【導讀】(ShinarandMcKnight,1986).Yet,asRadeletandCarter(1994)argue,“byfar,the. undetected(KirkhamandWollan,1980).RadeletandCarter(1994)alsoarguethat. towardthepolice.

　　

【正文】 權力的顯 著 標志。因此逮捕代表了對司機自由駕駛 行為的不滿。 此外 ， 拘留透露給司機這樣一種情況 ：一個做錯事的小孩將受到懲罰 。盡管 司機被要求停止或 把 (車 )駛到 (或駛向 )路邊 ，司機們感到受到歧視 ， 懷疑他們這種行為的原因只是僅僅為了完成指標 。 此外 ， 逮捕引發(fā)犯罪感 ， 使司機把交警看作保護機制 ， 由逮捕引發(fā)的另種情感是尷尬和 對 財政結果的擔憂 。 最后 ， 這些負面感覺導致了對于交警的負面態(tài)度 ； 另一方面當交警沒有讓司機交罰金 ， 則會使司機心懷感激 。 （博尼法西奧， 1991） 然而 ， 這種被交 警在公共場所阻止的行為本身就是一種不愉快的經(jīng)歷 。 柯克姆和沃倫 (1980) 堅持認為對于司機來說警車旋轉的緊急燈似乎是向全社區(qū)宣布他所犯的錯誤的一盞信號燈 。 這一事件的一分鐘對于無助的司機就相當于痛苦的一小時 。 DeWaard and Rooijers (1994) 將交警直接執(zhí)法與雷達執(zhí)法通過郵件把罰單送過去進行比較 ， 交警親自執(zhí)法對于減少超速更加有效 。 作者的結論是 ： 由警方執(zhí)法的優(yōu)勢是 即時性以及現(xiàn)場見證對其 他司機 具有 的阻嚇作用。這種境遇本身就是不愉快的 。特別是對與 執(zhí)法交警打交道的消極態(tài)度 ， 同樣看作為一種懲 罰 。 例如 ， Deffenbacher et al(1994)發(fā)現(xiàn)在場的交警是構成激怒司機 ， 特別是男司機的因素 。 司機眼里的交警 ， 司機對于交警的看法 柯克姆和沃倫 (1980) 陳述了許多司機提供被警察制止的解釋，主要是指警務人員的個人動機和不當行為比如說 ， 司機們認為交警都有關于交通引文的日常指標 ， 在這之中有關跑車或者黑人白人及新手老手的偏見 。 事實上，調查詢問有關交通違法行為的目的引文移動顯示，受訪司機不認為預防事故的背后是一個警察的行動的主要動機： 48的受訪者認為，其目的是提高稅收執(zhí)法，百分之十七認為這是提高 收入的城市，只有百分之六認為這只是企圖以防止意外發(fā)生 (Waters and Mcgrath， 1974)。 Sweeney (1982) 認為司機經(jīng)常把體育作為一種追求之間的競爭形式和追求交通執(zhí)法 。 如 ， 司機在雷達探測器上花費大筆金錢 。 時大眾有時又對一些交警的不公平策略感到憤恨不平 ： 關于隱性交通執(zhí)法技術使大眾感到不滿 警務人員的角色和意識風險的憂慮 雪拿和麥克奈特 (1986)， 采用實用新型的人類行為，認為交通執(zhí)法的有效性與意識到風險的擔憂有著密切相關聯(lián)系 。 這由警隊的突出性決定 ， 時刻觀察準備逮捕和每條公路區(qū)警 力單位的密度 (實際上或者監(jiān)察的 )。 作者反對到 ， 然而內在的主要問題是倆個執(zhí)行目的的矛盾 。 :逮捕違反法規(guī)的人和加強長期服從 。 而對于警察部隊低能見度要達到第一個目的，能見度高將會提高風險認知的憂慮是必要的 ， 作者爭論到執(zhí)法單位應該有效和具有威嚇力這就意味著交警應該花最少時間去逮捕違法司機 ， 由于這段時間交警是沒法逮捕其他違法者 。 還可以進一步認為意識到拘留的風險交警的感知能力應備能力和有效性 。 例如有可能加提高識別危機的洞察力 。 此外 ， 交警形象有可能影響到司機對逮捕后果的期望 。 也就是說違規(guī)處罰極其嚴重程度的可能性 。 研究目的 本研究探討執(zhí)行交通法規(guī)的司機對警察的態(tài)度，各方面的經(jīng)驗 。 特別是本研究 ， 探討了司機對交警屬性的認知 ， 交警執(zhí)法的評估 ， 以及其經(jīng)歷在罪被逮捕后的體驗 。 