【文章內(nèi)容簡介】 量稍多就易發(fā)生交通事故，必須加以管制。若交通量略增就由全無管制交叉口改為信號控制交叉口，交通延誤將明顯增加。因此，需在全無管制交叉口與信號控制交叉口之間有一種既能在交通量略增后改善無管交叉口的交通安全且延誤又不至于大量增長的一種交叉口，這就是讓行標(biāo)志交叉口。根據(jù)規(guī)劃交叉口相交道路類型。但當(dāng)支路與支路相交的交叉口，三類非信控交叉口都可適用時，以及還有一些特殊原因下，須在三類非信控交叉口中選定一類時，可按本節(jié)規(guī)定選用?！∵M(jìn)口道規(guī)劃設(shè)計除平面交叉口規(guī)劃設(shè)計通用內(nèi)容外，按各類非信控交叉口交通組織特點所需非信控交叉口特有的規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容?！⌒盘柨刂平徊婵凇∫话阋?guī)定　設(shè)計內(nèi)容常規(guī)雙向通行信號交叉口除交叉口通用規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容外，還有交叉口采用信號控制后有關(guān)交通組織分配各種交通流通行空間與時間所需的特有規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容?！〗徊婵谄矫嬉?guī)劃設(shè)計與信控方案信號控制交叉口平面規(guī)劃設(shè)計，關(guān)鍵是配合信號控制方案組織分配各交通流的通行時間與通行空間，確定交叉口進(jìn)出口道的布置與渠化方案，所以信號交叉口平面規(guī)劃設(shè)計必須同信號控制方案同步進(jìn)行?！∵M(jìn)口道與路段的通行能力匹配在交叉口范圍內(nèi)的空間上要通過相交道路的幾個方向的車流，對一個方向進(jìn)口道上的車流而言能通車的時間僅及其上游路段的一半還不到。因此，車道數(shù)與路段車道數(shù)相同的進(jìn)口道是全路在通車時間上的大瓶頸，為提高交叉口進(jìn)口道上的通車效率能達(dá)到與路段相同的效率，必須消除這個瓶頸，須使進(jìn)口道的通行能力能與其上游路段通行能力相匹配?！∵M(jìn)口道規(guī)劃設(shè)計　進(jìn)口道車道數(shù)及寬度按進(jìn)口道與路段的通行能力必須匹配的原則規(guī)劃設(shè)計交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)，大體上進(jìn)口道車道數(shù)不應(yīng)小于路段車道數(shù)的一倍。考慮到新建、改建和治理性交叉口在增加進(jìn)口道的空間條件上存在著很大的差異，因此，應(yīng)按實際情況提出不同的要求。　進(jìn)口車道寬度由于交通流駛?cè)虢徊婵谶M(jìn)口道后，其車速應(yīng)較路段明顯降低；同時，為防止車輛在進(jìn)口道內(nèi)因車道寬度多余而發(fā)生搶道現(xiàn)象，進(jìn)口道車道寬度應(yīng)比路段車道寬度減窄?！∵M(jìn)口道車道的渠化進(jìn)口道車道的渠化主要是確定進(jìn)口道各條車道的功能。本條即根據(jù)到達(dá)進(jìn)口道的交通量確定需要設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用車道的條件。配置兩條左轉(zhuǎn)專用車道的條件引用美國文獻(xiàn)資料?！∵M(jìn)口道長度距交叉口距離的起算點進(jìn)口道長度（包括出口道與地塊進(jìn)出口）距交叉口距離的起算點，即進(jìn)（出）口道展寬段及漸變段規(guī)劃紅線長度距交叉口的距離，應(yīng)以交叉口轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點為計算起點，進(jìn)口道向上游計算，出口道向下游計算（）　進(jìn)（出）口道展寬段距離的計算起點展寬漸變段長度，引用美國文獻(xiàn)推薦值，相當(dāng)于10Δw(橫向偏移量)。