【正文】 裝箱碼頭營(yíng)運(yùn)情況看，主要是配置集裝箱裝卸橋臺(tái)數(shù)少且利用率不高。建議各港采取改造與新建相結(jié)合的建設(shè)方針，先將水深較淺的雜貨泊位或多用途泊位改造成為較深的集裝箱泊位；配足裝卸橋和堆場(chǎng)設(shè)備臺(tái)數(shù)，挖掘原有碼頭潛力后再按預(yù)測(cè)缺口建一定規(guī)模的集裝箱碼頭。關(guān)于大水深泊位的建設(shè)，要根據(jù)各港的條件適當(dāng)控制，避免建成后長(zhǎng)期無(wú)大船靠泊作業(yè)，造成投資的嚴(yán)重浪費(fèi)。③個(gè)別港口無(wú)限擴(kuò)大陸域縱深。隨著集裝箱船舶大型化和載箱能力的提高，集裝箱碼頭岸線長(zhǎng)度和陸域占地總面積也相應(yīng)增加。集裝箱碼頭占地總面積與船舶在港一次性單船裝卸箱數(shù)、船舶靠泊艘數(shù)、集裝箱年吞吐能力、堆場(chǎng)裝卸工藝方式、到港集裝箱平均堆存天數(shù)、堆場(chǎng)堆存層數(shù)及堆場(chǎng)容量利用率等有關(guān)，還與碼頭前沿作業(yè)帶寬度及后方輔助作業(yè)區(qū)寬度有關(guān)。按照港口總平面設(shè)計(jì)規(guī)范最低限度要求，集裝箱堆場(chǎng)寬不宜小于400m，加上碼頭前沿作業(yè)帶45m及后方輔助作業(yè)區(qū)150m，陸域縱深不宜低于600m；對(duì)于高限超大型集裝箱碼頭最終吞吐能力估計(jì)達(dá)到100萬(wàn)TEU時(shí)，堆場(chǎng)寬度為620米左右，加上前方作業(yè)帶80m和后方作業(yè)帶250m，陸域縱深最大不超過(guò)1000m?？v觀世界主要集裝箱港口如韓國(guó)、日本、歐洲各國(guó)陸域縱深大多為6001000m，但從目前我國(guó)集裝箱碼頭建設(shè)情況看，個(gè)別碼頭高達(dá)1200多米縱深，并逐漸被其他港口效仿，還大有突破的可能性，應(yīng)引起有關(guān)方面的注意。④堆場(chǎng)裝卸工藝作業(yè)方式單一。我國(guó)主要集裝箱大港，如上海港、深圳港、青島港、天津港、大連港、寧波港和廣州港等堆場(chǎng)設(shè)備大多采用輪胎式龍門(mén)起重機(jī)。近20年來(lái)，這種作業(yè)方式雖然取得了豐富的使用和管理經(jīng)驗(yàn)，但其他作業(yè)方式如跨運(yùn)車(chē)方式、軌道式龍門(mén)起重方式、正面吊方式和叉車(chē)方式，或上述兩種設(shè)備混合作業(yè)等都有其可取的優(yōu)越性。目前我國(guó)集裝箱樞紐港十幾個(gè)，大、中、小泊位200多個(gè)，集裝箱堆場(chǎng)裝卸設(shè)備不能單一發(fā)展，應(yīng)根據(jù)各港的條件，采取多種方式進(jìn)行作業(yè)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，繁榮制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，提高集裝箱碼頭裝卸效率和管理水平。⑤多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)性建設(shè)不完善，鐵路參與程度有待提高。隨著全球經(jīng)貿(mào)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈和集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展壯大，世界主要集裝箱港口的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)也從獨(dú)立、單一運(yùn)作向大型高效、綜合物流方向發(fā)展，并將陸上物流產(chǎn)業(yè)朝著物流中心化、管理信息化、經(jīng)營(yíng)集中化和多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化方向邁進(jìn)。在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)得到最大限度的合理運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)集約化、規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，擴(kuò)大國(guó)際貿(mào)易的范圍和規(guī)模，有利于提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，提升港口功能和地位。2011年5月13日遼寧省長(zhǎng)陳政高強(qiáng)調(diào)，要集全省之智，舉全省之力，堅(jiān)決打贏大連港集裝箱3年突破千萬(wàn)標(biāo)箱的攻堅(jiān)戰(zhàn)，加快推進(jìn)大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。