【文章內(nèi)容簡介】 不了的 ,裝車過程中 ,又不落實作業(yè)標準 ,結(jié)果出了問題 ,教訓(xùn)相當沉重。 總之 ,貨物裝載加固工作作為貨運安全工作的重點 ,來不得 半點的虛假 ,必須高度重視 ,嚴格落實作業(yè)標準 ,切實提高貨運人員的 20 業(yè)務(wù)素質(zhì) ,并認真開展好貨物裝載加固專項整治活動 ,唯有如此 ,才能確保貨運安全工作的萬無一失。 第二節(jié) 鐵路運輸安全的重要措施 盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范。我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標準?，F(xiàn)有的機車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側(cè)向力允許標準等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準 ，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與 AAR 的 5ft 距離窗移動平均和歐洲鐵路 2m距離窗移動平均 (也有用時間窗的 )等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認真研究。 重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作 。我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向 架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛 21 性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。 大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究 。世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有： 車輛、 軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。 減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。 建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。 對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。 組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心 。為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位 (包括科研單位 )推向市場，實行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運用前和運用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時 組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。 22 回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要 . 23 第三章 鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提 經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。 第一節(jié) 將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 行業(yè)在其生命周期 的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大， 土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成 24 為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。 第二節(jié) 依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀 90 年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了 多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。 以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機 制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于 25 以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言 ,就是要根據(jù)市場需 求 ,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù) ,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。 26 第四章 鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)分析 由于我國鐵路運輸安全的復(fù)雜性，運輸安全在改革過程中極有可能淪為 “ 公地悲劇 ” ，對安全進行產(chǎn)權(quán)分析確有必要。分析了一些國家保證鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國的 “ 網(wǎng)運分離 ”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負責(zé)制、美國的垂直一體化私 有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負責(zé)和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(yè) (政府部門 )負責(zé)制。筆者認為我國鐵路在改革過程中，不能忽視運輸安全的產(chǎn)權(quán)問題，應(yīng)建立適當?shù)倪\輸安全管制體系，政府更應(yīng)該在確保鐵路運輸安全方面發(fā)揮重要作用。 近 20 多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國不斷對鐵路運輸管理體制進行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。在改革過程中，必然涉及產(chǎn)權(quán)制度改革和企業(yè)組織演變等諸多方面，這些變化將對運輸安全帶來一定的沖擊，如何在改革過程中給予運輸安全足夠的考慮并提出相應(yīng)的保障制度和具體措施是至關(guān)重要的。 27 英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因為改革方案沒有對運輸安全給予適當?shù)闹贫劝才?；?jù)美國聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計，美國鐵路放松管制后的 10 年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了 6． 1％；據(jù)我國鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計，客運 公司試點以來的 2021 年 1— 7月份，雖然全路安全形勢總體平穩(wěn)，但是運輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故 23 件，死亡 39 人，比上年同期增加 26 人，上升 2 倍。 運輸安全是一個涉及很多要素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產(chǎn)權(quán)角度對鐵路運輸安全進行分析，為我國鐵路改革未雨綢繆。 第一節(jié) 我國鐵路運輸安全的復(fù)雜性 安全作為鐵路運輸服務(wù)的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運輸企業(yè)建立競爭優(yōu)勢的核心要素，不僅僅是國家重視運輸生產(chǎn)安全，企業(yè)更應(yīng)該重視運輸安全。但運輸安全不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的安全，鐵路是一個設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動 的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間高關(guān)聯(lián)度的特點，要求網(wǎng)絡(luò)上的所有網(wǎng)絡(luò)互補成分共同參與才能完成運輸生產(chǎn)過程，對管理、裝備、作業(yè)、維修和調(diào)度指揮等都提出了很高的要求，運輸安全是一個需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。 28 另外，鐵路運輸車站點多線長，晝夜不間斷運輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個地區(qū)和各個具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運輸安全的難度。還有鐵路運輸安全的信息管理也較其他生產(chǎn)企業(yè)復(fù)雜，鐵路運輸?shù)陌踩[患基本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級部門和領(lǐng)導(dǎo)，如何將威脅安全的信息逐級迅 速傳遞反饋，實現(xiàn)安全信息管理的制度化，是確保鐵路運輸安全的難點。 我國鐵路的一些具體情況，加深了我國鐵路運輸安全工作的艱巨性和復(fù)雜性。其主要原因如下： 其一，我國鐵路運輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營業(yè)里程6％的 7 萬公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉(zhuǎn)量的 24％， 2002 年我國鐵路平均每公里營業(yè)里程完成換算周轉(zhuǎn)量達 27． 78Mtm。 其二，我國鐵路客貨運輸并重，速度、密度、重量兼容。我國比較均衡的鐵路客貨運輸現(xiàn)實要求大多數(shù)繁忙干線客、貨共線運行，既要適應(yīng)貨運重載的需要，又要滿足客運快速的需要，還要兼顧高行車 密度的要求，在這種情況下確保行車安全的復(fù)雜性和難度是世界罕見的。 其三，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展必然要在投資建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進。據(jù)最新的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，可預(yù)計鐵路將進入投資建設(shè)高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴容工程乃當務(wù)之急，在鐵路施工過程中，確保主要干線及整個 29 鐵路系統(tǒng)的施工安全和運行安全的任務(wù)十分艱巨。鐵路采用先進技術(shù)和裝備的安全性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實踐中不斷深入研究。 其四，鐵路貨運領(lǐng)域允許外資準人，對運輸安全帶來的考驗。長期以來，鐵道部主要通過行政手段 組織鐵路局加強運輸安全管理，而對僅運營貨運業(yè)務(wù)的外資鐵路公司 (進入者 )的安全監(jiān)控經(jīng)驗還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