漸變段長度，引用日本文獻(xiàn)推薦值?！〕隹诘酪?guī)劃設(shè)計為了確保駛出交叉口車流的暢通，有必要規(guī)劃設(shè)計出口道的車道數(shù)能適應(yīng)于駛?cè)虢煌鞯能嚨罃?shù)。一般情況下，出口道的車道數(shù)至少等于上游進(jìn)口道的直行車道數(shù)，當(dāng)相交道路的右轉(zhuǎn)交通量較大，相交道路設(shè)有右轉(zhuǎn)專用車道時，出口道上也應(yīng)相應(yīng)增加右轉(zhuǎn)出口車道。出口道展寬長度，為展寬增加右轉(zhuǎn)出口車道后、右轉(zhuǎn)車由右轉(zhuǎn)出口車道轉(zhuǎn)向直行車道之需。出口展寬漸變段的長度引用美國文獻(xiàn)推薦之最小值?！〗徊婵谇昂蟾呒艿缆?、地道或互通立交匝道出入口的處理城市市區(qū)內(nèi)不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市區(qū)邊緣規(guī)劃設(shè)計的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根據(jù)實踐經(jīng)驗是造成交叉口及高架道路或互通立交交通擁堵的關(guān)鍵因素。本規(guī)范專列此節(jié)，對這類匝道的合理布設(shè)提出要求，以降低這類匝道對其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通擁堵。　環(huán)形交叉口設(shè)計　一般規(guī)定　常規(guī)環(huán)形交叉口的適用場合常規(guī)環(huán)形交叉口，雖可組織車輛能不停車地連續(xù)行駛通過交叉口，有利于在交通信號燈難于處理的多路交叉口上的組織交通，但因其用地過大，通行能力有限，所以不宜用于城市干路相交的交叉口上，特別是在雜有自行車的道路上?！≈行膷u與交織段長度　中心島大小中心島的大小，決定了車輛在各段環(huán)道上的行駛車速、各環(huán)道的交織段長度和環(huán)形交叉口的用地面積。為能減小環(huán)交用地面積，中心島大小以能滿足環(huán)道的設(shè)計車速及最短交織段長度即可。～　環(huán)道，環(huán)道外緣及進(jìn)出口基本上沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定。補充了環(huán)道上車道加寬值、環(huán)道橫斷面形式及環(huán)道進(jìn)出口交通島布設(shè)的規(guī)定?！⌒腥诉^街設(shè)施環(huán)形交叉口進(jìn)口道上布設(shè)行人過街設(shè)施同環(huán)形交叉口機動車車輛連續(xù)行駛的要求相矛盾。因此，行人較多的交叉口不宜選用環(huán)形交叉口；行人較少的交叉口，為保障行人過街安全，宜布設(shè)行人過街信號，只得讓機動車的連續(xù)通行改為間斷通行。　環(huán)形交叉口的治理改善環(huán)形交叉口的關(guān)鍵缺點，就是通行能力受交織段的控制。因此，自由交織行駛的常規(guī)環(huán)形交叉口同信號控制交叉口不一樣，不能通過增加進(jìn)口道的車道數(shù)或環(huán)道的車道數(shù)來提高其通行能力。當(dāng)交通量接近其通行能力時，即易發(fā)生嚴(yán)重交通堵塞事件，甚至?xí)霈F(xiàn)整環(huán)“交通鎖死”現(xiàn)象，必須采取治理改善措施。環(huán)形交叉口可用停車管制措施，把環(huán)道上車輛的自由交織改為間斷的交替交織；或像普通平面交叉口一樣，改用交通信號控制，就可以通過增加進(jìn)口道及環(huán)道的車道數(shù)來提高其交通效益。