未來(lái)我國(guó)集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門(mén)戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢(shì)較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來(lái)越受到航運(yùn)界青睞，中遠(yuǎn)、馬士基和青島港三國(guó)四方合資經(jīng)營(yíng)青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟(jì)區(qū)有利位置，貨源較豐富。東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭猛，隨著長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。寧波港是我國(guó)地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長(zhǎng)2 138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設(shè)將使目前較為緊張的集裝箱通過(guò)能力得到有效改善。隨著香港、澳門(mén)兩地與大陸經(jīng)貿(mào)更密切聯(lián)系的加強(qiáng)，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起實(shí)現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國(guó)際航運(yùn)中心”的目標(biāo)。 集裝箱船發(fā)展的預(yù)測(cè)現(xiàn)代集裝箱船舶大型化在運(yùn)輸方面的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)：第一，可以節(jié)約裝卸勞動(dòng)力，減少運(yùn)輸費(fèi)用。一般貨船采用單件或小型組合件形式裝運(yùn)，費(fèi)力又費(fèi)時(shí)。集裝箱船采用國(guó)際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱運(yùn)輸貨物，打破了一捆、一包單件裝卸的傳統(tǒng)形式，大大減輕裝卸工人勞動(dòng)強(qiáng)度，加快了裝卸速度，減少人工裝卸費(fèi)用。 第二，利用集裝箱船運(yùn)輸，可以減少貨物的損耗和損失，節(jié)約包裝費(fèi)用，保證運(yùn)輸質(zhì)量。 第三，集裝箱船裝卸效率高。效率可達(dá)每小時(shí)1000—2400噸，一艘集裝箱船的貨物裝卸速度大約是相同噸位的普通貨船三倍左右，而大型高速集裝箱船的裝卸速度差不多是同噸位普通貨船的4—5倍。這樣，可減少船舶?？看a頭時(shí)間，加快船舶周轉(zhuǎn)，提高船舶利用率。但是大型化發(fā)展也帶來(lái)了許多亟待解決的問(wèn)題：大船供應(yīng)鏈出現(xiàn)了瓶頸問(wèn)題。船的寬度過(guò)大、岸吊懸臂過(guò)長(zhǎng)，堆場(chǎng)面積需要擴(kuò)大、搬運(yùn)機(jī)械需要增加、計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)與內(nèi)陸集疏網(wǎng)絡(luò)都需要擴(kuò)容，這些都會(huì)增加成本支出。單船箱位量過(guò)大甚至還會(huì)延遲交貨時(shí)間，影響服務(wù)質(zhì)量。英國(guó)研究機(jī)構(gòu)Clarkson也曾經(jīng)指出，大型集裝箱船舶投入使用，將給班輪航線的狀況帶來(lái)深遠(yuǎn)的影響。從理論上看，船舶越大，每集裝箱單位的燃油消耗量和造船成本就可能越低，同時(shí)船員人數(shù)也能減少，然而，這一切都必須是在貨源和其它條件完全滿足的條件下，否則成本不降反而有可能會(huì)增加。因?yàn)榧b箱的高速化也同時(shí)帶來(lái)的新的要求：集裝箱船運(yùn)輸對(duì)管理人員的要求：船舶安全管理和安全觀念上的變化。船舶的大型化、高速化，要求船員有更高的安全意識(shí)。特別是大型船舶，船存燃油達(dá)到5000t或以上，其實(shí)就相當(dāng)于一艘小型的油船，一單遇到危險(xiǎn)情況，污染的風(fēng)險(xiǎn)增大。危險(xiǎn)貨物箱的比例已經(jīng)達(dá)到近30%，只要其中一箱發(fā)生問(wèn)題，其后果將是十分嚴(yán)重的。船越大，箱量越多，其潛在的風(fēng)險(xiǎn)就越大。