【文章內(nèi)容簡介】 這樣做不但節(jié)省了運營成本，更為重要的則是減少了交通擁擠，節(jié)約了能源，保護了環(huán)境。因為原先由多家配送中心從事的業(yè)務(wù)由一家或少數(shù)幾家來完成，而從事該項業(yè)務(wù)的配送中心往往在選址和營運能力等方面具有突出優(yōu)勢。上面的調(diào)查還顯示使用第三方物流在增加生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)營柔性、提高其生產(chǎn)效率、集中其業(yè)主、改進其服務(wù)質(zhì)量上具有顯著效用。 這說明第三方物流的發(fā)展既適應(yīng)了微觀層次上的企業(yè)需求，又有利于宏觀層次上的社會可持續(xù)發(fā)展，因而其必將成為國際物流的主導(dǎo)。 據(jù)中國第三方物流網(wǎng)資料顯示，第三方物 流使用情況如下表： 地區(qū) /國家 現(xiàn)有使用第三方 物流服務(wù)的企業(yè) （ %） 無第三方物流服 務(wù)但已提出需求 的企業(yè)（ %） 在三年內(nèi)會使用第 三方物流服務(wù)的企 業(yè)（ %） 歐洲 美國 58 中國 資料來源：《中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題》 有關(guān)資料顯示，在第三方物流發(fā)展比較成熟的歐洲，其市場份額約 %（見下表）。 歐洲第三方物流市場概況表 （單位：百萬美元） 國別 國內(nèi)物流費用 物流收入 物流總支出 物流收入占總 支出的比 率（ %） 德國 26528 8047 34602 法國 18784 6911 25695 英國 15485 8150 23635 意大利 12020 1771 13873 西班牙 5655 1241 6896 18 荷蘭 4848 1620 6468 比利時 2914 971 3885 奧地利 2746 637 3383 瑞典 2610 673 3374 丹麥 2175 543 2718 芬蘭 1662 415 2077 愛爾蘭 734 238 972 葡萄牙 673 137 811 希臘 690 85 775 盧森堡 119 40 159 總計 9726 31570 129296 備注：資料來源《歐洲第三方物流的發(fā)展概況》 據(jù)第三方物流產(chǎn)業(yè)咨詢顧問公司美國 Aamp。A 公司的報告顯示 ，美國的第二方物流企業(yè)的營業(yè)額呈現(xiàn)快速增長趨勢， 1999 年和1998 年增長率分別為 %和 %； 2020 年營業(yè)額達到 564 億美元，增長率 為 %； 2020 年營業(yè)總額 中， 專業(yè)合同運輸 億美元，增長 21%；國內(nèi)貨運管理 億美元，增長 21%；增值倉儲或分銷 億美元，增長達到 23%；而以美國基地的國際物流運作 億美元，增長為 15%；物流軟件 35 億美元。由此可見，倉儲增值服務(wù)時第三方物流中增長最快的服務(wù)。同時，根據(jù) 2020 年對財富 500 強企業(yè)的調(diào)查表明，從 1997 年到 2020年，企業(yè)對第三方物流的倉儲需求從 40%增長至 56%。 ③電子商務(wù)與物流的銜接愈加緊密，物流業(yè)“無庫存”經(jīng)營傾向增強，未來的物 流業(yè)發(fā)展將更加依托物流第二空間的發(fā)展 —— 電子商務(wù)的技術(shù)支持。物流第二空間是指物流的信息空間，其具有相對體制無關(guān)性、相對物理無關(guān)性的顯著特征。當(dāng)今國際和物流業(yè)的迅猛發(fā)展主要在于隨著信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的進步，物流第二空間空前擴展。 電子商務(wù)為 物流企業(yè)提供了更加詳盡的信息資源，使物流企業(yè)工作流程程序化、連續(xù)化，是物流企業(yè)能夠迅速地對市場變化作出反應(yīng)，并及時作出相應(yīng)調(diào)整，因此物流服務(wù)呈現(xiàn)“及時”趨向，物流業(yè)“無庫存”經(jīng)營傾向非常明顯。 應(yīng)該說，物流第二空間的拓展，電子商務(wù)的大范圍展開，是物流業(yè)發(fā)展史上一次最偉大的革命，它 使物流業(yè)的面貌發(fā)生了徹底轉(zhuǎn)向，企業(yè)的經(jīng)營模式已大大不同于以往，許多傳統(tǒng)環(huán)節(jié)（如倉儲）的作用在降低。