【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 樣本法獲得的是車輛在交叉口引道上的排隊(duì)時(shí)間，每一入口需要 3～ 4名觀測(cè)員和一塊秒表 。觀測(cè)員站在停車線附近的路側(cè)人行道上。其中一人持秒表按預(yù)先選定的時(shí)間間隔 (通常為 15s， 根據(jù)情況也可以取其它值 )通知另外 2～ 3名觀測(cè)員；第二名觀測(cè)員負(fù)責(zé) 清點(diǎn)停在停車線后面的車數(shù)，記錄在表中，每到一個(gè)預(yù)定的時(shí)間間隔就要清點(diǎn)一次； 第三名觀測(cè)員負(fù)責(zé)清點(diǎn)經(jīng)過停車通過停車線的車輛數(shù) (停駛數(shù) )和不經(jīng)停車通過停車線的車輛數(shù) (不停駛數(shù) )， pNp1%%1002Ksss）（＝停車百分比的容許誤差）（入口交通量停駛車輛數(shù)停駛車輛百分比＝）（入口交通量總延誤誤＝每一入口車輛的平均延）（停駛車輛數(shù)總延誤誤＝每一停駛車輛的平均延）抽樣時(shí)間間隔（輛總延誤＝總停駛車輛數(shù)???? 167。3－ 6 起迄點(diǎn)調(diào)查 (OD調(diào)查 ) 一 . 基本定義與術(shù)語 起迄點(diǎn)調(diào)查 即 OD調(diào)查 (OD取自英文 Origin和Destination的第一個(gè)字母 ) 。 OD調(diào)查 主要包括人的出行 OD調(diào)查、車輛 OD調(diào)查和貨流 OD調(diào)查三大內(nèi)容。 1. 出行 指人 、 車 、 貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過程 。出行 “起點(diǎn) ”， 指一次出行的出發(fā)地點(diǎn)； “迄點(diǎn) ”， 指一次出行的目的地 。 出行作為交通行業(yè)的計(jì)測(cè)單位 ， 須具有 三個(gè)基本屬性 ：(1)每次出行有起迄兩個(gè)端點(diǎn)； (2)每次出行有一定目的；(3)每次出行采用一種或幾種交通方式 ：出行起點(diǎn)、迄點(diǎn)的總稱。 ：起迄點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)域范圍內(nèi)的出行。 ：起迄點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)域范圍外的出行。 ：調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起迄點(diǎn)都在小區(qū)內(nèi)出行。 ：調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起迄點(diǎn)分別位于不同小區(qū)間的出行。 ： 指小區(qū)內(nèi)出行端點(diǎn) (發(fā)生或吸引 )密度分布的重心位置，即小區(qū)內(nèi)交通出行的中心點(diǎn)，不是該小區(qū)的幾何面積重心。 ： 又稱愿望線，為連接各小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。 ： 又稱綜合期望線，是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成。 10. OD表 ： ：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線，有時(shí)還分設(shè)內(nèi)線和外線。 ：為校核 OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)域內(nèi)按天然、人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條。 ：包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的家庭一端端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行的出發(fā)點(diǎn)。 ：相對(duì)于出行產(chǎn)生，包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的非家庭一端的端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行中的到達(dá)點(diǎn)。 ：又稱 OD交通量。調(diào)查區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)之間的車、人出行次數(shù) ， 當(dāng)限為車輛出行時(shí)，亦稱交通分布。 二 . 