【文章內(nèi)容簡介】 后勤學的含義表述為 除了軍需物資的訂購、生產(chǎn)計劃、采買、庫存管理、配給、輸送、通用外，還包括規(guī)格化、品質(zhì)管理等軍事作戰(zhàn)行動所必需的資材管理。后勤管理的方法后來被引入到工業(yè)部門和商業(yè)部門，被人們稱為“工業(yè)后勤”和“商業(yè)后勤”。其定義中包括下列一些業(yè)務(wù)活動： 原材料的流通、產(chǎn)品分配、運輸、購買與庫存控制、貯存、用戶服務(wù)等等。這是的后勤一詞已經(jīng)不僅是軍事上的含義了，已經(jīng)等同或接近于現(xiàn)代物流。 50 年代末， PD 概念被介紹到日本，目前使用的“物流”一詞，是日語“物的流通”的簡稱。當時，日本正處于經(jīng)濟的高速成長期，生產(chǎn)規(guī)模的迅速擴大導致流通基礎(chǔ)設(shè)施嚴重不足。于是，加強道路、港口和蒼路燈流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)運輸手段的大型化、專用化和高速化，以提高貨物的處理能力以及商品供應效率就成為當時的迫切任務(wù)。因此，流通技術(shù)便成為人們關(guān)心的重點。 60 年代初，以日本效率協(xié)會為中心的一些 專家對將 PD 作為 流通技術(shù) 理解提出了不同意見，認為偏離了 PD 的原意。到 60 年代中期正式翻譯成“物的流通”， 70 年代初又簡稱為“物流”。 對“物的流通”（ PD）最一般的理解是，物流是商品流通的一個側(cè)面，與其相對應的概念是商流，二者共同構(gòu)成商品的流通活動。商流的任務(wù)是完成商品所有權(quán)從賣方到買方的轉(zhuǎn)移，而物流的目的是完成商品實體從賣方到買方的轉(zhuǎn)移，克服商品生產(chǎn)和消費之間存在的空間和時間距離，創(chuàng)造空間效用和時間效用。在日本物流最初是指銷售物流，即站在個別企業(yè)的角度看，限制在銷售領(lǐng)域的范疇。以后擴展到采購供應和 生產(chǎn)領(lǐng)域。 在物流概念被認識以前，與物資實體位移相關(guān)的運輸、保管和裝卸搬運等活動是分散在生產(chǎn)、銷售和采購部門進行個別管理，重視的是個別功能的最優(yōu)化。但是，在確立了 “ 大量生產(chǎn)大量流通 ” 的體制，迎來了高速增長期之后，在商品實體移動方面就遇到了兩個重要障礙。其一是，在高速增長期增大的物流量超過了企業(yè)商品的供應能力。也就是說，處理迅速擴大的物流量，在物流活動于各個部門分散管理狀態(tài)下表現(xiàn)出能力的局限性。更為嚴重的情況是，顧客無法收到訂購的商品，即便可以收到，送貨期也被延長，因此加大了成本支出。第二個問題是，在物流 活動上所支出的成本顯著上升。物流原本是一個高勞動密集型的部門，加之高速成長期勞動力費用上漲，導致物流活動的成本支出明顯加大。這說明在 物流 以前的時期，與商品實物移動相關(guān)的活動缺乏專門化的組織協(xié)調(diào)，處于非效率狀態(tài)之中。上述問題在高速成長期之前，由于企業(yè)的物流量尚 12 且不多，并且存在著豐富的勞動力，因而并未顯現(xiàn)出來。但是，以前的做法卻無法適應高速成長期帶來的環(huán)境變化，內(nèi)在的非效率性便逐漸表現(xiàn)出來。在這樣的背景之下，物流概念開始為人們所關(guān)注，并廣泛推廣開來。 1962 年美國經(jīng)營學者德魯克（ PF Druker）在 《財富》雜志上發(fā)表的一篇題為“經(jīng)濟的黑暗大陸”的文章中指出，消費者所支出的商品價格的約 50％是與商品流通活動有關(guān)的費用，物流是降低成本的最后領(lǐng)域。當時，企業(yè)物流以外領(lǐng)域的活動已經(jīng)得到明顯改善，隨著技術(shù)水平和內(nèi)部管理的加強，生產(chǎn)和銷售領(lǐng)域內(nèi)降低成本的空間越來越小，而在生產(chǎn)和銷售領(lǐng)域以外的運輸、倉儲、配送、庫存等物流環(huán)節(jié)上卻大有潛力。于是，在企業(yè)經(jīng)營決策者層面上，對物流的認識普遍得到提高，開始把尋求成本優(yōu)勢和差別化優(yōu)勢的視角轉(zhuǎn)向物流領(lǐng)域，物流被視為“第三利潤的源泉”，對物流各項功能活動的管理由過去的分散管理開始 向系統(tǒng)化、集成化方向轉(zhuǎn)變。通過物流功能的最佳組合，在保證物流服務(wù)水平的前提下，實現(xiàn)物流總成本的最低化成為現(xiàn)代物流的重要特征。 由此可見，物流不單純是伴隨著物資流動而發(fā)生的各種活動的總稱，而是在對這些活動的相互關(guān)系作出調(diào)整，作為一個有機整體和一個系統(tǒng)來進行管理的必要性得到成分認識的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的概念。 