即用停車標(biāo)志或信號燈來給繞環(huán)行駛車輛與進(jìn)環(huán)車輛輪流分配通車權(quán)，組織進(jìn)環(huán)車輛與繞環(huán)行駛車輛的交織運行。但環(huán)交信號控制的作用同普通平面交叉口用信號燈來控制兩不同方向車輛間的沖突不一樣，所以在信號燈的配置、信號燈頭的面對方向、停止線位置與畫法及信號控制方式上同普通平面交叉口都有所不同。本條即對此作了說明。5 立體交叉口規(guī)劃設(shè)計　通則　立體交叉口規(guī)劃評價I級服務(wù)水平：交通量很小，交通為自由流，使用者不受或基本不受交通流中其它車輛的影響，有非常高的自由度來選擇所期望的速度和進(jìn)行駕駛，為駕駛員和乘客提供的舒適便利程度極高。II級服務(wù)水平：交通量較前增加，開始易受其它車輛的影響，選擇速度的自由度相對來說受影響較小，駕駛自由度比I級服務(wù)水平有所下降，所提供的舒適和便利程度較I級服務(wù)水平低一些。III級服務(wù)水平：交通量大于II級服務(wù)水平，車輛之間的相互影響變得大起來，選擇速度受到其它車輛的影響較大，駕駛時需相當(dāng)留心其它車輛，舒適和便利程度有明顯下降，立交整體體現(xiàn)穩(wěn)定流狀態(tài)。IV級服務(wù)水平：交通量又增大，速度和駕駛自由度受到嚴(yán)格約束，舒適和便利程度低下，當(dāng)接近這一服務(wù)水平下限時，交通量有少量增加就會在運行方面出現(xiàn)問題，其下限的最大交通量即為基本通行能力（理想條件下）或可能通行能力，立交部分控制區(qū)域體現(xiàn)不穩(wěn)定流狀態(tài)。V級服務(wù)水平：此服務(wù)水平的交通處于強制流動狀態(tài)，駕駛自由度極低，舒適和便利程度非常低，交通量與速度同時由大變小，而交通密度則隨交通量的減少而增大，出現(xiàn)立交整體交通擁堵?！×Ⅲw交叉口系統(tǒng)規(guī)劃　立體交叉口系統(tǒng)規(guī)劃原則在城市快速路上需要設(shè)置成列互通式立交時，如果采用不同的出入口型式就會使駕駛員、尤其是較陌生的駕駛員感到迷惑，從而在主線上造成不正常的減速等，在交通流中造成紊亂的運行。因此，需要統(tǒng)一出入口型式。出入口應(yīng)遵循設(shè)置在主線右側(cè)的原則，將出入口放在左側(cè)，不僅破壞了路線的連續(xù)性，而且由于左側(cè)車道行駛車速較高，且與一般從右側(cè)進(jìn)出的習(xí)慣不同，易造成交通混亂，對直行交通干擾尤為嚴(yán)重。因此，除特殊情況外，均應(yīng)將出入口設(shè)置在主線的右側(cè)。立交主線在一個行駛方向最后只有一個出口。有兩個或兩個以上出口易造成駕駛員迷惑或錯向駛出，對主線直行交通影響較大。因此，不論是進(jìn)口，還是出口，最后只有一個，即遵循集中設(shè)置原則。立交單個出口最好設(shè)置在立交構(gòu)筑物之前，如果設(shè)置在立交構(gòu)筑物之后，當(dāng)主線上跨時，出口容易被豎曲線頂部路段擋住，如果主線下穿時，也容易被相交道路的跨線橋遮擋，要滿足判斷視距就更困難了。因此，立交出口以設(shè)置在立交構(gòu)筑物之前為宜，這樣有利于駛出車輛的正常運行。　互通式立交適用條件互通式立交根據(jù)相交道路條數(shù)其基本形式主要分為：1.　三路交叉：基本形式主要有喇叭形、半定向形和定向形立交(1)　喇叭形立交喇叭形立交各轉(zhuǎn)彎方向設(shè)置獨立匝道，交通組織轉(zhuǎn)彎車流全從主線右側(cè)出入，方向明確，無沖突和交織。適用于城市快速路連接主干路的T(Y)形交叉。其環(huán)形匝道能適應(yīng)的交通量較小、車速較低。喇叭形立交有 A、B兩種形式，—1。 —1 喇叭形立交A、B型喇叭型立交的使用條件： A型駛?cè)朐训朗怯剞捫危偝鍪前攵ㄏ蛐?