【文章內(nèi)容簡介】 撞或擦撞的情況，而采取剎車或改變行駛方向閃避的動作防止碰撞，然后才繼續(xù)通過交叉口。這種穿越交通的沖突有下列幾種情形： 遼 寧工 業(yè) 大 學 本科生畢業(yè)設計（論文） ① 由右端車道穿越?jīng)_突 ② 由左側車道穿越交通沖突 （ 4）紅燈右轉沖突 ① 由右端紅燈右轉沖突 當右端車輛紅燈右轉，使具有優(yōu)先通行權的干道車輛處于可能擦撞或前后追撞的狀況。 ② 對向紅燈右轉沖突（圖 26） 對向紅燈右轉沖突，發(fā)生在信號交叉口的左轉專用相時，對向車輛在紅燈時右轉，與左轉時相的車輛可能產(chǎn)生側撞、擦撞或前后追撞的情況。 （ 5）行人與車輛沖突 當車輛通行時，行人在其前方穿越，可能引 起的碰撞危險，使駕駛員必須采取剎車或改變行駛方向閃避的情形。 （ 6）二次沖突 在前面所述的沖突情形下，當?shù)诙v車采取剎車或改變行駛方向閃避的動作后，隨行其后的第三輛車處于一種可能碰撞的危險狀況，而必須采取剎車或改變行駛方向閃避的情形。 圖 21 同向左轉沖突 圖 22 同向右轉沖突 圖 23 同向變道沖突 圖 24 對向左轉沖突 遼 寧工 業(yè) 大 學 本科生畢業(yè)設計（論文） 主 干 路 圖 25 穿越交通沖突 圖 26 對向紅燈右轉沖突 交通沖突的發(fā)生過程 交通沖突的發(fā)生過程可用圖 27 表示。由圖可以看出，交通沖突發(fā)生的兩個必備條件是有交通沖突點的存在以及在沖突點處有交通行為者通過 。交通沖突可能發(fā)生的兩種結果是交通事故或正常行駛。 成 功 失敗 圖 27 交通沖突的發(fā)生過程 從圖 27 可以看到，交通沖突作為一種事故隱患，它可以由于駕駛人采取了及時和正確的避險行為而得以避免交通事故的發(fā)生，同時也可能由于駕駛人感知、判斷、操作的失誤而導致嚴重后果的出現(xiàn)。這兩種可能性，既取決于沖突的嚴重值的大?。?F），同時也取決于交通行為者的避險能力（ S）。那么，交通事故的發(fā)生機理可以表示為：若 S〉 F 則安全通過；若 S〈 F 則發(fā)生事故。 交通行為者 交通沖突點 交通沖突 避險行為 交通事故 正常情況 無干擾通過 遼 寧工 業(yè) 大 學 本科生畢業(yè)設計（論文） 交通沖突與交通事故的關系 交通沖突的實質(zhì)是交通行為不安全因素的表現(xiàn)形式，其發(fā)展可 能導致事故發(fā)生，也可能因采取的避險行為得當而避免事故發(fā)生，因而事故與沖突存在著極為相似的形式，兩者的唯一差別在于是否發(fā)生了直接的損害性后果。事故與沖突的關系可用沖突的嚴重性進行描述。根據(jù)交通危險事件的嚴重性又可具體分為無干擾通過、非嚴重沖突、嚴重沖突和事故，其數(shù)量關系呈塔形分布，如圖 2— 8。交通沖突研究的關鍵在于判定嚴重沖突，以及確定嚴重沖突與事故的定量關系。 圖 2— 8 交通沖突與交通事故的分類關系 交叉口安 全水平的評價 交通沖突的程度和交通事故的發(fā)生有著十分密切的聯(lián)系，嚴重沖突導致交通事故的機率要大于非嚴重沖突導致交通事故的機率。因此，交通沖突程度的界定是交通沖突技術應用的一個重要內(nèi)容，也是以沖突為基礎的安全評價的關鍵問題之一。 交通沖突的判別和觀測 （ 1） 判 定指標的選擇 判 定嚴重沖突和非嚴重沖突的指標很多，理論上而言，綜合時間、距離、速度指標可以對沖突嚴重程度 判 定得更準確。但由于進入交叉口的交通流的復雜性，使綜合指標的標定比較困難。有研究表明：當進入交叉口的車輛速度在較小遼 寧工 業(yè) 大 學 本科生畢業(yè)設計（論文） 的范圍內(nèi)變化時，用單一指 標衡量能得到較滿意的結果。