對于企業(yè)而言，物流問題的起因，是由于存在著過剩物流成本，通過物流活動的效率化可以降低物流成本，從而為企業(yè)的利潤增長作出貢獻。在經(jīng)理了降低成本階段后，開始進入促進企業(yè)收益增長的階段。即，通過向顧客提供滿意 的物流服務(wù)，帶動銷售收入的增長的階段。到了這個階段，物流系統(tǒng)的目的不只是局限在物流費用的最小化上，而是通過提供最為適宜的物流服務(wù)，實現(xiàn)收益－費用的最大化。第三個階段則是從長遠的和戰(zhàn)略的觀點去思考物流在企業(yè)經(jīng)營中的定位，將物流從日常藥物的管理系統(tǒng)水準升華到經(jīng)營結(jié)構(gòu)的水準，建立起戰(zhàn)略物流的新理念，將物流作為提高企業(yè)競爭能力的戰(zhàn)略資源。 從物流業(yè)者的立場去觀察和注意物流問題，形成現(xiàn)代物流意識是在 60 年代中期以后的 10 年間的事情。在這 10 年中，物流業(yè)者為了適應環(huán)境變化開始了種種思考。如果說物流業(yè)者對物流問題的認識 是與物流意識的深化程度相聯(lián)系的話，那么，物流業(yè)者對現(xiàn)代物流的認識要落后于工商業(yè)者。工商業(yè)者中 60 年代中期開始便十分明確地意識到了物流問題，并且積極地致力于物流問題的解決。而物流供給方的步伐明顯滯后，物流業(yè)者物流意識的普遍化是 73 年石油危機以后長期衰退過程中出現(xiàn)的。各個運輸、倉儲業(yè)者從 60 年代后期開始，物流意識逐步提高，將向物流業(yè)轉(zhuǎn)移作為戰(zhàn)略目標，并反映在企業(yè)的事業(yè)經(jīng)營上。這種認識上的差異也是影響物流業(yè)者的收益性和安定性的重要因素。但是，物流問題的不斷深化同物流業(yè)者的意識程度無關(guān)，但是，與物流業(yè)者抱有的經(jīng)營上 的問題的關(guān)聯(lián)度卻也在不斷加深。換句話說，現(xiàn)代物流意識的強弱，關(guān)系到物流業(yè)者經(jīng)營方向和發(fā)展戰(zhàn)略的制定。 （ 二 ） 物流的定義 13 物流的定義很多，迄今也沒有哪個學者的定義天衣無縫，挑不出毛病，大多是各有各的側(cè)重，因而各有各的片面性。一種提法是：物流是物質(zhì)資料從供給者到需求者的物理性運動，主要是創(chuàng)造時間價值和場所價值，有時也創(chuàng)造一定加工價值的活動。 物流并不是“物”和“流”的一個簡單組合，不是指實物基本運動規(guī)律，也不是從哲學意義研究運動的永久性。牛頓運動三大定律，是從自然觀點出發(fā)，簡單將物看成自然的物而將運動看 成力學體系的運動，這種運動是物流科學體系中機械裝備運動操作的基本原理，但都不是“物流”?！拔铩焙汀傲鳌钡慕M合，是一種建立在自然運動基礎(chǔ)上的、高級的運動形式。其互相聯(lián)系，也不是在單純物體與物體之間尋找運動的規(guī)律，而是在經(jīng)濟目的和實物之間、在軍事目的和實物之間、甚至在某種社會目的和實物之間，尋找運動的規(guī)律。因此，物流不僅是上述限定條件下的“物”與“流”的組合，而且更重要在于，是限定于軍事、經(jīng)濟、社會條件下的組合，是從軍事、經(jīng)濟、社會角度來觀察物的運動，達到某種軍事、經(jīng)濟、社會的要求。而這一要求主要是通過創(chuàng)造的時 間價值和場所價值來體現(xiàn)的。從定義的描述看，也不排除物流在創(chuàng)造一定加工附加價值方面的貢獻。 在 2020 年頒布的《物流術(shù)語》國家標準中，物流（ Logistics）的定義是：物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施的有機結(jié)合。 （三）我國物流管理的發(fā)展 物流概念產(chǎn)生以前的時代（ 1980 年代以前） 從新中國成立到 1978 年，與物流相關(guān)的采購、運輸、倉儲、包裝等各環(huán)節(jié)也都是分別開展的，沒有物流的概念，更沒有系統(tǒng)管理物流活動的思想與機 制。 1979 以后，企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)逐步擴大，多種經(jīng)濟成分開始進入市場，商品流通體制、交通運輸體制也發(fā)生了重大變化：工業(yè)企業(yè)開始自主決定其原材料的采購和產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售；商貿(mào)流通企業(yè)開展了商品物流配送中心的試點工作；運輸企業(yè)突破傳統(tǒng)的經(jīng)營觀念，擴大了業(yè)務(wù)范圍；貨運代理企業(yè)作為托運人與承運人之間的橋梁與紐帶，開辦了代理貨物托運、取貨送貨、訂艙配載、聯(lián)運服務(wù)等多項業(yè)務(wù)。 