【文章內容簡介】 。 常見的怠速提升裝置有 VSV閥息怠速提升裝置、怠速電機提升裝置、節(jié)氣門電機提升裝置。其中，怠速電機提升式、節(jié)氣門電機提升式是目前電控發(fā)動機普遍采用的怠速摔制方式。 VSV閥怠速提升控制 VSV閥怠速提升控制的工作原理如圖 421所示。當空凋風量開關和 A 、 C開關接通后、怠速提升控制電磁閥處于通電狀態(tài)，怠速提升閥與發(fā)動機進氣岐管之間構成真空通道，在發(fā)動機與進氣歧管內直空度的作用下，吸動怠速提升閥的膜片克服膜片復位彈簧的阻力和節(jié)氣門彈簧的阻力而向上運動，膜片向上運動帶動拉桿向上運動，從而帶動節(jié)氣門轉動一個角度，加大節(jié)氣門的開度，即加大了可燃混合氣的供給量，發(fā)動機轉速得到提高，轉矩得到加大，提高的轉矩用于帶動壓縮機轉動。壓縮機工作后，發(fā)動機的轉速因壓縮機的負荷會有一定的降低，但兩者平衡后，可使發(fā)動機帶動壓縮機在某一平衡轉速穩(wěn)定運轉，這個穩(wěn)定轉速就是發(fā)動機的空調怠速。 可以通過發(fā)動機怠速調整螺釘和空調怠速調整螺釘分別調整。必須注意，空調怠速調整必須在空調處于開啟狀態(tài)下進行。 圖 421 怠速提升裝置 VSV閥怠速提升裝置結構如圖 422(a)所示，怠速提升控制電磁閥 (VSV)由活動鐵芯、壓縮彈簧、電磁線圈等組成．外部有三個接口，其中 A通向真空源，B通向真空電動機， C通向大氣。圖 422(b)為壓縮機運轉狀態(tài)，此時電磁線圈通電，活動鐵芯克服彈簧力上行，關閉 A，則 B與 C接通；反之， A、 C關閉，電磁線圈斷電，活動鐵芯受彈簧力作用下行，將 C關閉，此時 A與 B接通。如圖 422(c)所示。 圖 422 怠速提升控制電磁閥 怠速電機提升裝置 怠速電機提升裝置是由EFI (電控燃油噴射系統(tǒng) )的控制單元控制的，怠速電機與節(jié)氣門裝在節(jié)氣門體上，即節(jié)氣門體包括發(fā)動機正常運行工況控制過量的空氣量和怠速運行時少量空氣通過旁通通道的怠速控制裝置。 怠速電機提升裝置使用步進電機精確控制息速空氣量，由發(fā)動機控制單元給電機線圈通電，打開或關閉怠速通道。怠速步進電機如圖 423所示，怠速控制原理和怠速執(zhí)行器步進電機電路圖分別如圖 42 425所示。 圖 423 怠速控制電機 圖 424 旁通式怠速控制裝置原理 圖 425 怠速執(zhí)行器步進電機電路圖 步進電機的工作原理： 步進電機是一臺微型電機，它由圍成一圈的多個鋼質定子和一個轉子組成。每個鋼質定子上都繞著一個線圈；轉子是一個永久磁鐵，其中心是一個螺母。所有的定子線圈都始終通電，只要改變其中某一個線圈的電流方向，轉子就轉過一個角度。當各個定子線圈按恰當?shù)捻樞蚋淖冸娏鞣较驎r，就形成一個旋轉磁場，使永久磁鐵制成的轉子按一定的方向旋轉如果將電流萬向改變的順序顛倒過來，那么轉子的旋轉方向也會顛倒。連接在轉子中心的螺母帶動一根絲桿，因為螺旋桿不能轉動，所以它只能在軸線方向上移動，故又稱直線軸。絲桿的端頭是一個塞頭，塞頭可以縮回或伸出，從而增太或減小怠連執(zhí)行囂旁通進氣通道的截面積，直到將它堵塞。 節(jié)氣門電機提升裝置 為使發(fā)動機實現(xiàn)優(yōu)化運行，現(xiàn)代轎車的電控發(fā)動機采用集中控制系統(tǒng)．即怠速控制、點火控制、燃油噴射控制等都由發(fā)動機 ECU集中統(tǒng)一控制，因此，沒有專用的空調怠速提升裝置，怠速的提升是通過發(fā)動機的節(jié)氣門閥體完成的。如圖 426所示發(fā)動機 ECU通過空調開關或空調壓縮機工作的電位信號，便能檢測到空調器是否開啟，以決定是否提高發(fā)動機轉速。當發(fā)動機電腦決定提高怠速時，控制節(jié)氣門電機打開一定角度，直至達到設定空調運行轉速?？照{開啟時的怠速轉速一般是 900～ 1000r／ min。 