目前，多數(shù)沖突研究組織采用先估算速度，進而判斷車輛距可能發(fā)生事故的時間，如果小于某一臨界值，則為嚴重沖突，否則為非嚴重沖突。美國公路研究所提出的臨界值為 1 秒，瑞典是 秒。 在對我國平面交叉口沖突狀況分析研究的基礎上，選擇車輛距事故發(fā)生的距離作為判斷沖突嚴重程度的標準。因為從感覺上看，距離比時間更直觀，如果事先測定交叉口的各種距離作為參考距離，在這種參考距離下，可對車輛間的距離進行較精確的判斷。 （ 2） 判 定指標的確定 衡量沖突嚴重程度的車輛距事故發(fā)生的距離指標與車輛制動特性 、車速等有密切的關系。汽車制動過程如圖 29 所示。 0t 1t 2t 3t 4t 5t 圖 29 汽車制動過程 圖 0t 為駕駛員發(fā)現(xiàn)危險情況至開始出現(xiàn)反應動作所需要的反應時間； 1t 為駕駛員把右腳移動到制動踏板上所需要的時間； 2t 為開始踏下踏板到汽車上出現(xiàn)制動力所經(jīng)過的時間； 3t 為制動力增長時間； 4t 為制動力達到最大值以后的持續(xù)制動時間； 5t 為停車后到制動力解除所需要的時 間。 汽車制動距離是指從駕駛員開始踏制動踏板起至制動停車為止汽車所駛過的距離，即 2t 、 3t 與 4t 內(nèi)汽車駛過的距離。 2t 內(nèi)汽車駛過的距離為 ： 202 tVS? （ 21） 3t 內(nèi)汽車駛過的距離為 ： 23m a x303 61 tjtVS ?? （ 22） 4t 內(nèi)汽車駛過的距離為 ： 822 23m a x30m a x204 tjtVjVS ??? （ 23） maxj 為汽車最大制動減速度， 2/sm ，如表 2— 1； 0V 為汽車制動初速度， sm/ 。 時間 減速度 遼 寧工 業(yè) 大 學 本科生畢業(yè)設計（論文） 表 21 各類型車輛的最大制動減速度 汽車類型 最大制動減速度 小型車 中型車 大型車 則總的制動距離為： 432 SSSS ??? （ 24） 23m a xm a x20320 2412)21( tjjVttVS ???? （ 25） 由于 13?t ，則高階可忽略， S 近似為 ： m a x20320 2)21( jVttVS ??? （ 26） 根據(jù)我國車輛設計標準 877258 ?GB ，車輛制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)時間如表 22，經(jīng)測定 2t 均值為 ，則 3t 值如表 22 所示。 表 2— 2 制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)時間及制動力增長時間 汽車類型 制動力增長時間（秒） 制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)時間（秒） 總質(zhì)量〈 ≤ ≤ ≤總質(zhì)量≤ 12噸 ≤ ≤ 總質(zhì)量〉 12噸 ≤ ≤ 當觀測到車輛有異常行為時，如車輛間的距離大于制動距離，則沖突不嚴重；如車輛間的距離小于制動距離，則有可能發(fā)生碰撞并認為發(fā)生沖突，甚至沖突很嚴重，因此以車輛制動距離作為判別沖突嚴重程度的標準，則制動距離即為臨界距離。如果車輛在采取避險行動時小于等于該臨界距離，則視為嚴重沖突 通常情況下，進入交叉口所有車輛的速度不會有大的變化，在進行沖突調(diào)查時需要調(diào)查該交叉口車輛速度的大致范圍。 （ 3）沖突觀測地點的選擇 遼 寧工 業(yè) 大 學 本科生畢業(yè)設計（論文） 沖突觀測地點的選擇有兩種方法，一是 事故危險點，公眾或駕駛員反映安全感低的交叉口，并根據(jù)經(jīng)濟水平和交通管理的需要有選擇地進行觀測，當然，最佳的做法是對上述情況的交叉口都進行觀測研究，以提高整個系統(tǒng)的安全水平；另一種純粹是根據(jù)實際交通管理和安全分析的需要而選擇交叉口。 