【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ? 因而 ， 只有依靠港口企業(yè)自身的優(yōu)良素質(zhì)和優(yōu)良服務(wù)才能獲得貨主的長(zhǎng)期合作與支持 。 七 、 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及港口與貨主之間的關(guān)系 ? 港口企業(yè)與貨主企業(yè)之間的關(guān)系很大程度上受到市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)規(guī)模的影響 。 ? 所謂的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也稱為市場(chǎng)類型 ， 是反映競(jìng)爭(zhēng)程度不同的市場(chǎng)狀態(tài) 。 根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念 ， 市場(chǎng)可以分為完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng) 、 完全壟斷市場(chǎng) 、 壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)和寡頭壟斷市場(chǎng) 。 ? 對(duì)于港口而言 ， 傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為具有自然壟斷的特征 。 但隨著港口之間競(jìng)爭(zhēng)的增加 ， 這種理論越來越受到挑戰(zhàn) 。 港口到底屬于什么市場(chǎng)結(jié)構(gòu)要根據(jù)不同的時(shí)間和不同的分析對(duì)象以及這些對(duì)象的特征來分析 ， 不能 — 概而論 。 七 、 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及港口與貨主之間的關(guān)系 ? 在分析港口的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)時(shí)尤其要區(qū)分到底是港口 (以港口當(dāng)局為代表 )與港口之間的競(jìng)爭(zhēng)還是港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng) 。 ? 如果是分析港口 (以港口當(dāng)局為代表 )與港口之間的競(jìng)爭(zhēng) ， 影響港口的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的主要因素包括港口提供的服務(wù)的同質(zhì)性 、 進(jìn)入港口市場(chǎng)的難易程度 、 參與港口生產(chǎn)的企業(yè)數(shù) 、 各港口產(chǎn)量 (吞吐量 )占市場(chǎng)的份額以及這些港口對(duì)港口服務(wù)價(jià)格的控制程度 。 ? 而在分析港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)時(shí) ， 就需要將上述各因素改為與港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)相關(guān)的因素 。 七 、 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及港口與貨主之間的關(guān)系 ? 首先考察港口與港口 (以港務(wù)當(dāng)局為代表 )之間的關(guān)系。由于受到地理因素、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和政策的影響，港口市場(chǎng)決不是一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，這已被普遍接受。 ? 那么港口市場(chǎng)是不是壟斷市場(chǎng)呢 ?如果整個(gè)港口市場(chǎng)是一個(gè)完全的賣方壟斷市場(chǎng)，那么在一定的區(qū)域內(nèi)只有一個(gè)可供使用的港口。受地理因素或政府的有關(guān)法規(guī)或規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的影響，其他任何人 (法人 )無法進(jìn)入港口市場(chǎng)。在該市場(chǎng)上該港口提供的服務(wù)是獨(dú)一無二的，同時(shí)該港口對(duì)定價(jià)具有絕對(duì)的控制力。 ? 這種市場(chǎng)在某些國(guó)家是存在的。 七 、 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及港口與貨主之間的關(guān)系 ? 如在愛爾蘭 ， 都柏林港是其唯一的對(duì)外貿(mào)易港口 ， 因而該國(guó)的港口市場(chǎng)在很大程度上就是完全壟斷市場(chǎng) 。 ? 但這種完全由一個(gè)港口壟斷一個(gè)國(guó)家的全部貿(mào)易的例子在世界上并不多見 。 更多的情況下的港口市場(chǎng)具有寡頭壟斷市場(chǎng)的主要特征 。 ? 在寡頭壟斷市場(chǎng)上 ， 有少數(shù)幾家港口 (以港務(wù)當(dāng)局為代表 )為腹地內(nèi)貨物的進(jìn)出口提供相同或相似的服務(wù) ，他們各自所占的市場(chǎng)份額很高；同樣由于地理的 、 經(jīng)濟(jì)的和政策的原因 ， 他人進(jìn)入該市場(chǎng)比較困難 ， 但并不是不可能 。 七 、 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及港口與貨主之間的關(guān)系 ? 對(duì)于港口企業(yè)之間的關(guān)系 ， 我們認(rèn)為更加符合壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的一般特征 。 即在該市場(chǎng)上港口企業(yè)的數(shù)量較多 ， 且占一定的市場(chǎng)份額 。 各企業(yè)提供的服務(wù)基本相近 ， 具有較強(qiáng)的可替代性 。 同時(shí)各港口企業(yè)在做有關(guān)的經(jīng)營(yíng)決策 (尤其是定價(jià)決策 )時(shí)要受到其他同行的影響 。 七 、 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及港口與貨主之間的關(guān)系 ? 在完全壟斷市場(chǎng)上 ， 港口企業(yè)要與貨主企業(yè)建立友好的關(guān)系就 十分容易 ， 因?yàn)榇藭r(shí)是貨主有求于港口；相反 ， 如果是買方壟斷市場(chǎng) (即眾多港口共同競(jìng)爭(zhēng)同一個(gè)貨主 )， 則此時(shí)港口要與貨主企業(yè)建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系就非常困難 。 第三節(jié) 現(xiàn)代港口競(jìng)爭(zhēng)的 主要手段與后果 ? 港口之間的競(jìng)爭(zhēng)不僅涉及到港口企業(yè)的生存和命運(yùn) ，而且很多情況下對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)都會(huì)產(chǎn)生較大的影響 。 因而各國(guó)中央政府和地方政府都非常重視港口之間的競(jìng)爭(zhēng) ， 并以各種形式支持本國(guó)或本地區(qū)港口在國(guó)際間和地區(qū)間港口的競(jìng)爭(zhēng)中得勢(shì) 。 一 、 政府參與港口競(jìng)爭(zhēng)的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段 ? 港口的發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)作出了重要貢獻(xiàn) ，因而各國(guó)的中央政府和地方政府非常重視港口的發(fā)展 。 ? 這對(duì)于象新加坡和香港這樣的以港口為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的國(guó)家和地區(qū)而言更是如此 。 新加坡和香港的政府都不遺余力地支持本國(guó) (地區(qū) )港口成為世界第一大集裝箱港口 。 ? 在西歐 ， 多數(shù)國(guó)家都采取了保護(hù)主義政策來對(duì)本國(guó)港口進(jìn)行扶持 。 一 、 政府參與港口競(jìng)爭(zhēng)的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段 ? 政府參與港口的競(jìng)爭(zhēng)除了采取財(cái)政手段支持港口的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)外 ， 還可以采取行政的和經(jīng)濟(jì)的手段對(duì)不使用本國(guó)或本地區(qū)的港口的貨物進(jìn)行歧視 。 