【文章內容簡介】 ? 材料熱處理規(guī)范使零件表面過硬 ， 致機械加工困難； ? 用手舉起裝配的零件過重 ， 使操作者易疲勞 ， 或難以正確安裝； ? 設計的加工裝配 、 空間過小 ， 使工具無法操作 ? 接近性差 ， 拆裝 ， 維修困難加注液體的口 ， 經常需要檢查 、 調整 、 保養(yǎng)的部分難以接近 ， 可視性差 。 失效的潛在起因 Slide 53 現行設計控制預防 /探測 設計潛在失效模式及后果分析 (DFMEA) FMEA編號 : 系統(tǒng) : 子系統(tǒng) : 頁 碼 : 第 頁 /共 頁 部件 : 項目名稱 : 責任人 : 編制人 : 車型年 /車輛類型 : 關鍵 (生效 )日期 : FMEA日期 (制定 ): 修訂 : 核心小組 : 項目 功能 要求 潛在失效模式 潛在失效后果 嚴重度 S 等級 潛在失效起因 現行設計 風險順序數RPN 建議 措施 責任及目標完成日期 措施結果 控制 預防 頻 度 O 控制 探測 探測度 D 采取的措施及完成日期 嚴重度 S 頻度 O 探測度 D R P N Slide 54 現行設計控制預防 /探測 ?控制方法 ?預防 : ? 防止（預防）失效的起因或失效模式出現 ,或者降低其出現的幾率。 ?探測 : ? 探測出失效的起因或失效模式的存在。 Slide 55 現行設計控制預防 /探測 ?現行設計控制 預防 (防止原因 ) ?通過安全失效分析，使零件具備充分的合理的強度、剛度、壽命等； ?文件 — 從相似設計中學到的最佳實踐、經驗； ?模擬研究 — 通過實體仿真，模擬制造和裝配過程，觀察分析是否存在可能的失效等。 ?防錯設計； ?設計和材料標準或規(guī)范（內部、外部）。 Slide 56 現行設計控制預防 /探測 ?現行設計控制 探測 (發(fā)現原因或失效模式 )： ?工程計算； ?材料試驗； ?設計評審； ?破壞性試驗； ?可行性評審； ?工程樣件測試； ?樣件測試； ?小批量試產試驗； ?類似零件的模型測試； ?臺架 /實驗室實驗； ?道路實驗。 Slide 57 現行設計控制預防 /探測 失效模式 起因 現行設計 控制預防 控制探測 汽車無法停止 因為防腐不充分 ,機械連桿斷開 依據原材料標準 MS845設計 環(huán)境應力試驗 039963 因為密封設計 ,主缸真空被鎖住 依據相同的工作周期要求繼續(xù)進行設計 壓力可變性測試 系統(tǒng)層 因為不正確的連接轉矩 ,液壓管松動 ,液壓喪失 依據轉矩要求 3993 震動步進應力試驗181950 因為液壓管道彎曲 /壓縮 ,不合適的管道原材料 ,液壓喪失 依據原材料標準 MS1178設計 試驗設計 (DOE)管道彈性 預防和探測設計控制范例 Slide 58 頻度（ O） 設計潛在失效模式及后果分析 (DFMEA) FMEA編號 : 系統(tǒng) : 子系統(tǒng) : 頁 碼 : 第 頁 /共 頁 部件 : 項目名稱 : 責任人 : 編制人 : 車型年 /車輛類型 : 關鍵 (生效 )日期 : FMEA日期 (制定 ): 修訂 : 核心小組 : 項目 功能 要求 潛在失效模式 潛在失效后果 嚴重度 S 等級 潛在失效起因 現行設計 風險順序數RPN 建議 措施 責任及目標完成日期 措施結果 控制 預防 頻 度 O 控制 探測 探測度 D 采取的措施及完成日期 嚴重度 S 頻度 O 探測度 D R P N Slide 59 ?頻度 (發(fā)生度 )(Occurrence)： ?是 指某一特定的原因 /機理出現的可能性 (頻率 )； ?相對于一個原因 /機理，有一個頻度； ?著重在其含義而非具體數值； ?可用統(tǒng)計數據確定頻度數； ?只能通過修改設計方可減低評分； ?