圖 426 電控發(fā)動機節(jié)流閥體和節(jié)氣門電機控制電路 五、空調壓力開關 （一）高壓開關 汽車空調在使用過程中，當出現(xiàn)散熱片堵塞、風扇不轉動或制冷劑充注過量等不正常狀況時，系統(tǒng)壓力就會異常升高，此時若不停止壓縮機的運轉，過高的壓力將導致壓縮機損壞、管道破裂等故障發(fā)生。 高壓開關有常開型或常閉型兩種形式。用作冷卻風扇控制的則有常開型和常閉型，如圖 427(a)所示。用作壓縮機電源切斷的一般為常閉型，如圖 4–27(b)所示。下面以常閉型壓力開關為例分析它的結構。高壓端制冷劑壓力作用在膜片上，正常情況下，高壓端壓力小于彈簧的彈力，固定觸點與活動觸頭處于閉合狀態(tài)，電路處于接通狀態(tài)。一旦系統(tǒng)壓力超過 314MPa(Rl 2系統(tǒng)為 2 65MPa)時，高壓蒸汽壓力大于彈簧彈力，金屬膜片反彈變形，致使活動觸頭與固定觸頭快速分離，切斷離合器電路，壓縮機停轉。當高壓端制冷壓力下降到 (Rl 2系統(tǒng)為 217MPa)時，觸點恢復閉合，電路接通，壓縮機恢復運轉。 圖 427 高壓開關結構 （二）低壓開關 低壓開關一般裝在制冷系統(tǒng)的高壓端，用束防止壓縮機在異常低壓力下工作?？照{不作時，高壓側壓力過高，一般表明系統(tǒng)存在泄漏。另外，在小型的汽車空調制冷系統(tǒng)中，很多壓縮機不帶潤滑油泵。壓縮機中摩擦副的潤滑很大程序上依靠制冷劑帶油回流進行，這樣壓縮機在缺油環(huán)境下繼續(xù)運行會導致嚴重損壞，且空調送出的風不瓊，又增加了發(fā)動機功耗。在這種情況下，低壓開關移作，觸點斷開，壓縮機停轉，可以起到保護作用。低壓開關的結構與常開型高壓開關基本相同。當高壓側壓力高于 ，觸點保持閉臺，當系統(tǒng)高壓側壓力低于 MPa時，觸點在彈簧力作用下斷開，壓縮機便無法啟動。 低壓開關還可作為環(huán)境溫度開關使用。當環(huán)境溫度較低時，低壓開關斷開，切斷離臺器電源，防止空調在低溫環(huán)境下工作，這個原理較簡單，當環(huán)境溫度較低時，制冷劑對應的壓力也低，這時低壓開關斷開，空調不能啟動。在設計時，一般將壓力控制在 0 .423MPa(對應溫度為 10℃) 以上。 另有一種低壓開關用于控制蒸發(fā)器的蒸發(fā)溫度。許多循環(huán)離合器孔管 (CCOT)系統(tǒng)和固定孔管循環(huán)工作離臺器（ FOTCC)系統(tǒng)用壓力開關替代溫控器，低壓開關裝在系統(tǒng)中的蒸發(fā)器出口和壓縮機進口之間，一般裝在集濾器上，感受低壓側壓力，使離臺器在大約 207kPa時定期斷開，該壓力對應溫度為 0℃ ，即利用飽和狀態(tài)下溫度與壓力成對應關系原理。圖 428為低壓開關在 CCOT系統(tǒng)的應用， 設置低開關后，既可以實現(xiàn)溫控．還可以保護系統(tǒng)不受可能進入的空氣和濕氣的損害。 圖 428 用低壓開關控制的 CCOT制冷系統(tǒng) （三）雙重壓力開關 新型的空調制冷系統(tǒng)是把高、低壓開關組合成一體，成為雙重壓力開關。它安裝在儲液干燥器上面，這樣就減少了壓力開關的數(shù)最和接口，從而減少了制冷劑泄露的可能性。雙重壓力開關結構如圖 4–29所示。 圖 4–29 雙重壓力開關結構 工作原理： 當高壓制冷劑的壓力正常時，壓力應在 ～ ，金屬膜片和彈簧力處在平衡位置，高壓觸頭和低壓觸頭均閉合，電流從觸頭到高壓觸頭后再從觸頭出來。當制冷劑壓力降低到小于 0． 423MPa時，彈簧壓力將大于制冷劑壓力，推動低壓觸頭并脫開，電流隨即中斷，壓縮機停止運行。如圖 429(a)所示。 反之，當壓力大于 ，蒸氣壓力將整個裝置往下推到下止點，蒸氣繼續(xù)壓迫金屬膜片下移，并推動頂銷將動高壓觸頭推開，并與靜高壓觸頭接觸，將離合器電路斷開，壓縮機停止運行。當高壓端的壓力小于 ，金屬膜片恢復正常位置，壓縮機又開始運行，如圖 429(b)所示。 （四）三重壓力開關 為減少壓力開關的數(shù)量和接口，以減