一 、 政府參與港口競(jìng)爭(zhēng)的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段 ? 港口所在國(guó)政府可以利用海關(guān)等政府行為來對(duì)國(guó)外港口進(jìn)行歧視 。 ? 例如有些國(guó)家為了使腹地內(nèi)的貨物更多地使用本國(guó)港口 ， 關(guān)閉與鄰國(guó)港口直通的線路上的海關(guān) ， 或者故意降低這一地區(qū)海關(guān)的辦事效率 ， 繁瑣的邊境報(bào)關(guān)手續(xù) ， 使貨物無法順利地進(jìn)出鄰國(guó)港口 ， 從而不得不使用本國(guó)港口 。 目前這種帶有明顯歧視的政府行政性行為已被多數(shù)國(guó)家所拋棄 。 一 、 政府參與港口競(jìng)爭(zhēng)的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段 ? 港口所在國(guó)政府采取經(jīng)濟(jì)性手段對(duì)外國(guó)港口 (或港口所在地區(qū)政府對(duì)本國(guó)的其他地區(qū)的港口 )進(jìn)行歧視 ，即對(duì)那些使用本國(guó)港口 (或本地區(qū)港口 )的貨物和運(yùn)輸工具采取較低的收費(fèi) ， 而對(duì)于那些沒有使用本國(guó)或本地區(qū)港口的貨物和運(yùn)輸工具則采取較高的收費(fèi) 。 ? 例如 ， 加拿大政府為了幫助本國(guó)港口溫哥華與美國(guó)港口西雅圖競(jìng)爭(zhēng) ， 曾經(jīng)利用國(guó)有鐵路對(duì)西雅圖實(shí)行價(jià)格歧視 ， 即從加拿大的安大略省運(yùn)出的貨物如果經(jīng)過加拿大鐵路運(yùn)往溫哥華港出口而不是經(jīng)過美國(guó)鐵路運(yùn)往美國(guó)港口西雅圖港出口 ， 則其經(jīng)過加拿大鐵路進(jìn)行貨物運(yùn)輸可以享受特別的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)率 ， 該費(fèi)率明顯地低于正常的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)率 ， 其差異大致等于兩種方法內(nèi)陸成本的差別 。 通過鐵路運(yùn)輸費(fèi)率對(duì)內(nèi)陸運(yùn)輸成本的吸收 ， 使得利用溫哥華的貨主在過溫哥華還是西雅圖進(jìn)行貨物運(yùn)輸成本上沒有明顯的不利 ， 這樣就增加了溫哥華港口的競(jìng)爭(zhēng)力 。 二、對(duì)腹地貨物競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格手段 ? 港口競(jìng)爭(zhēng)最主要的是服務(wù)和價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)。在幾個(gè)港口擁有相同的腹地或者各港口的腹地之間相互交叉的情況下，如果貨源距各港口之間的距離相差不大，且到達(dá)各港口的內(nèi)陸運(yùn)輸條件和內(nèi)陸運(yùn)輸成本也基本相似，那么港口的收費(fèi)就成為港口之間競(jìng)爭(zhēng)的主要手段。 ? 隨著貨物運(yùn)輸集裝箱化的發(fā)展，港口服務(wù)的同質(zhì)性越來越強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量的差別越來越小。加之，港口的服務(wù)質(zhì)量并不是港口 (企業(yè)或當(dāng)局 )能夠在短期內(nèi)提高的，因而港口的費(fèi)收就越來越成為港口企業(yè)或港口當(dāng)局在腹地貨流競(jìng)爭(zhēng)中使用的主要手段。 ? 對(duì)于貨物價(jià)值不高或?qū)Ω劭诜?wù)要求不高的貨物尤其是這樣。 二、對(duì)腹地貨物競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格手段 ? 港口對(duì)在港口進(jìn)行裝卸的船舶和貨物一般地征收兩方面的費(fèi)用： ? 港口的規(guī)費(fèi) ， 包括船舶港務(wù)費(fèi)和貨物港務(wù)費(fèi) 。 這種費(fèi)收是根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定向船方或貨方收取的帶有稅收性質(zhì)的費(fèi)收 。 ? 