【文章內(nèi)容簡介】 電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅(qū)動電動機運轉(zhuǎn)，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)。 CRV—— CRV是本田的一款車，國產(chǎn)的版本叫做東風本田 CRV，取英文 ? City Recreation Vehicle之意，即城市休閑車。 SRV—— SRV的英文全稱是 Small Recreation Vehicle，翻譯過來的意思是“小型休閑車”，一般指兩廂轎車，比如上海通用賽歐 SRV。 RAV—— RAV源于豐田的一款小型運動型車， RAV4。豐田公司的解釋是，Recreational(休閑 )、 Activity(運動 )、 Vehicle(車 )，縮寫就成了 RAV，又因為車是四輪驅(qū)動，所以又加了個 4。 HRV—— 源于上海通用別克凱越 HRV轎車，取 Healthy(健康 )、Recreational(休閑 )、 Vigorous(活力 )之意，和上面的“ V”不同，純粹玩的是一個概念。 CUV—— CUV是英文 CarBased Utility Vehicle的縮寫，是以轎車底盤為設(shè)計平臺，融轎車、 MPV和 SUV特性為一體的多用途車，也被稱為 Crossover。CUV最初于 20世紀末起源日本，之后在北美、西歐等地區(qū)流行，開始成為崇尚既有轎車駕駛感受和操控性，又有多用途運動車的功能，喜歡 SUV的粗獷外觀，同時也注重燃油經(jīng)濟性與兼顧良好的通過性的這類汽車用戶的最佳選擇。 2023年初，歐藍德正式投放中國市場，由此國內(nèi)車市新興起了CUV這樣一個嶄新的汽車設(shè)計理念。 ? NCV—— 按照字面理解是 New Concept Vehicle，新概念轎車。它是以轎車底盤為平臺，兼顧了轎車的舒適性和 SUV的越野性。比如瑞虎 NCV。作為新概念“轎車”，它比家用轎車的使用范圍更廣。 RV—— RV的全稱是 Recreation Vehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出 RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，如 MPV及 SUV、 CUV等都可歸屬于 RV。 此外，就汽車類型而言，有轎車、客車、貨車、卡車之分，而它們的主要區(qū)別就是底盤的不同。根據(jù)底盤不同，就能分清楚這些看似相同的“ V”型車究竟屬于哪個類別了。 SUV是在皮卡底盤技術(shù)上開發(fā)設(shè)計，越野性好、舒適性較差，比如國內(nèi)的中低端皮卡。特例是長城哈弗 CUV，它雖然號稱 CUV，卻并沒有采用轎車化底盤，而是改用了梯形工字梁非承載式車身，更傾向于 SUV。 CUV是以轎車底盤為設(shè)計平臺， CUV雖然具備了 SUV的外觀卻更多注重舒適性，越野性比 SUV差，但又比一般轎車好，所以應屬于轎車市場注重越野的一個細分。歐蘭德 CUV、本田 CRV、豐田RAV4都算是 CUV。 而 MPV是多用途車，和 SUV一樣，屬于國家標準乘用車里的四大類別之一，如上海通用 GL普力馬、奧德賽等都屬于 MPV。另外， SRV可以算是轎車里的一個細分概念。 汽車術(shù)語（二） ? 混合動力汽車 —— 混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內(nèi)燃機，其目的是減少汽車的污染．提高純電動汽車的行駛里程。混合動力汽車有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。 燃氣汽車 —— 燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車 (簡稱 LPG汽車或 LPGV)和壓縮天然氣汽車 (簡稱 CNG汽車或 CNGV)。顧名思義 ,LPG汽車是以液化石油氣為燃料 ,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料 ,燃氣汽車的 CO排放量比汽油車減少 90％以上，碳氫化合物排放減少 70％以上，氮氧化合物排放減少 35％以上，是目前較為實用的低排放汽車。 汽車術(shù)語（三） 壓縮比 —— 壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發(fā)動機性能指標的一個重要參數(shù)。一般地說，發(fā)動機的壓縮比愈大，在壓縮行程結(jié)束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發(fā)動機的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現(xiàn)爆燃、表面點火等不正常燃燒現(xiàn)象，又反過來影響發(fā)動機的性能。此外，發(fā)動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規(guī)的限制。 排量 —— 氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升 (CC)來表示。發(fā)動機排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排量密切相關(guān)。 功率 —— 功率是指物體在單位時間內(nèi)所做的功。在一定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，汽車發(fā)動機的功率與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成非線性正比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內(nèi)的作功能力。以同類型汽車做比較，功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車的最高速度也越高。 發(fā)動機的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大。隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發(fā)動機最高輸出功率的同時標出每分鐘轉(zhuǎn)速 (r／min)。如 100PS／ 5000r／ min，即在每分鐘 5000轉(zhuǎn)時最高輸出功率為 100馬力 ()。 常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力 (PS)或千瓦 (kw)來表示， 1馬力等于 0． 735千瓦。 馬力 功率常用單位 馬力是工程技術(shù)上常用的一種計量功率的單位。是指米制馬力而不是英制馬力，英國、美國等一些國家采用的是英制馬力。 1英制馬力等于 550英尺 磅 /秒，等于 。在 18世紀后期，英國物理學家瓦特（ 1736— 1819）為了測定新制造出來的蒸汽機的功率，他把馬力的定義規(guī)定為在 1分鐘內(nèi)把 1000磅的重物升高 33英尺的功，這就是英制馬力，用字母 HP表示。指的是米制的馬力，它的規(guī)定完全是人為的，它取了一個非常接近英制馬力的值。規(guī)定1米制馬力是在 1秒鐘內(nèi)完成 75千克力 ?米的功。即： 1米制馬力 =75千克力 ?米 /秒 =735瓦特。 1英制馬力 =馬力。米制馬力沒有專門的字母表示， 1米制馬力的值和 1英制馬力的值也是不同的。馬力在我國法定計量單位中已廢除。 扭矩 —— 扭矩是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動的力。發(fā)動機的扭矩就是指發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內(nèi)的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的“本色”，例如啟動時或在山區(qū)行駛時，扭矩越高汽車運行的反應便越好。