交叉口安全評價實例 沖突與事故之間有良好的線性關系，嚴重沖突可以反映交通系統(tǒng)安全變化趨勢，也能反映安全感的大小。事故發(fā)生越多的地點，安全性越差。 一個路口的安全狀況很 大程度上取決于這個路口在車輛進入路口到駛出路口是否會與其它方向的來車 發(fā)生沖突，及沖突的嚴重情況。若這個路 口是安全的，那么所發(fā)生的沖突數(shù)就會非常少，同樣交通沖突發(fā)生次數(shù)較高的路口，其安全水平 就 是不樂觀的。通過到錦州市交通管理部門調(diào)研得知，一個交叉口平均每年所發(fā)生的事故數(shù) 僅 為 2~3 起左右，有些路口每年甚至不發(fā)生交通事故。因此單就事故數(shù)來判斷就顯得有些牽強。每個交叉口的信號相位周期內(nèi)都會有沖突的發(fā)生，如直行車與對向左傳車，右轉車與直行車等。由于各個路口的幾何尺寸，信號相位設定不盡相同，即便是規(guī)模相當?shù)慕徊婵?，其沖突數(shù)也會有很大的差別，因此本章采用觀測嚴重沖突的方法進行評價。 【應用示例】： 本文通過對 錦州市 中央大 街 與宜昌路 交叉口、 中央大街與 和平路 交叉口和 中央大街與上海路 交叉口連續(xù)三天的嚴重沖突數(shù)量實地觀測來判別三個交叉口的安全情況。 筆者從 4 月 2 號開始，連續(xù)三天，分別在每天的上午 7： 00~8： 00，中午 11： 30~12： 30，下午 5： 00~6： 00 三個時段觀測同一交叉口，獲取每個交叉口三個時段的交通狀況影象資料 （攝影設備使用 Panasonic NVGS188攝相機） 。經(jīng)過反復觀看錄象，從而 統(tǒng)計 出各交叉口各時段的嚴重沖突數(shù) ， 如表 23， 24，25 所示 。 表 26 為各個交叉口三個時間段嚴重沖突總數(shù)統(tǒng)計表。 表 23中央大街與 宜昌路 交叉口嚴重沖突統(tǒng)計表 中央大街與 和平 路 交叉口 早 7： 00～ 8： 00 中 11： 30～ 12： 30 晚 5： 00～ 6： 00 嚴重沖突 /次 30 29 46 遼 寧工 業(yè) 大 學 本科生畢業(yè)設計（論文） 表 24中央大街與和平路 交叉口嚴重沖突統(tǒng)計表 中央大街與 宜昌 路 交叉口 早 7： 00～ 8： 00 中 11： 30～ 12： 30 晚 5： 00～ 6： 00 嚴重沖突 /次 32 37 49 表 25中央大街與上海路 交叉口嚴重沖突統(tǒng)計表 中央大街與 上海路 交叉口 早 7： 00～ 8： 00 中 11： 30～ 12： 30 晚 5： 00～ 6： 00 嚴重沖突 /次 49 33 55 表 26各交叉口三個時間段嚴重沖突總數(shù)統(tǒng)計表 各交叉口每天嚴重沖突總數(shù) /次 中央大街與 和平 路 交叉口 105 中央大街與宜昌 路 交叉口 118 中央大街與上海路 交叉口 137 （ 1） 各路口 交通 概況 本論文所選定的三個交叉口 其交通特性和路口的幾何空間布置基本相當，故概括如下： 東西走向 4 車道，上下行機動車有中央隔離帶，同向機 — 非車道無隔離帶； 南北方向 6 車道，上下行機動車有中央隔離帶，同向機 — 非車道無隔離帶； 信號相位為二相位信號燈。 （ 2）交叉口安全水平的判定 ① 由表 2 24， 25 可以看出， 在上午 7： 00~8： 00 這個時間段中中央大街與 上海路 交叉口的嚴重沖突數(shù)量最多達到 49 次，其次是中