起迄點(diǎn)調(diào)查目的 起迄點(diǎn)調(diào)查的具體 目的 ： ， 在計(jì)算機(jī)上模擬現(xiàn)狀的出行 ， 為發(fā)現(xiàn)主要交通癥結(jié) ， 調(diào) 整與改善道路系統(tǒng)功能 ， 從系統(tǒng)上和政策上對(duì)近遠(yuǎn)期工程項(xiàng)目排序提供依據(jù)； OD調(diào)查資料 、 土地使用資料建立各類交通預(yù)測(cè)模型 ， 為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù)； ， 特別是公共交通服務(wù)水平 ， 為提高公共交通系統(tǒng) 運(yùn)行效率 ， 制定近期 、 遠(yuǎn)期交通政策提供有效信息 。 三 . 起迄點(diǎn)調(diào)查類別與方法 (1)個(gè)人出行 (2)車輛出行 (3)貨物流通出行 (1)家訪調(diào)查 (個(gè)人出行 ) (2)發(fā) (放 )表調(diào)查 (車輛出行 ) (3)路邊詢問調(diào)查 (4)明信片法 (5)工作出行調(diào)查 (6)車輛牌照調(diào)查 (7)公交站點(diǎn)調(diào)查 (8)購月票填卡調(diào)查 (9)境界線出入調(diào)查 (10)貨物流通調(diào)查 (貨流 OD) 四 . 起迄點(diǎn)調(diào)查實(shí)施步驟 1. 組織調(diào)查機(jī)構(gòu) 2. 調(diào)查準(zhǔn)備 3. OD調(diào)查的抽樣率及抽樣方法 OD調(diào)查的抽樣方法： (1)簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣 (2)分層抽樣 (3)等距抽樣 (4)整群抽樣 4. 人員訓(xùn)練 5. 制訂計(jì)劃 6. 典型試驗(yàn) 7. 實(shí)地調(diào)查 五 . OD調(diào)查精度檢驗(yàn) 1. 分隔查核線檢驗(yàn) 2. 區(qū)域境界線檢驗(yàn) 3. 公共活動(dòng)集散中心作為校核點(diǎn) ， 將起訖點(diǎn)調(diào) 查獲得的交通量按抽樣率擴(kuò)算后與該點(diǎn)上實(shí)際觀測(cè)的交通量相比 ， 作為控制市內(nèi) OD調(diào)查精度 的重要依據(jù) 。 4. 由 OD調(diào)查表推算出來的各類人口 ， 社會(huì)交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較 ， 檢查其誤 差程度 。 第四章 道路交通流理論 四種交通流理論 1. 概率統(tǒng)計(jì)分布的應(yīng)用； 2. 隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論 (排隊(duì)論 )的應(yīng)用； 3. 流體力學(xué)模擬理論 (波動(dòng)理論 )的應(yīng)用； 4. 跟馳理論 (動(dòng)力學(xué)模擬理論 )的應(yīng)用 。 167。4－ 1 交通流的特性 一 . 交通設(shè)施種類 交通設(shè)施從廣義上被分為連續(xù)流設(shè)施與間斷流設(shè)施兩大類。 連續(xù)流主要存在于設(shè)置了連續(xù)流設(shè)施的高速公路及一些限制出入口的路段 。 間斷流設(shè)施是指那些由于外部設(shè)備而導(dǎo)致了交通流周期性中斷的設(shè)置。 二 . 連續(xù)流特征 1. 總體特征 交通量 Q、 行車速度 、 車流密度 K是表征交通流特性的三個(gè)基本參數(shù)。 此三參數(shù)之間的基本關(guān)系為： 式中： Q—— 平均流量 (輛 /h)； —— 空間平均車速 (km/h)。 K— 平均密度 (輛 /km)。 sV KVQ s ??sV 能反映交通流特性的一些 特征變量 ： (1)極大流量 Qm， 就是 Q－ V曲線上的峰值 。 (2)臨界速度 Vm， 即流量達(dá)到極大時(shí)的速度 。 (3)最佳密度 Km， 即流量達(dá)到極大時(shí)的密量 。 (4)阻塞密度 Kj， 車流密集到車輛無法移動(dòng) (V=0)時(shí)的密度 。 (5)暢行速度 Vf， 車流密度趨于零 ， 車輛可以暢行無阻時(shí)的平均速度 。 2. 數(shù)學(xué)描述 (1)速度與密度關(guān)系 格林希爾茨 (Greenshields)提出了速度一密度線性關(guān)系模型： 當(dāng)交通密度很大時(shí)，可以采用格林柏 (Grenberg)提出的對(duì)數(shù)模型： 式中： Vm— 對(duì)應(yīng)最大交通量時(shí)速度 。 當(dāng)密度很小時(shí) ， 可采用安德五德 (Underwood)提出的指數(shù)模型： 式中： Km— 為最大交通量時(shí)的速度 。 )1(jf KKVV ??KKVV jm ln?mKKf eVV?? (2)流量與密度的關(guān)系 (3)流量與速度關(guān)系 綜上所述 ， 按格林希爾茨的速度 — 密度模型 、 流量 — 密度模型 、 速度 — 流量模型可以看出 ， Qm、 Vm和 Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值 。 當(dāng) Q≤Qm、 K＞ Km、 V＜ Vm時(shí) ，則交通屬于擁擠；當(dāng) Q≤Qm、 K≤Km、 V≥Vm時(shí) ， 則交通屬于不擁擠 。 )1(jf KKKVQ ??)1(