因此，在安全管理上的要求也更高，對(duì)規(guī)范化、程序化管理的要求更高，對(duì)高級(jí)船員在技術(shù)業(yè)務(wù)方面的要求也在提高的情況下，在安全管理方面的知識(shí)和能力也提出了新的要求。要求有更強(qiáng)的期班觀念。集裝箱運(yùn)輸?shù)目旖荨?zhǔn)確，導(dǎo)致了物流觀念的改變，使有些行業(yè)變成了零庫(kù)存。這使班期成為向托運(yùn)人提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、提高企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的主要方面。服務(wù)觀念的變化。為了確保安全和班期，在船舶的高速運(yùn)轉(zhuǎn)周期的背景下，船員比其他類型的船舶在勞動(dòng)強(qiáng)度、疲勞程度、所冒的風(fēng)險(xiǎn)程度等方面都要多。很多工作無(wú)法按部就班的進(jìn)行。在船舶費(fèi)用上應(yīng)強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格執(zhí)行預(yù)算制，強(qiáng)調(diào)用好預(yù)算內(nèi)的費(fèi)用，而不是一味的的強(qiáng)調(diào)節(jié)約。只要在船舶能夠安全準(zhǔn)班就是最好的服務(wù)。船舶在大型高速化下，一些潛在的風(fēng)險(xiǎn)增大，對(duì)船員身體和心理素質(zhì)的要求提出了更高的心的要求。在現(xiàn)代化的船舶背景下，對(duì)船員提出了更高的要求，在新知識(shí)、深層次理論上需要船員更高的學(xué)習(xí)，同時(shí)需要船員了解更高的計(jì)算機(jī)知識(shí)來(lái)應(yīng)對(duì)自動(dòng)化和信息化的進(jìn)程。管理方面的問(wèn)題船舶噸位的大型化下，計(jì)算船舶由淡入?；蛘哂蛇€入淡的變化中，船舶已不再是平均下沉，還存在縱傾上的首傾變化。船員要關(guān)注船體的應(yīng)力和總縱強(qiáng)度以及局部強(qiáng)度和船舶的浮態(tài)衡準(zhǔn)。在船舶的靠離泊以及錨泊操縱上，在速度控制上提出更高要求。船舶的高速化使得其在大風(fēng)浪中航行承受更大的波浪沖擊，由于集裝箱船舶方形系數(shù)小，大風(fēng)浪中航行的水線面積會(huì)發(fā)生劇烈變化，穩(wěn)性損失增大，船員要控制好航向航速。 集裝箱船運(yùn)輸量的預(yù)測(cè)圖1：我國(guó)20012008年集裝箱吞吐量統(tǒng)計(jì)圖從上圖數(shù)據(jù)走勢(shì)看到中國(guó)沿海集裝箱船運(yùn)輸量從01年開(kāi)始起到08年一直處于穩(wěn)步增長(zhǎng)，并在2007年突破1億TED大關(guān)，成為中國(guó)GDP增長(zhǎng)的強(qiáng)勁動(dòng)力。 表3：20042011年4月上海港和深圳港集裝箱吞吐量（單位：萬(wàn)TED）港名\年份20042005200620072008200920102011上海港深圳港（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)）表格中分別對(duì)上海和深圳港04年到11年4月份集裝箱吞吐量同比分析發(fā)現(xiàn)在2009年的時(shí)候數(shù)據(jù)出現(xiàn)劇烈下滑，降至2007年以下，原因在于始于2008年的美國(guó)次貸危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的巨大負(fù)面影響。但隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖，2010年數(shù)據(jù)便轉(zhuǎn)線上升。
5 結(jié)論隨著我國(guó)擴(kuò)大內(nèi)需和保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)的一攬子計(jì)劃的逐步實(shí)施，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸仍將處于平穩(wěn)較快發(fā)展階段，發(fā)展前景廣闊。同時(shí)，3月份，我國(guó)外貿(mào)形勢(shì)已出現(xiàn)了一些好轉(zhuǎn)跡象，出口降幅比前兩個(gè)月累計(jì)縮小4個(gè)百分點(diǎn)，服裝、箱包、鞋類、家具等部分勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口由降轉(zhuǎn)升。