對于警察態(tài)度受到如年齡性別種族等統(tǒng)計數(shù)據(jù)的變動影響 。 (Preiss and Ehrlich， 1966。 Tuohy and Wrennal， 1995。 Zamble and Annesley， 1987)。 本文探討了年輕司機和老齡司機之間的差別 。由于 年齡與違規(guī)有密切關聯(lián) ： 年輕比車齡大的司機更加會違法 (Art， 1990。 Levy， 1990)。 此外年輕和老司機遵守交通法規(guī)有不同的動機：雖然年輕的司機更加受到執(zhí)法的公正性以及遵守法規(guī)義務的影響 。 年長司機則把違反交通規(guī)則后果做為動機 。 (Yagil， 1998)。 由于交警是在行法規(guī)這件事時唯一與公民有聯(lián)系的 ， 所以對多數(shù)公民來說 ， 交警代表著機構的權威 。 (柯克姆和沃倫 ， 1980)， 司機對于交通警察的態(tài)度很有可能與交警總體部署相關 。 泰勒 (1990)提出來自某個權威團體的支持是與遵守法律一致的 ， 因此 ， 法律當局擁有合法權決定行為 。 本文 ， 因此驗證了司機對于交警監(jiān)察和他們關于交警在交通執(zhí)法中的作用 的關系 。 方法 此項研究是作為全面調查駕駛行為不同方面的研究項目的一個部分在以色列軍隊展開的。對于軍警的態(tài)度做了探討。軍警，僅僅在軍隊里開展，由普通士兵構成以及士官和軍官。通常情況下它處理諸如交通違章違紀行為或不當?shù)耐庥^，更嚴重的罪行，有專門的單位來處理。一份向 693名擁有駕照的男性展開的問卷調查。受訪者與該國男性人口相似，因為幾乎整個國家男性都服兵役。然而，研究中僅僅包括男性受訪者，因為在違反交通法規(guī)中男性所含比例遠遠大于女性司機。 (Evans， 1991。 Maycock et al。， 1991。 Storie， 1977)。 在受訪者中 ， 22%是軍官 ， 36%是士官， 42%是普通士兵。 89%在非作戰(zhàn)部隊中， 11%在作戰(zhàn)部隊中。 23%的人的駕照是一年或者少于一年，擁有駕照兩年或以上的占 28%，五年到十年以上的占 19%。十一年以上的占 30%。 24%的人開車距離少于 10000千米一個月， 35%的人是 1000— 1500千米。 28%的人 是 1500—2021千米， 13%的人開多余 2021千米。年齡范圍為 1845歲 (M = 27。 35， SD = 7。8)。 在 1824歲年齡組被定義為年輕的司機 (N = 336) 2545年為老司機 (N = 298)。 另有 59名受訪者未報告他們年齡的沒有包括在分析里。 研究結果 結果分三部分呈現(xiàn)，第一部分關于司機對交警執(zhí)法力度的看法，分析了雙向重復測量方差分析，即隨著年齡介于 科目變量。第二部分通過差異分析法研究了年長司機與年輕司在機逮捕期間情緒的的差異。第三部分采用多元回歸分析，預測在在執(zhí)法中交警觀察的重要性以及觀察交警威嚇的作用，變量都是由事實分析結果構成的 研究的局限性 在該研究重點變量可能會受到社會意愿的影響。例如司機可能情愿報道在拘捕中的經(jīng)歷的壓力與恐懼 。因此結果可能會因報告不足而產(chǎn)生偏差。 年齡差異在該研究的分歧是自然伴隨著諸如教育，婚姻狀況及駕駛經(jīng)驗變量的差異。 e因此對于結果的解釋是有些局限的 。 比較年輕和老司機，同時控制其他群體之間的差異將是可取由于這項研究，軍隊，組織方面是非常具體，論點可能會與一般結論相互抵觸 。 對于訪者，然而，不要只代表任何一種特殊群體 ， ，除了性別變化 。在以色列 ， 幾乎所有男性都服兵役 。 因此 ， 受訪者差不多就是該國的男性 ， 因此 ，當然了 ， 在研究中只包括男性受訪者 。 結果不能推廣到女性司機上 此外 ， 作為軍隊組織設置可能會對交警的形象產(chǎn)生惡劣的 影響 ， 結果應該與這些民用背景相比較 。 作者：達納 .亞吉爾 出處 ： 警務：交通策略與管理國際期刊 1998 年 2 月發(fā)行