí)用方法。為了盡可能準(zhǔn)確估計(jì)扭響應(yīng)特性，采用在油輪試。另外，指定集裝箱船扭轉(zhuǎn)反應(yīng)達(dá)到最大時(shí)的主導(dǎo)規(guī)則波條件。下的幾個(gè)集裝箱船的扭力矩為基礎(chǔ)檢測(cè)設(shè)計(jì)荷載。同時(shí)討論了用于估計(jì)總船體梁。應(yīng)力的一個(gè)適當(dāng)?shù)膽?yīng)力分量組合。受經(jīng)濟(jì)規(guī)模影響，集裝箱船的體積正在加大。10年前裝載容量最大的5500標(biāo)箱級(jí)集裝箱船已多少成為目前的標(biāo)準(zhǔn)。扭轉(zhuǎn)變形可能在艙口角引起集中壓力，因此艙口角的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮到疲勞。眾多關(guān)于集裝箱船結(jié)構(gòu)的研究從構(gòu)造和流體力學(xué)兩個(gè)方面分析了扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度，系統(tǒng)中船舶運(yùn)動(dòng)分析和結(jié)構(gòu)分析與統(tǒng)計(jì)分析相結(jié)合。力只決定于影響該部分剖面模數(shù)的相關(guān)位置的彎力矩振幅。上說(shuō)，集裝箱船結(jié)構(gòu)的發(fā)展主要依賴(lài)于這些數(shù)值分析。所得響應(yīng)可能等同于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)響應(yīng)值。無(wú)一針對(duì)超巴拿馬型集裝箱船。
【正文】 頭浪的角度，反復(fù)上述的分析方法，得到不同波浪條件下的翹曲應(yīng)力響應(yīng)函數(shù)。以同樣的方法計(jì)算艙口開(kāi)口相對(duì)變形的響應(yīng) 函數(shù)。艙口開(kāi)口的相對(duì)變形定義為艙口之間縱向位移之差（如圖 4）。 結(jié)論 圖 5（ a） — （ c）分別顯示了站線 、 、 處扭力矩的 RAOs。橫坐標(biāo)表示波長(zhǎng)λ隨船舶長(zhǎng)度而變化，縱坐標(biāo)則表示每單位波幅的無(wú)量綱扭力矩之剪切中心。 扭力矩 RAOs 的曲線特征是溫和峰值出現(xiàn)在短波區(qū)域。當(dāng)遭遇波角度為120176。時(shí)，峰值為最高值。 圖 4 艙口開(kāi)口相對(duì)變形的定義 圖 5 扭力矩之剪切中心的響應(yīng)振幅算子（ a）站線 處；（ b）站線 處；（ c）站線 處。 圖 6 E/R 之前翹曲應(yīng)力的響應(yīng)振幅 算子 圖 7 艙口開(kāi)口相對(duì)變形的響應(yīng)振幅算子 圖 7 分別表示了輪機(jī)艙前翹曲應(yīng)力的 RAOs 和艙口開(kāi)口相對(duì)變形的 RAOs。翹曲響應(yīng)和相對(duì)變形的曲線同樣具有一個(gè)溫和的峰值，該值出現(xiàn)在短波區(qū)域內(nèi)遭遇波角度為 120176。的情況下。 4. 結(jié)論 以下結(jié)論是通過(guò)分析波浪荷載和超巴拿馬型集裝箱船的水池試驗(yàn)得到。 ⑴三維蘭金源法得到的扭力矩值份額和試驗(yàn)得到的數(shù)據(jù)； ⑵根據(jù)不同波浪高度條件下的試驗(yàn)結(jié)果可知，扭力矩的非線性關(guān)系明顯存在于船身的前半部分； 利用數(shù)值分析法得到船體扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度值，依此討論得出一種評(píng)估集裝箱船扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的實(shí) 用方法。結(jié)論歸納如下： ⑶指定計(jì)算集裝箱船扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的主導(dǎo)波條件。波長(zhǎng)為 ，遭遇波角度為120176。； ⑷以指定主導(dǎo)波條件下得到的不同大小集裝箱船的扭力矩為基礎(chǔ)，暫定適合扭力矩的設(shè)計(jì)荷載； ⑸將擬定的設(shè)計(jì)荷載用于一系列不同規(guī)模的集裝箱船，所得響應(yīng)值與長(zhǎng)期預(yù)測(cè)值進(jìn)行比較。結(jié)果表明，擬定荷載下的扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度值與長(zhǎng)期預(yù)測(cè)值相同； ⑹基于試驗(yàn)結(jié)果考慮非線性因素在極端波浪條件下的影響，調(diào)整擬定設(shè)計(jì)荷載的分布形狀，得到最終的設(shè)計(jì)荷載數(shù)值； ⑺利用相似系數(shù)來(lái)聯(lián)結(jié)應(yīng)力分量的二次表達(dá)式可用于表示最佳應(yīng)力分量組合，再來(lái)進(jìn)行總船體 梁應(yīng)力評(píng)估； ⑻利用應(yīng)力分量組合評(píng)估六艘集裝箱船的總船體梁應(yīng)力。結(jié)果表明，總船體梁應(yīng)力的長(zhǎng)期預(yù)測(cè)值就是按照擬定組合，將縱向彎曲應(yīng)力長(zhǎng)期預(yù)測(cè)值加上翹曲應(yīng)力和橫向彎曲應(yīng)力長(zhǎng)期預(yù)測(cè)值。 盡管本文只進(jìn)行了集裝箱船船體梁扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的評(píng)估，但如果將設(shè)計(jì)荷載和組合規(guī)則應(yīng)用于艙口角落的疲勞強(qiáng)度評(píng)估，可得到良好的準(zhǔn)確度。本文總結(jié)出的研究結(jié)果可參考 2020 年發(fā)表的日本海事協(xié)會(huì)對(duì)集裝箱船的指導(dǎo)。 必須指出，所推薦的評(píng)估扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的實(shí)用方法有一定的局限性，應(yīng)參照發(fā)展過(guò)程的性質(zhì)做相應(yīng)調(diào)整。由于得出的結(jié)果是基于規(guī)模從 1500 標(biāo)準(zhǔn)箱到 8000 標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船，其結(jié)構(gòu)布置為了方便而將輪機(jī)艙設(shè)定在站線 處，所以還需要尋找適合上述船型的強(qiáng)度評(píng)估方法。然而，所提實(shí)用方法的適用性應(yīng)在調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行，例如對(duì)尺寸和容量更大的船舶、新船型或者創(chuàng)新設(shè)計(jì)等都應(yīng)先進(jìn)行調(diào)查。即使在這種情況下，本文已利用到的直接負(fù)荷分析和直接結(jié)構(gòu)分析法都可應(yīng)用于船體扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的評(píng)估。
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