這些變化，也將逐步對(duì)我國(guó)的內(nèi)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)看，全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程仍將加快，國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展仍會(huì)不斷加強(qiáng)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)在和未來(lái)一段時(shí)間保持平穩(wěn)較快發(fā)展勢(shì)頭，將為我國(guó)和國(guó)際集裝箱運(yùn)輸帶來(lái)較大的運(yùn)輸需求。 從長(zhǎng)期來(lái)看，任何一次危機(jī)過(guò)后，世界經(jīng)濟(jì)都會(huì)迎來(lái)新一輪的增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)只是人類發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)波折，經(jīng)濟(jì)全球化卻是大勢(shì)所趨。集裝箱運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化起到非常重要的推動(dòng)作用，極大地降低了物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和成本，加快了國(guó)際貿(mào)易乃至世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的節(jié)奏，作為先進(jìn)運(yùn)輸方式的代表，集裝箱運(yùn)輸?shù)那熬斑€是非常廣闊的。致謝時(shí)光的流逝也許是客觀的，然而流逝的快慢卻純是一種主觀的感受。當(dāng)自己終于可以從考證、找工作、畢業(yè)論文的壓力下解脫出來(lái)，長(zhǎng)長(zhǎng)地吁出一口氣時(shí)，我忽然間才意識(shí)到，原來(lái)三年已經(jīng)過(guò)去，到了該告別的時(shí)候了。一念至此，竟有些恍惚，所謂白駒過(guò)隙、百代過(guò)客云云，想來(lái)便是這般惆悵了。 可是悵然之后，總要說(shuō)些什么。大學(xué)四年，生活其實(shí)很簡(jiǎn)單，只是一些讀書(shū)、寫(xiě)字和考試的周而復(fù)始。如果把這種單調(diào)的生活看作一場(chǎng)場(chǎng)循環(huán)的演出，提供那么我只是一個(gè)安靜的演員。這篇畢業(yè)論文也稱不上什么精彩的臺(tái)詞，只不過(guò)是這種循環(huán)演出即將告一段落時(shí)的謝幕詞。但是無(wú)論多么蹩腳的演員，無(wú)論臺(tái)下有多少觀眾，即使是只說(shuō)給自己聽(tīng)，在他謝幕時(shí)也總要感激一些人，是這些人幫助他走上舞臺(tái)，成功或者不那么成功地“演出”。 我在這里首先要感謝的是我的論文指導(dǎo)老師—— 老師。這篇畢業(yè)論文從開(kāi)題、資料查找、修改到最后定稿，如果沒(méi)有他的心血，尚不知以何等糟糕的面目出現(xiàn)。我很自豪有這樣一位老師，他值得我感激和尊敬。同時(shí)也要感謝在大連海事的高中同學(xué)胡 ，他通過(guò)和電話對(duì)我的論文給予了很大的幫助。 感謝和我共度三年美好大學(xué)生活的 班的全體同學(xué)。感謝海洋學(xué)院的所有授課老師，你們使我終身受益。感謝所有關(guān)心、鼓勵(lì)、支持我的家人、親戚和朋友。參考文獻(xiàn)[1] [M].[2] [M].[3] [M].[4] [M]. 煙臺(tái)大學(xué)海洋學(xué)院畢業(yè)論文評(píng)審表（指導(dǎo)教師用）題 目中國(guó)沿海集裝箱船運(yùn)輸分析與預(yù)測(cè)學(xué)生姓名 指導(dǎo)教師 是否同意參加答辯：得分評(píng)語(yǔ)：指導(dǎo)教師（簽字）： 年 月 日煙臺(tái)大學(xué)海洋學(xué)院畢業(yè)論文評(píng)審表(評(píng)閱人用)題 目中國(guó)沿海集裝箱船運(yùn)輸分析與預(yù)測(cè)學(xué)生姓名 指導(dǎo)教師 是否同意參加答辯： 得分評(píng)語(yǔ)：評(píng)閱人（簽字）： 年 月 日煙臺(tái)大學(xué)海洋學(xué)院畢業(yè)論文評(píng)審表（答辯小組用）題 目中國(guó)沿海集裝箱船運(yùn)輸分析與預(yù)測(cè)學(xué)生姓名 指導(dǎo)教師 得分評(píng)語(yǔ)：答辯委員會(huì)（小組）（全體成員簽字）： 年 月 日煙臺(tái)大學(xué)海洋學(xué)院畢業(yè)論文綜合評(píng)定成績(jī)表指導(dǎo)教師評(píng)分評(píng)閱人評(píng)分答辯評(píng)分綜合評(píng)定成績(jī)(按 4：2 ：4 )答辯委員會(huì)負(fù)責(zé)人（簽字）： 年 月 日