同時，物流第二空間的拓展速度要快于物流第一空間的拓展速度，從而產(chǎn)生了“配送瓶頸”，這已成為國際物流業(yè)發(fā)展中一個十分棘手的問題。 自 1949 年建立至 1978 年近 30 年間一直實行的是高度集中地計劃經(jīng)濟管理體制，物流各個環(huán)節(jié)包括采購、運輸、倉儲、包裝、加工、配送等均通過計劃手段時行管理和控制。這導(dǎo)致了條塊分割、自成體系、機構(gòu)重疊、社會庫存量大、物資調(diào)轉(zhuǎn) 緩慢、資金占用較多等弊病，給社會資源造成極大的浪費。 l979 年以后，我國實現(xiàn)了對內(nèi)搞活、對外開放的政策，現(xiàn)代；物流的概念及管理方式開始引入我國。進入 90 年代以來，隨著改革開放的 進一步深化，我國綜合運輸體生活經(jīng)驗初步形成，供求關(guān)系由“賣方市場”轉(zhuǎn)向“買方市場”記得變革。國內(nèi)市場上不同形式的物流服務(wù)企業(yè)大致有四種類型：第一種是商業(yè)、物流儲運企業(yè)經(jīng)過重組改造，利用原有倉庫設(shè)施建設(shè)商品物流配送中心，向用戶提供物流配送服務(wù)；第二種是交通運輸企業(yè)和貨運代理 (含聯(lián)運、集 裝箱 )企業(yè)通過擴大經(jīng)營范圍，開展門到門運輸可進而轉(zhuǎn)向為用 戶提供部分物流服務(wù)；第三種是工業(yè)企業(yè)自身成立相對獨立的機構(gòu)或?qū)嶓w，自己全部承擔(dān)其原材料和產(chǎn)成品的后勤保障服務(wù)；第四種是少數(shù)專門從事物流服務(wù)的企業(yè)面向社會提供公用型物流服務(wù)。此外還出現(xiàn)了連鎖商業(yè)代理配送、航空快件運輸和專遞服務(wù)等。但是我國物流的發(fā)展仍處于起步階段。 從我國目前經(jīng)濟發(fā)展來看 ，隨著市場經(jīng)濟的深入，單純依賴 商流賺取利潤的機會愈來愈少。因此，企業(yè)逐漸將目光轉(zhuǎn)向素有“第二利潤源 之稱的物流。紛紛投資興建不同類型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的經(jīng)濟增長點。 近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“ 第 三利潤源’’開始有了比較 深刻的認識，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強烈的愿望和要求。中國物流業(yè)也同國民經(jīng)濟其他部門一樣有了較大發(fā)展，逐步形成了以市場調(diào)節(jié)為主的運行機制；加強了對交通、通訊等物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資；與物流配送的交通運輸、信息通訊、倉儲、包裝和配 凱元 l：樣咨詢有限公司 送等各行業(yè)都有較快的發(fā)展。如目前我國已經(jīng)在交通運輸、倉儲設(shè)施、信息通讀、貨物包裝與搬運等物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備方面取得了長足的發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)。目前絕非部分生產(chǎn)資料已通過市場解決，物流流通市場主體向多元化發(fā)展。 過去從事物資流通的企業(yè)已經(jīng)脫離了計劃體制的束縛，大步走向市場經(jīng)濟的海洋，初步形成一支社會化、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊伍，并建立了以中心城市為依托的城鄉(xiāng)一體的流通網(wǎng)絡(luò)。 改革開放促進了中國國際經(jīng)濟交往的不斷發(fā)展，對外貿(mào)易快速增長， 2020 年全年進出口總值 14221． 2 億美元，居世界第 3位。代表中國國際物流發(fā)展規(guī)模的海上國際集裝箱運輸量在近幾年平均以兩位數(shù)的速度快速增長， 2020 年，中國港口 (不含臺灣和港澳地區(qū) )吞吐量完成 48． 5 億噸，集裝箱完成 7564 萬標準箱，已連續(xù)三年位居世界第一。以沿海主要港口為中心的國際集裝箱多 式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)初步形成。 同時，由于歷史的原因，我國物流業(yè)的發(fā)展與世界先進水平相比還有較大差距，具體表現(xiàn)在： ① 基礎(chǔ)設(shè)施還比較薄弱，數(shù)量少、技術(shù)等級低、缺乏系統(tǒng)性。