【文章內容簡介】 國以來社會上存在一種“對于自由的恐懼”，大家“談自由色變”，認為那是對集體主義的對抗而覺得是異端，但是其實我們所追求的終極目標就是身心的自由（當然這種自由不同于濫殺無辜或者滿足私欲，而是人們能夠按照自己愉快的方式生活而且在社會關系中地位平等）。消滅分工，實質上就是推翻私有制，讓資源成為一種共同財富，這是建立在生產力高度發(fā)展的基礎之上的，也是建立在人類的知識和道德等意識層面的產物與物質發(fā)展成正比的基礎之上的，這里我認為一定要讓物質的每一次發(fā)展都開出“精神的花朵”，不要讓物質瘋狂地堆疊，卻發(fā)現精神依然徘徊不前，以至于最后被物質發(fā)展拖垮，然后回到發(fā)展的起點。而我們改革開放以來也有很多這樣類似的問題，幸福感不再停留在吃飽喝足，人們開始尋求物質之上的精神之花，游弋于物質之間只會陷入更深的空虛。我們必須讓思想跟得上發(fā)展的腳步，不滯后，不空前，才能踏踏實實地向前走！那么面對現在相對不自由的分工，我們青年人特別是清華的學子應該何去何從？我想我還是不在馬克思面前班門弄斧地提建議了，《青年在選擇職業(yè)時的考慮》一文已有很好的指導意義。當然不是每個人都能成為馬克思那樣的人，也不是每個人都能像他所描述的那樣理性而又獨立地選擇職業(yè)和生活方式，更多的人可能還是會被生活慢慢推動著前進，而不是按照自己心里想著的方式，但是我們至少要保留心中的那份激情，在暗流涌動的世界握緊手中的槳，就算有上下的顛簸也不迷失方向。未老先衰地變得溫和入世或許可以獲得暫時的好處，但是距離心靈的解放卻早已漸行漸遠。每個人都會死去，但不是每個人都曾經真正活過。如果說這世界上還有那么一部分人可以跟隨自己的心靈和信仰而活，為什么不是你或者是我？難道我們永遠活在驚嘆和艷羨之中而在這之后過著自己例行公事一般的生活嗎？最后以馬克思《青年》中的那段話作結和大家共勉：如果我們選擇了最能為人類福利而勞動的職業(yè)，那么，重擔就不能把我們壓倒，因為這是為大家而獻身；那時我們所感到的就不是可憐的、有限的、自私的樂趣，我們的幸福將屬于千百萬人，我們的事業(yè)將默默地、但是永恒發(fā)揮作用地存在下去，面對我們的骨灰，高尚的人們將灑下熱淚。感謝卡爾馬克思用鉛字在200年后告訴了我一些或許我永遠都不曾察覺的道理！參考文獻：馬克思、恩格斯 《德意志意識形態(tài)》 1845年~1846年馬克思 《青年在選擇職業(yè)時的考慮》 1835年第三篇：馬原論文從中國高鐵發(fā)展歷程看全面振興中國制造財務管理1501 虞坤 201505171011 中國高鐵走向世界主要經歷了三個階段：預備、過渡、發(fā)展。每一個階段的跨越無不是經歷了由量變到質變的過程。量變是質變的必要準備。任何事物的變化都有一個量變的積累過程，沒有量變的積累，質變就不會發(fā)生。如果不是中國的一批批科學家為高鐵的技術研發(fā)付出心血，攻克技術壁壘，怎么可能會有中國高鐵如此繁榮發(fā)展、走向世界的一天？中國高鐵以高新技術為銘牌，把中國制造這個響亮的名聲對全世界吶喊，這也是一種必然。質變是量變的必然結果。單純的量變不會永遠持續(xù)下去，量變達到一定程度必然引起質變。在經歷了十幾年的艱苦研發(fā)歷程后，我國的科學家終于拿出了震驚世界的高速鐵路，令人嘆服。中國高鐵5年走完了國際上40年的發(fā)展歷程，發(fā)展速度嘆為觀止。原因何在？事物的發(fā)展過程中存在肯定和否定及其相互轉化。否定是事物發(fā)展的環(huán)節(jié)，是舊事物向新事物的轉變，是從舊質到新質的飛躍。只有經過否定，舊事物才能向新事物轉變。否定又是新舊事物聯系的環(huán)節(jié)，新事物孕育于舊事物。而辯證否定的實質，是揚棄，克服消極因素保留積極因素。高鐵研發(fā)過程中，一定經過了上萬次實驗，各種見解相互交織，針對問題產生過激烈的討論，經過多次否定與肯定，最終確立了方案。回顧中國高鐵發(fā)展歷程。1990年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設高速鐵路”和“用什么技術修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續(xù)10年。根據國外經驗，高速列車的研制一般需要花費20年左右的時間。在我國鐵路現有技術裝備的基礎上，如果完全依靠自主研發(fā)，要系統掌握時速200公里及以上動車組技術至少需要10至15年，系統掌握時速300公里動車組技術還要更長的時間。站在前人的肩膀上，充分利用后發(fā)優(yōu)勢，積極吸收人類文明的先進成果，走引進消化吸收再創(chuàng)新道路，用最小的代價、最短的時間，實現中國高鐵之夢，最終成為中國鐵路人的睿智選擇。2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。動車組的乘客大多不會注意，兩節(jié)車廂連接處外端有一對長條橡膠風擋，看上去沒有多少技術含量。在2005年雙方聯合設計階段，一些外方技術人員為這個跟我們捉起了“迷藏”?！罢垎?，這個橡膠長條是干什么用的？”“哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來?！比欢?，這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術人員疑云叢生。2006年初，第一批原型車進廠后，青島四方的技術人員通過試驗分析，發(fā)現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能?！安还苁裁床考?，什么技術，都要打破砂鍋問到底，才能把先進的技術學到手?！鼻鄭u四方設計主審鄧小軍說。140對、時速200公里以上的國產動車組，在2007年4月18日，全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。她們有一個共同的名字——“和諧號”。中國，從此有了屬于自己的高速列車。在時速200公里以上的高速平臺上，高速列車可不像汽車加油提速那么簡單，時速每提高10公里，都是一個質的飛躍。一般技術可以通過引進掌握，但核心技術是花多少錢也買不來的。轉向架技術、空氣動力學技術、制動技術、牽引傳動技術、列車網絡控制技術??靠自己的攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多。2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營。中國從時速200公里的平臺一躍登上了時速350公里的平臺。如果說，時速350公里的動車組，讓中國追趕上世界先進水平，那么，時速380公里動車組的研制，將使中國登上世界高鐵的制高點。2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯合行動計劃》，共同研發(fā)運營時速380公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新干線快80公里，節(jié)能環(huán)保和綜合舒適性也高人一籌。到目前為止，中國動車組已取得累計900余件高速鐵路相關專利授權。新一代時速380公里的動車組也將于今年上半年下線。中國列車還在加速，時速380公里新一代動車組又即將下線，時速500公里的試驗高速動車組正在研發(fā)??為了共同的高鐵夢，祖國一聲召喚，50多名院士來了，15萬名研究人員來了，600多家企業(yè)來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創(chuàng)造了高鐵自主創(chuàng)新的驚人奇跡。目前，中國是