【正文】 合理配置，從而降低物流本錢，增加產(chǎn)品價值，提高企業(yè)的競爭力。城市配送是指效勞于城區(qū)以及市近效的物資配送活動，在經(jīng)濟合理區(qū)域內(nèi)，按照客戶的要求對物品進展加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達(dá)指定地點的物流活動。最后一公里經(jīng)常被用來描繪公共交通末梢和微循環(huán)的征詢題，是指城市建立治理與效勞中善始善終、注重末端、注重細(xì)節(jié)、注重銜接、注重顧客滿意度。通過處理好最后一公里征詢題, 表達(dá)公共效勞的公共性、公平性、 回應(yīng)性和長效性。本文最后一公里征詢題是指在城市配送的末端環(huán)節(jié)最后一公里所出現(xiàn)的進城難、配送難、線路選擇優(yōu)化等征詢題。十二五期間，我國物流開展面臨新的要求和機遇，不斷完善處理城市配送最后一公里征詢題，改善城市治理與公共效勞是特別必要的。有利于促進城市物資流通，加快城市運作效率； 有利于提高公共效勞質(zhì)量，改善民生；有利于促進城市區(qū)域經(jīng)濟的開展；有利于提高人們的生活水平。二、 最后一公里配送存在的征詢題最后一公里配送存在五大難題： 進城難、停靠難、裝卸難、倉儲難、用工難、車輛選型難進城難是擺在城市配送企業(yè)面前的首要征詢題。為操縱車流量，幾乎所有的經(jīng)濟中心城市均通過發(fā)放車輛通行證的方式操縱貨車進城。使用通行證對部分貨車限行除了降低效率之外， 還滋生了部分企業(yè)通行證的尋租行為。 城市交通日益擁堵、 超市分布街區(qū)化使得城市配送環(huán)節(jié)成為一個難以協(xié)調(diào)的征詢題。目前，大型商超的收貨時間一般集中在白天，但又缺乏物資接收的根底設(shè)備，對周邊交通情況構(gòu)成較大的壓力同時也降低了物流效率。2009 年下半年以來，電子商務(wù)業(yè)務(wù)量以幾何級數(shù)暴增，大大增加了其對物流倉儲配送的需求。用工荒隨著 2010 年底快遞爆倉而被突出放大?？爝f企業(yè)最普遍的配送工具是電動車。電動車不 是載貨車，作為配送車輛來使用，不僅效率低下，而且存在平安隱患。社會化、 專業(yè)化開展程度不夠條塊分割的物流治理和流通體制制約著物流業(yè)的開展。電子商務(wù)下，物流的專業(yè)化分工特點盡管日益明顯，但是物流的組織和治理卻不斷向綜合性開展，各種物流方式和物流載體之間的聯(lián)絡(luò)越來越嚴(yán)密。但是，我國目前的物流行業(yè)治理仍沿用經(jīng)濟時期的部門分割體制。與物流相關(guān)的各部分分別由鐵道、交通、民航、內(nèi)貿(mào)等不同政府部門進展治理。按照這種條塊治理體制，構(gòu)成了自上而下的縱向隸屬和治理格局，嚴(yán)峻制約著在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟合理的對物流進展政體統(tǒng)籌和規(guī)劃，阻礙著物流的社會化進程。缺少綜合性物流效勞。首先，從興隆國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計、執(zhí)行以及治理客戶供給鏈中的物流需求，其特點是按照信息和物流專業(yè)知識，以最低的本錢提供客戶需要的物流治理和效勞。而如今，我國多數(shù)物流企業(yè)是在傳統(tǒng)體制下物資流通企業(yè)根底上開展而來的，企業(yè)效勞內(nèi)容多數(shù)仍停留在倉儲、運輸、搬運上，特別少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流效勞，現(xiàn)代物流效勞的功能尚不能得到特別好的發(fā)揮。我國的物流企業(yè)，不管是物流效勞的硬件仍然軟件與電子商務(wù)要求提供的高效率低本錢的現(xiàn)代物流效勞還有較大的差距，信息搜集、加工、處理、運用才能、物流的專門知識，物流的統(tǒng)籌籌劃和精細(xì)化組織與治理才能都明顯缺乏。總體上看，社會化、專業(yè)化城市配送存在物流功能、效勞功能不全，增值效勞少，還只停留在物流某一個層面或某一個環(huán)節(jié)等征詢題，城市配送中心大而全，小而全的現(xiàn)狀沒有得到根本的改變，而且還沒有先進的物流開展認(rèn)識，盡管今后物流開展空間極大，但當(dāng)前，效益總體低下，缺乏必要的競爭實力，沒有構(gòu)成完全符合現(xiàn)代經(jīng)濟要求的城市配送網(wǎng)絡(luò)效勞等。 