物流概念的引進與試驗（ 19801990 年代） 20 世紀 70 年代末，中國物資流 通代表團參加了在日本舉行的第三次國際物流會議，回國后撰寫的考察報告中介紹了日本物流情況與大會內(nèi)容。 1981 年，北京物資學院的王之泰教授在物資部的專業(yè)刊物《物資經(jīng)濟研究通訊》上發(fā)表了“物流淺談”一文，首次較為完整地將物流概念引入中國。由于物流概念是由我國生產(chǎn)資料流通部門及其研究者們引進的，因此，無論是理論研究還是實踐應用，都是以生產(chǎn)資料流通領(lǐng)域的物流活動為主，而對其他領(lǐng)域的物流研究很少，也很少有應用。這一時期的物流研究，以及物流理論的應用還主要側(cè)重于宏觀方面，很少對企業(yè)的微觀物流進行研究與應用。隨著 80 14 年代中 后期中國經(jīng)濟體制改革的深化與改革重點的轉(zhuǎn)移，物流理論的研究與實踐應用，經(jīng)過一段時間的試驗后也逐漸由熱轉(zhuǎn)冷。 物流研究與實踐應用的復興與發(fā)展（ 1990 年代以后） 20 世紀 90 年代中期，企業(yè)競爭日益激烈，物流再度成為人們關(guān)注的熱點問題。這一時期，我國物流發(fā)展的主要特點是： （ 1）物流的功能與作用得到了全社會的普遍認同。 （ 2）各級政府與行業(yè)組織十分重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 （ 3）物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流網(wǎng)點建設(shè)步伐加快。 （ 4）專業(yè)化物流企業(yè)發(fā)展迅速。 （ 5）物流研究與物流教育發(fā)展迅速。 （ 6）物流標準化、信息化步伐 加快。 二、我國物流管理的發(fā)展現(xiàn)狀 （一）物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 改革開放以來，中國物流業(yè)也同國民經(jīng)濟其他部門同樣有了較大發(fā)展。主要表現(xiàn)在：改革了流通管理體制和流通組織形式，逐步形成了以市場調(diào)節(jié)為主的運行機制；加強了對交通、通訊等物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資，提高了物流技術(shù)裝備水平。與物流相關(guān)的交通運輸、信息通訊、倉儲、包裝和配送等各行業(yè)都有較快的發(fā)展。 交通、通信等物流基礎(chǔ)設(shè)施的能力大為提高 市場物流網(wǎng)絡(luò)逐步擴大到 1997 年底，全國鐵路營業(yè)里程已達 57 萬多公里，其中復線 19 萬公里，復線率達 %；電氣化鐵路 12 萬公里 ，占總里程 21%.全國公路通車里程達到 122 萬公里，其中高速公路 4771 公里，一、二級汽車專用公路約 2 萬公里。內(nèi)河通航里程 11 萬多公里，沿海主要港口碼頭泊位已達 1330 個，其中萬噸級泊位 449個。民用航空航線里程達到 186 萬公里。輸油輸氣管道總長約 204 萬公里。各種運輸工具的數(shù)量和質(zhì)量也都有很大提高。以 5 種運輸方式組成的綜合運輸體系基本形成。交通運輸對于國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸制約已經(jīng)大大緩解。 改革開放以來我國郵電通訊事業(yè)從前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展。公用通信網(wǎng)的通信能力和技術(shù)水平明顯提高。郵電通信網(wǎng)已經(jīng)覆 蓋全國所有城鎮(zhèn)，全國城鄉(xiāng)電話網(wǎng)總?cè)萘砍^ 1 億門。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模居世界第 2 位。數(shù)字數(shù)據(jù)網(wǎng)總?cè)萘窟_到 46 萬個端口，已具備提供現(xiàn)階段國民經(jīng)濟信息化所需要的通信能力。以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始在一些部門和地區(qū)建立。 隨著我國經(jīng)濟體制改革的不斷深化，商品流通體制發(fā)生了根本性變化。目前絕大部分生產(chǎn)資料已通過市場解決，物