港口提供各種服務(wù)所收取的費(fèi)用 ， 包括為船舶服務(wù)的引航費(fèi) 、移泊費(fèi) 、 船舶系解纜費(fèi) 、 船舶停泊費(fèi) 、 船舶開關(guān)艙費(fèi)及為船舶提供各種機(jī)械設(shè)備所收取的費(fèi)用和為貨物在港口提供服務(wù)的費(fèi)用 ， 如貨物裝卸費(fèi) 、 貨物保管費(fèi) 、 貨物駁運(yùn)費(fèi) 、 貨物轉(zhuǎn)口費(fèi)以及為貨物在港口服務(wù)的其他費(fèi)用 。 二、對(duì)腹地貨物競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格手段 ? 理論上講 ， 船舶的港務(wù)費(fèi)和貨物的港務(wù)費(fèi)是屬于港口當(dāng)局 (在我國(guó)是屬于國(guó)家的 )收入 ， 帶有稅收性質(zhì) ， 港口企業(yè)在進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)過程中無權(quán)對(duì)其進(jìn)行調(diào)節(jié) 。 港口企業(yè)能夠變動(dòng)的只是港口企業(yè)提供服務(wù)而收取的費(fèi)用的費(fèi)率 。 二、對(duì)腹地貨物競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格手段 ? 雖然降低港口的費(fèi)收被各個(gè)競(jìng)爭(zhēng)港口看成是在港口競(jìng)爭(zhēng)中取勝的法寶 ， 但是由于港口存在著一定的地理位置的壟斷性 ， 貨物運(yùn)輸都是經(jīng)過成本最低運(yùn)輸路線 ，因而對(duì)于一個(gè)港口來說 ， 其腹地的貨流具有一定的穩(wěn)定性 。 如果要使某一貨流放棄原來的運(yùn)輸路徑 ， 放棄原來的裝卸港口 ， 那么貨主就會(huì)重新計(jì)算其全部運(yùn)輸成本而不是僅僅計(jì)算兩個(gè)不同港口之間的裝卸及其相關(guān)的服務(wù)費(fèi)用 。 因而如果僅僅靠使用降低港口費(fèi)收的辦法來吸引貨流 ， 則該港口就必須在港口經(jīng)營(yíng)成本方面具有較大的優(yōu)勢(shì) ， 使港口費(fèi)用有較大幅度的降低 ，從而使貨物通過本港運(yùn)輸?shù)目偝杀镜陀谑褂迷瓉砀劭诘倪\(yùn)輸成本 。 二、對(duì)腹地貨物競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格手段 ? 由于港口的裝卸費(fèi)用在貨物運(yùn)輸費(fèi)用和貿(mào)易成本中所占比重不大，因而完全采取降低港口費(fèi)率的方法并不一定能吸引多少貨流。對(duì)于只有一個(gè)港口可供使用的港口腹地里的貨物 (或者某港口在進(jìn)行該腹地貨物運(yùn)輸占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì) )的情況下，港口費(fèi)率的降低就不一定能夠抵消因改變港口而增加的陸路運(yùn)輸成本。在這種情況下，港口費(fèi)率的變化對(duì)吸引貨流就起不到太大的作用。 ? 另一方面，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，由于競(jìng)爭(zhēng)的存在，港口的定價(jià)多數(shù)都采取了邊際成本或平均成本定價(jià)方法，因而港口正常經(jīng)營(yíng)所允許的費(fèi)率低幅度有限，從長(zhǎng)期看這種方法不應(yīng)該成為港口競(jìng)爭(zhēng)的主要手段。 三、歧視性價(jià)格對(duì)中轉(zhuǎn)貨物的吸引 ? 中轉(zhuǎn)貨流的運(yùn)輸路線不象腹地貨流那樣單一和穩(wěn)定 ，貨主可以根據(jù)貨物運(yùn)輸成本最低原則來選擇運(yùn)輸路線和中轉(zhuǎn)港口 。 如歐亞貨流可以在新加坡中轉(zhuǎn)也可以在香港中轉(zhuǎn) 。 如果說對(duì)腹地貨物的競(jìng)爭(zhēng) ， 政府尚可采用一定行政手段來干預(yù)貨物的流向的話 ， 對(duì)于中轉(zhuǎn)貨流的競(jìng)爭(zhēng)則主要依靠港口的服務(wù)質(zhì)量和港口費(fèi)率來吸引貨源了 。 ? 由于港口內(nèi)貨物和船舶之間存在著船多貨就多 ， 而貨多船就多的關(guān)系 ， 因而港口能否具有覆蓋全球的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò) ， 能否提供一流的服務(wù)是吸引貨物的關(guān)鍵因素 。但是在其他條件基本相同的情況下 ， 港口的費(fèi)率高低在對(duì)中轉(zhuǎn)貨物競(jìng)爭(zhēng)中