【正文】 屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。 注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“ 共贏 ” 格局 在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制 42 為國(guó)有股占 49%以下，民營(yíng)資本持股 51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占 51%至 75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。 相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó) 41 際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。 40 另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。 通過對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個(gè)主要結(jié)論： (1)由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為 “ 公地悲劇 ” ，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。類似鐵路這樣的國(guó)有企業(yè)由于在激勵(lì)約束機(jī)制方面不健全的情況下，運(yùn)輸安全往往成為考核各個(gè)單位和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的 “ 硬指標(biāo) ” ，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運(yùn)輸安全，我國(guó)鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故 “ 一票否決 ” 路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)就是典型的例子。 垂直一體化國(guó)有壟斷企業(yè) (政府部門 )負(fù)責(zé) 中國(guó)鐵路以及許多國(guó)家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。 BV 下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護(hù)等日常業(yè)務(wù)。 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ” 后的非贏利性組織管理 +政府安全監(jiān)管 以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國(guó)家。同時(shí)，在行政系統(tǒng)內(nèi) 部； FRA 的監(jiān)管行為受全國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì) (NTSB)的制衡。除了鐵路公司的自我管理，美國(guó)政府也十分重視 運(yùn)輸安全，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路安全，主要由隸屬于運(yùn)輸部的聯(lián)邦鐵路署 (FRA)負(fù)責(zé)。 34 垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé) +政府安全監(jiān)管 以美國(guó)鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。因高昂的交易成本，雙方之間的合同談判和修改沒有及時(shí)進(jìn)行，維修公司因固定支付合同 (維修費(fèi)不隨維修 工作量變化 )，運(yùn)量的大幅增長(zhǎng)導(dǎo)致維修工作量和成本急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營(yíng)。但是英國(guó)鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運(yùn)輸安全成為了一個(gè) “ 公地悲劇 ” ，這就形成了一個(gè)悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致 “ 公地悲劇 ” 。 第三節(jié) 保證鐵路運(yùn)輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ” 后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé) 英國(guó)鐵路是一個(gè)非常特殊的例子。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補(bǔ)企業(yè)之間的利益之爭(zhēng)，決定了誰也不愿意投人大量財(cái)物維護(hù)運(yùn)輸安全。 1978 年，美國(guó)聯(lián)邦鐵路署 (FRA)發(fā)布了一項(xiàng)關(guān)于前 10 年的鐵路事故分析研究， 41． 8％的事故 是由線路導(dǎo)致的， 25． 1％的事故是由鐵路人員導(dǎo)致的， 19． 9％的事故是由移動(dòng)設(shè)備導(dǎo)致的， 13． 5％的事故是由于各種綜合因素所致。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實(shí)現(xiàn)其有用性的最大價(jià)值。 (3)任何交易在本質(zhì)上都是產(chǎn)權(quán)交易。 (2)現(xiàn)實(shí)中的交易總是有成本的，使得產(chǎn)權(quán)在交易 過程中從來就不可能被完整地界定。 最后，我國(guó)鐵路運(yùn)輸服務(wù)人員眾多，且人員 素質(zhì)參差不齊，對(duì)運(yùn)輸安全是一個(gè)潛在的隱患；鐵路產(chǎn)業(yè)正處于現(xiàn)代化和技術(shù)創(chuàng)新過程中，對(duì)運(yùn)輸安全的影響不可忽視；鐵路工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)督體系正待建立完善；盡管形成了以《鐵路法》和《安全生產(chǎn)法》為龍頭，以《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》等 16 件行政法規(guī)和《鐵路行車事故處理規(guī)則》等若干部門規(guī)章為內(nèi)容的鐵路安全保護(hù)法規(guī)體系，但是在新形勢(shì)下和加入 WT0 后，需要對(duì)這些法規(guī)進(jìn)行整理，逐步完善確保鐵路運(yùn)輸安全、適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的法律體系和適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管機(jī)制。長(zhǎng)期以來，鐵道部主要通過行政手段 組織鐵路局加強(qiáng)運(yùn)輸安全管理，而對(duì)僅運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的外資鐵路公司 (進(jìn)入者 )的安全監(jiān)控經(jīng)驗(yàn)還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵路公司的安全管理問題不太現(xiàn)實(shí)，必須要提前采取應(yīng)對(duì)措施和建立長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制，確保外資進(jìn)入我國(guó)鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域后的運(yùn)輸安全問題。 其三，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展必然要在投資建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進(jìn)。 我國(guó)鐵路的一些具體情況，加深了我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全工作的艱巨性和復(fù)雜性。 