應運用一致的評分規(guī)則以保證連續(xù)性； ?頻度是用 1～ 10分來評估。 頻度（ O） Slide 60 失效發(fā)生可能性 準則 :原因發(fā)生 DFMEA(項目、汽車本身的設計壽命 /可靠性 ) 可能的失效率 頻度數 很高 沒有歷史的新設計和新技術 ≥100 件 /每 1000輛車 (≥1/10) 10 高 有新的設計 、 新的應用 ， 或工作 （ 負載 ） 循環(huán) /操作條件的變更 ， 失效是不可避免的 ≥ 50件 /每 1000輛車 (≥1/20) 9 有新的設計 、 新的應用 ， 或工作 （ 負載 ） 循環(huán) /操作條件的變更 ， 失效可能發(fā)生 ≥ 20件 /每 1000輛車 (≥1/50) 8 有新的設計 、 新的應用 ， 或工作 （ 負載 ） 循環(huán) /操作條件的變更 ， 失效是確定的 ≥10 件 /每 1000輛車 (≥1/100) 7 中等 頻繁失效發(fā)生在類似設計或模擬設計和試驗中 ≥ 2件 /每 1000輛車 (≥1/500) 6 有時失效發(fā)生在 類似設計或模擬設計和試驗中 ≥ /每 1000輛車 (≥1/2023) 5 相關聯的類似設計或模擬設計和測試中 ， 有個別失效 ≥ /每 1000輛車 (≥1/10,000) 4 低 只有單次失效發(fā)生在 幾乎相同的設計或模擬設計和試驗中 ≥ /每 1000輛車(≥1/100,000) 3 無明顯失效發(fā)生在 幾乎相同的設計或模擬設計和試驗中 ≥ /每 1000輛車(≥1/1,000,000) 2 非常低 通過預防控制 ， 失效被消除 通過預防控制，失效已消除 1 頻度（ O） Slide 61 探測度（ D） 設計潛在失效模式及后果分析 (DFMEA) FMEA編號 : 系統(tǒng) : 子系統(tǒng) : 頁 碼 : 第 頁 /共 頁 部件 : 項目名稱 : 責任人 : 編制人 : 車型年 /車輛類型 : 關鍵 (生效 )日期 : FMEA日期 (制定 ): 修訂 : 核心小組 : 項目 功能 要求 潛在失效模式 潛在失效后果 嚴重度 S 等級 潛在失效起因 現行設計 風險順序數 RPN 建議 措施 責任及目標完成日期 措施結果 控制 預防 頻 度 O 控制 探測 探測度 D 采取的措施及完成日期 嚴重度 S 頻度 O 探測度 D R P N Slide 62 ?探測度 (Detection):是指零部件子系統(tǒng)、系統(tǒng)在投產前，采用第二種 (探測 )設計控制方法： ?探測失效原因 /機理的能力的評估； ?探測隨后的失效模式的能力的評估。 ?需要不斷地改進設計 ,以降低探測度數； ?不能因為頻度低而自動推斷探測度也低； ?應運用一致的評分規(guī)則以保證連續(xù)性； ?探測度是用 1～ 10分來評估。 探測度（ D） Slide 63 探測度（ D） 探測機會 評價準則：由設計控制可探測的可能性 探測度 探測性 沒有探測機會 沒有現行設計控制 ,不可探測或不可分析 10 幾乎不可 能 不太可能在任何階段探測 設計分析 /探測控制探測能力較弱 , 仿真分析 (如 CAE,FEA等 )與期望的實際操作條件 不是相關聯的 9 很微小 設計定型后和設計試產前 用 通過 /不通過 測試 (用接收準則如行駛和操作 ,運輸評估等的子系統(tǒng)或系統(tǒng)測試 )進行設計定型后和設計試產前產品驗證 /確認 8 微小 用 測試到失效 測試 (直到失效發(fā)生的子系統(tǒng)或系統(tǒng)測試 ,系統(tǒng)相互作用的測試等 )進行設計定型后和設計試產前產品驗證 /確認 7 非常低 用 降級 測試 (耐久性測試后的子系統(tǒng)或系統(tǒng)測試 ,例如 :功能檢查 )進行設計定型后和設計試產前產品驗證 /確認 6 低 設計定型前 用 通過 /不通過 測試 (如對性能 ,功能檢查等的接收準則 )進行設計定型前的產品確認 (如可靠性測試 ,開發(fā)和確認測試 ) 5 中等 用 測試到失效 測試 (如直到泄漏 、 變形 、 裂縫等產生 ) 進行設計定型前的產品確認 (如可靠性測試 ,開發(fā)和確認測試 ) 4 中上 用 降級 (如老化 )測試 (如數據趨勢 、 之前 /之后數據評估等 ) 進行設計定型前的產品確認 (如可靠性測試 ,開發(fā)和確認測試 ) 3 高 仿真 (虛擬 )分析相互關聯性 設計分析 /探測控制的探測能力非常強 , 防真分析與設計定型前實際的或期望的操作條件是 相互關聯的 2 很高 無須探測 ,失效預防 失效原因或失效模式不會發(fā)生 ,因為它們通過設計解決方案 (如 ,驗證了的設計標準 ,最佳實踐或一般材料等 ) 1 幾乎肯定 Slide 64 風險順序數 (RPNRisk Priority Number) 設計潛在失效模式及后果分析 (DFMEA) FMEA編號 : 系統(tǒng) : 子系統(tǒng) : 頁 碼 : 第 頁 /共 頁 部件 : 項目名稱 : 責任人 : 編制人 : 車型年 /車輛類型 : 關鍵 (生效 )日期 : FMEA日期 (制定 ): 修訂 : 核心小組 : 項目 功能 要求 潛在失效模式 潛在失效后果 嚴重度 S 等級 潛在失效起因 現行設計 風險順序數 RPN 建議 措施 責任及目標完成日期 措施結果 控制 預防 頻 度 O 控制 探測 探測度 D 采取的措施及完成日期 嚴重度 S 頻度 O 探測度 D R P N Slide 65 風險順序數 （ RPNRisk Priority Number） ?失效模式的潛在后果嚴重度 S， 失效模式的可能頻度 O， 設計控制方法對檢出失效模式及其原因的探測度 D， 聯合構成潛在失效模式對產品設計質量的風險 。 ?RPN=S O D(嚴重度 頻度 探測度 ),當 S=10， O=10時， D=10時， RPN=1000；當 S=1， O=1， D=1時， RPN=1； Slide 66 建議的措施和責任 設計潛在失效模式及后果分析 (DFMEA) FMEA編號 : 系統(tǒng) : 子系統(tǒng) : 頁 碼 : 第 頁 /共 頁 部件 : 項目名稱 : 責任人 : 編制人 : 車型年 /車輛類型 : 關鍵 (生效 )日期 : FMEA日期 (制定 ): 修訂 : 核心小組 : 項目 功能 要求 潛在失效模式 潛在失效后果 嚴重度 S 等級 潛在失效起因 現行設計 風險順序數 RPN 建議 措施 責任及目標完成日期 措施結果 控制 預防 頻 度 O 控制 探測 探測度 D 采取的措施及完成日期 嚴重度 S 頻度 O 探測度 D R P N Slide 67 建議的措施和責任 建議措施 ， 應首先考慮高嚴重度 ， 不建議用 RPN目標值決定采取措施 一般來說不論 RPN 高低 ， 當嚴重度是 9 或 10 時 ， 特須注意現行的設計控制或預防／糾正措施要將該風險列入控制并采取措施 。 Slide 68 ?沒有特定的的 RPN 值要求強制措施方法（ SOD非數學組合數值法）： ?無論 RPN為多少，按 SOD 非數學組合的數值大小決定建議措施，如： ?當 S= O= D=5，結果 SOD=735（ 10僅適合S，不適合 O和 D），當以數字按降序分類時， SOD 首先以嚴重度為第一，其次時發(fā)生率，最后是探測度。 ?例 1（ RPN值不同時）： 建議的措施和責任 Slide 69 項目 S O D RPN A 9 2 5 90 B 7 4 4 112 ?在這個例子，特性 B