以同類型發(fā)動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬坡能力愈強，換擋次數(shù)愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優(yōu)越性。 發(fā)動機的扭矩的表示方法是牛米 ()。同功率一樣，一般在說明發(fā)動機最大輸出扭矩的同時也標出每分鐘轉(zhuǎn)速 (r／ min)。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會下降。 多點電噴 —— 汽車發(fā)動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發(fā)動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方 (至少每個氣缸都有一個噴射點 )噴入氣缸的，這就是多點電噴。 閉環(huán)控制 —— 發(fā)動機電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調(diào)整空燃比 (： 1)。這一調(diào)整經(jīng)常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發(fā)出命令調(diào)回到： 1。因為每一個調(diào)整的循環(huán)都很快，所以空燃比不會偏離 ： 1，一旦運行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動機，由于能使發(fā)動機始終在較理想的工況下運行 (空燃比偏離理論值不會太多 )，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。 多氣門 —— 傳統(tǒng)的發(fā)動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構(gòu)相對比較簡單，制造成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機來說，就能獲得較為滿意的發(fā)動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術(shù)。最簡單的多氣門技術(shù)是三氣門結(jié)構(gòu)，即在一進一排的二氣門結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發(fā)的轎車大多采用四氣門結(jié)構(gòu)。四氣門配氣機構(gòu)中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結(jié)構(gòu)能大幅度提高發(fā)動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術(shù)。 頂置凸輪軸 (OHC)—— 發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達 5000轉(zhuǎn)以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結(jié)構(gòu)復雜，發(fā)動機體積大，而且在高速運轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動機一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構(gòu)，將發(fā)動機的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復運動的質(zhì)量，提高了傳動效率。 按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸 (SOHC)和雙頂置凸輪軸 (DOHC)兩種，由于中高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及 v型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機所采用。 汽車術(shù)語（四） ? VTEC——VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、水溫等運行參數(shù)的變化，而適當?shù)卣{(diào)整配氣正時和氣門升程，使發(fā)動機在高、低速下均能達到最高效率。在 VTEC系統(tǒng)中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速或者低負荷刊，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。 當轉(zhuǎn)速在不斷提高時，發(fā)動機的各傳感器將監(jiān)測到的負荷、轉(zhuǎn)速、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發(fā)出一個信號打開 VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內(nèi)頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發(fā)出信號，打開 VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。 VVT－ i——VVT－ i系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了 VYT—i系統(tǒng)。豐田的 VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。 它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在 60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。 ? 三元催化器 ——三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的 CO、 HC和 NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮氣。由于這種催化器可同時將廢氣中的三種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，故稱三元。 三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強 CO、 HC和 NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化 ?還原化學反應，其中 CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體； HC化合物在高溫下氧化成水 (H20)和二氧化碳； NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。 渦輪增壓 (Turbo)——渦輪增壓簡稱 Turbo，如果在轎車尾部看到 Turbo?；蛘?T，即表明該車采用的發(fā)動機是渦輪增壓發(fā)動機。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪就壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發(fā)動機的輸出功率。 渦輪增壓器的最大優(yōu)點是能在不加大發(fā)動機排量就能較大幅度地提高發(fā)動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動機的功率及扭矩要增大 20％ ~30％。渦輪增壓器的缺點是滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率，這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會