；B型則相反。選擇A、B型應(yīng)從交通安全和經(jīng)濟(jì)兩方面綜合分析確定：l 交通量小的匝道采用迂迴形；l 當(dāng)兩匝道交通量相差不大時，駛?cè)朐训肋x用迂迴形有利于交通安全；l 當(dāng)駛出匝道為迂迴形時，主線應(yīng)上跨次要道路，以便在主線上能看到迂迴形匝道的全部情況，且迂迴形匝道要有較大的半徑使主線上駛出的車輛不致因減速過快而失去控制。(2)　半定向T(Y)形立交半定向T(Y)形立交交通組織左轉(zhuǎn)車流均在半定向型匝道上通行，用地較喇叭形少，宜在地形有困難或用地受限制的地方以及進(jìn)出主線的左轉(zhuǎn)交通量較大的交叉口選用。適用于交通較大，車速要求較高的T(Y)形立交。當(dāng)連接道路斷面為雙向分離式布置時，選用這種立交更為有利。當(dāng)左轉(zhuǎn)彎交通量小時亦可將兩匝道交叉處不建立交橋而將兩左轉(zhuǎn)彎匝道的沖突點改用交織來處理，半定向型立交變形為梨形立交。(3)　定向Y(T)形立交定向T(Y)形立交交通組織左轉(zhuǎn)車流均在定向匝道上通行(—2)，適應(yīng)交通量大，車速高，通行能力大，但用地較多、造價較高。當(dāng)主線與連接道路斷面布置均為雙向分離式時(或設(shè)有中央分隔帶時)，更有利于匝道的布設(shè)?！? 定向Y(T)形立交2.　四路交叉：基本形式主要有菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、定向形、半定向形、環(huán)形立交和組合型立交。(1)　菱形立交(—3)菱形立交交通組織保證主要干線直行車流的暢通，將次要道路直行車流及左右轉(zhuǎn)車流組織到次要道路上形成平面交叉。適用于主要干道與次要干道相交，次要道路交通量及主線左轉(zhuǎn)彎交通量不大的簡單立交。常用于城市用地緊張、拆遷困難的立交。 一般菱形立交 有輔路系統(tǒng)的菱形立交—3 菱形立交(2)　全苜蓿葉形立交全苜蓿葉形立交交通組織左轉(zhuǎn)車流在交叉點四周四個象限內(nèi)迂迴形左轉(zhuǎn)匝道通行和右轉(zhuǎn)車流由直接右轉(zhuǎn)匝道通行，在主線上左轉(zhuǎn)入口與出口間有交織須布設(shè)立交內(nèi)部集散車道(—4)，用地較大。受地形等控制條件限制時，可設(shè)置為變形苜蓿葉形立交。適用于快速路與主干路相交，直行交通量較大，左轉(zhuǎn)交通量不大，且拆遷占地不受限制的情況；不宜用作樞紐型立交?！? 有集散車道的全苜蓿葉形立交(3)　部分苜蓿葉形立交(—5)部分苜蓿葉形立交是指全苜蓿葉形立交缺少一條或一條以上匝道的立交，能保證主要道路直行交通快速行駛，適用于快速路或主干路與次干路相交，轉(zhuǎn)彎交通量相差較大或限制某方向車輛出入的情況。部分苜蓿葉形立交有互通式和部分互通式。部分互通式立交交通組織對交通量較小的某些方向的轉(zhuǎn)向交通不提供轉(zhuǎn)向匝道；互通式立交的轉(zhuǎn)向交通存在平交織點，其匝道安排應(yīng)使出、入主線的轉(zhuǎn)彎運行對主線直行交通產(chǎn)生的干擾最小，將平交點布置在次要道路上?！? 部分苜蓿葉形立交(4)定向形立交(—6)定向形立交交通組織每個方向的車流均行駛在直順的專用單向匝道上，適用于快速路與高速公路或快速路、主干路相交的樞紐型立交，能適應(yīng)的車速高、交通量大。特別適用于交通繁忙的城市快速路形成的樞紐型立交。定向形立交常見形式主要有： —6 定向形立交(5)半定向形立交(—7)半定向形立交可用于快速路與快速路相交的樞紐型立交，對于其他道路相交，有些左轉(zhuǎn)交通量較大，車速要求較高時亦可選用?！?　半定向形立交(6)組合型立交(—8)組合型立交交通組織是根據(jù)各轉(zhuǎn)向交通行駛要求，將定向匝道、半定向匝道和迂迴形匝道進(jìn)行組合，形成多種形式的組合型立交。