城市配送根底設(shè)備及相關(guān)建立有待完善通過多年開展，我國已經(jīng)初步構(gòu)成了以中心城市為依托的城鄉(xiāng)一體的物流網(wǎng)絡(luò)。但我國現(xiàn)代意義上的城市配送總體開展水平仍然比擬低，運營分散，物流規(guī)劃不合理，物流技術(shù)含量不高，現(xiàn)代化程度低、運作水平與物流效率不盡人意。配送構(gòu)造方式單一城市配送贏利方式單一，缺乏協(xié)同競爭理念，缺乏專業(yè)運營人才多數(shù)城市配送企業(yè)還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸、倉儲和配送，贏利方式單一，增值效勞少。城市配送企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間缺乏合作，物流企業(yè)和客戶不愿充分共享信息資源，難以結(jié)成互相依賴的伙伴關(guān)系。同時，人才培訓(xùn)落后， 缺乏專業(yè)物流配送運營人才。物流和配送方面的人才稀缺國外物流的開展實踐說明，物流從業(yè)人員是否具有較高的物流知識和操作經(jīng)歷，直截了當(dāng)阻礙到企業(yè)的生存與開展。國外的物流通過多年開展，已構(gòu)成了一定規(guī)模的物流教育系統(tǒng)，許多高校設(shè)置了與物流相關(guān)的課程，為物流行業(yè)培養(yǎng)并輸送了大批有用人才。相比之下，我國在物流和配送方面的教育還相當(dāng)落后，高校中開設(shè)物流課程和專業(yè)的僅有十幾所，與物流相關(guān)的職業(yè)教育也十分匱乏，物流人才稀缺。政策支持， 政府注重程度不夠與物流開展相關(guān)的制度和政策法規(guī)尚未完善。我國現(xiàn)代物流的開展仍處于起步階段，相關(guān)制度和法規(guī)有待完善。與企業(yè)開展息息相關(guān)的融資制度、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓制度、用人制度、社會保障制度、市場準(zhǔn)入與退出制度等方面的改革還遠(yuǎn)不能習(xí)慣企業(yè)開展的需要。企業(yè)在改善本身物流效率時，必定要在企業(yè)內(nèi)外重新配置物流資源，而制度和法規(guī)的缺陷阻礙了企業(yè)對物流資源的再分配。物流企業(yè)跨區(qū)域開展物流業(yè)務(wù)時常常受地點保護主義困擾，國有企業(yè)在選擇外部更為高效的物流效勞，處置原有儲運設(shè)備和人員時，所遇阻力宏大，這些必定會阻礙企業(yè)物流效率的提高。在城市配送開展過程中，需要政府以及相關(guān)行業(yè)部門的大力支持，如此才能為其開展制造良好的外部環(huán)境。城市配送物流體系賴以生存和開展的根底環(huán)境是專業(yè)分工和協(xié)作，而條塊分割和區(qū)域封鎖的存在卻嚴(yán)峻制約著物流體系的建立和開展， 阻礙著物流設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、 信息化等方面的建立，阻礙著我國物流配送的高速流轉(zhuǎn)。三、 城市配送最后一公里征詢題對策標(biāo)準(zhǔn)市場，良性競爭恪守國家的法規(guī)政策，杜絕惡性競爭，實在保證行業(yè)的良好運營環(huán)境及市場秩序。 物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)之間互相扶持，處理好行業(yè)及企業(yè)運營和開展過程中遇到的征詢題， 共同維護好企業(yè)的利益和社會的安定。 取消通行證制度， 復(fù)原物流行業(yè)的市場性單純的限行措施難以從根本上處理城市配送需求與城市交通容量的現(xiàn)實矛盾和征詢題。以市場為導(dǎo)向，以效勞為根基，努力提升行業(yè)及企業(yè)運營治理水平，加強區(qū)域內(nèi)的合作，提升行業(yè)的整體實力，與蓬勃開展的電子商務(wù)和商店超市連鎖行業(yè)相習(xí)慣。充分調(diào)研，研究并制定相關(guān)規(guī)定，處理最后一公里物流企業(yè)配送車輛的交通工具限制及進城通行、?？亢脱b卸作業(yè)等方面征詢題，提高快件運輸車輛的配送效率，從而降低企業(yè)整體運營本錢。完善公共根底設(shè)備及配送治理體系