第一節(jié) 我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性 安全作為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心要素，不僅僅是國(guó)家重視運(yùn)輸生產(chǎn)安全，企業(yè)更應(yīng)該重視運(yùn)輸安全。 近 20 多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國(guó)不斷對(duì)鐵路運(yùn)輸管理體制進(jìn)行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。對(duì)鐵路行業(yè)而言 ,就是要根據(jù)市場(chǎng)需 求 ,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù) ,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。 第二節(jié) 依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì) 90 年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。要臨時(shí) 組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時(shí)性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。 建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。世界各國(guó)在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測(cè)管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。 重視對(duì)已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測(cè)管理工作 。 第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸安全的重要措施 盡快建立、健全和修改完善我國(guó)機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評(píng)定方面的規(guī)程、規(guī)范。對(duì)于裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng) ,必須沉下身子 ,深入車間、班組 ,眼睛向內(nèi) ,翻箱倒柜找問題 ,查出貨運(yùn)安全生 產(chǎn)中的安全隱患 ,建立專項(xiàng)整治問題庫 ,制定整改措施 ,專人負(fù)責(zé)盯整改的落實(shí) ,決不能圖形式、走過場(chǎng)。 從成都東承運(yùn)的過程來看 ,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力差是一個(gè)十分重要的因素 ,因此 ,必須加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn) ,除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班外 ,充分發(fā)揮站段、車間、班組三 19 級(jí)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用 ,組織全體貨運(yùn)職工舉辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班 ,培訓(xùn)注重實(shí)際 ,理論與實(shí)際相結(jié)合。 在這起事故中 ,成都東站違章承運(yùn)的鉆井儀表組合臺(tái) ,之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運(yùn) ,因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案 ,在成都南站被拒絕受理。裝車前未認(rèn)真核對(duì)裝載加固方案 ,盲目受理 ,在裝車前車站貨運(yùn)員和專用線企業(yè)運(yùn)輸員對(duì)承載卷鋼的木座架過小 ,而且結(jié)構(gòu)不合理 ,不足以達(dá)到方案要求的情況 ,也未認(rèn)真檢查 ,留下 了安全隱患。因此在裝車時(shí)就要嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,不簡(jiǎn)化作業(yè)程序 ,認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求 ,使裝后車輛能夠達(dá)到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求 ,確保裝一輛重車 ,保一路平安。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運(yùn)廢鋼鐵 ,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責(zé)任公司鄭州分公司對(duì)廢鋼鐵的裝載就十分重視 ,從車輛檢查、 17 裝車前準(zhǔn)備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個(gè)環(huán)節(jié) ,責(zé)任到崗、到人 ,嚴(yán)格把關(guān) ,并且制定嚴(yán)格的責(zé)任追究制度 ,對(duì)裝出的車輛 ,只要發(fā)生超偏載等問題 ,鐵路對(duì)企業(yè)的處罰 ,直接落實(shí)到裝車責(zé)任人員。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)負(fù)起責(zé)任 ,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)、信息反饋、到站卸車等方面入手 ,完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理 ,對(duì)危及貨運(yùn)安全的問題實(shí)行全面的聯(lián)責(zé)追蹤考核。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會(huì) “ AAR Ml00l 貨車性能試驗(yàn)分析評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) ” 、美國(guó) “ FRA 軌道安全標(biāo)準(zhǔn) ” 、國(guó)際鐵道聯(lián)盟 “ UICOREB55 車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) ” 以及 “ 德國(guó)機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) ” 的要求，建設(shè)我國(guó)用于試驗(yàn)評(píng)定機(jī)車車輛通 過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評(píng)定試驗(yàn)線，使我國(guó)機(jī)車車輛安全性能評(píng)定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行 。與會(huì)專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加 15 強(qiáng)對(duì)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測(cè)和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。北美鐵道協(xié)會(huì) (AAR)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟 (UIC)和原日本國(guó)鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1988 年 10 年間，我國(guó)全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的 70