如：我們這樣大的國家僅有鐵路 7． 4 萬多公里，平均 1000 平方公里的土地上只有 7． 7 公里鐵路一公路雖有近 l70 萬公里，但高 等級公路少，絕大多數(shù)都是二、三級以下的公路。加上由于過去長期部門分割、缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，在布局和結(jié)構(gòu)上都有許多不合理之處，因而使現(xiàn)有的各項設(shè)施也未能充分發(fā)揮綜合效益。 ② 傳統(tǒng)的 “ 大而全 ” 、 “ 小而全 ” 思想還未完全被打存，企業(yè) 自貨白運、自辦 物流的狀況還比較普遍。根據(jù)工商部門的統(tǒng)計，2020 年全國累計注冊的物流企業(yè)約有 73 萬家，但麥肯錫和摩根斯坦利在相關(guān)的報告中均指出，中國有 270 萬家公路運輸企業(yè)，平均每家只擁有 1． 43 輛運營車輛，運輸能力分散，遠遠小于需求 企業(yè)運輸需求規(guī)模。 近十年來，經(jīng)過戰(zhàn)略調(diào)整、資產(chǎn)重組、資源優(yōu)化配置等一系列努力，中國已經(jīng)迅速崛起了一批實力雄厚的物流大企業(yè)，其中有由運輸倉儲貨代轉(zhuǎn)型的，如中遠、中海、中外運、中郵、中儲、大通空運等，也有新建的第三方物流，如廣州寶供、天津大田、大連錦程等，這些企業(yè)業(yè)務(wù)功能齊全，集成化運作水平高 ，服務(wù)能力強，管理技術(shù)管理水平的國際化程度高，具有很強的競爭力。但是目前中國的物流市場仍然是一個極為分散的市場，還沒有一個供應(yīng)商能獲得超過 2％的市場份額；而在美國有的物流公司市場占有率最高達到 5％以上。 ③ 第三方物流工作質(zhì)量不高、服務(wù)內(nèi)容有限，大多數(shù)物流企業(yè)還只能提供單項或分段的物流服務(wù)，不能提供完善的供應(yīng)鏈服務(wù)，或者第三方物流提供的物流服務(wù)沒有使生產(chǎn)企業(yè)感到比自辦物流更能降低成本、提高效益。 物流質(zhì)量主要由物流時間、物流費用和物流效率來衡量。中國物流業(yè)由于受多方面因素的影響，物流質(zhì)量總體水平比較低。據(jù)有關(guān) 資料介紹，工業(yè)生產(chǎn)中物流所占用時間幾乎為整個生產(chǎn)過程的 90％。在貨物運輸中，中國現(xiàn)行運輸管理體制與制約了不同 運輸方式之間的高效銜接，一定程度上也減緩了物流速度。在國民經(jīng)濟各部門中，運輸費用在生產(chǎn)費用中因各部門產(chǎn)品對運輸內(nèi)依賴程度不同，所占比重也不同。運輸郵電費用在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總費 用中占 %，在工業(yè)生產(chǎn)總費用中占 %，在建筑業(yè)中占%，在商業(yè)飲食業(yè)中占 %，在其他服務(wù)部門中占 %。如果從物流業(yè)總體費用考慮，有關(guān)資料顯示，物流費用占商品總成本的比重，從帳面上反映已超過 40%。 與世界發(fā) 達國家比較起來，我國國民經(jīng)濟的物流量較大，但物流量大并不意味著是件好事情。當(dāng)日本和美國的國內(nèi)生產(chǎn)總值達到 l 萬億美元時，總貨物運輸量是 1 萬億噸公里，而我國的GDP 達到 l 萬億美元日寸，總的貨物運輸量是 5 萬億噸公里，是發(fā)達國 家的 5 倍。這幾年，我國每年全 社會支出的流通費用大約為 17880 億元，約占 GDP 的 20%，而發(fā)達國家流通費用的支出僅為 GDP 的 10%。如果我國提高物流效率 i 達到發(fā)達國家的水平，每年至少可 節(jié)省 8000 億元的物流成本。 物流市場預(yù)測 “ 十一五 ’’ 期間，國際經(jīng)濟格局將發(fā)生重大變化和調(diào)整，我 國的經(jīng) 濟和社會發(fā)展也處于重要的轉(zhuǎn)折時間，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行戰(zhàn)略性的調(diào)整。社會主義市場經(jīng)濟體制進一步完善，改革開放力度進一步加大。交通作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也將得到完善和發(fā)展。 地處魯西北平原，位于省西北邊緣 ，地處東經(jīng) 115176。 45′— 116176。