【正文】 調(diào)查時間決定于調(diào)查的目的和用途 ，調(diào)查車速限制 、 收集基礎(chǔ)資料等一般性的調(diào)查 ， 應(yīng)選擇非高峰時段 ， 國外常選用下列 三個時段 中一個小時 。 三 .行駛速度與區(qū)間速度調(diào)查 行駛速度 是指車輛行駛在某一區(qū)間時的運(yùn)行車速 ， 它等于區(qū)間距離除以在該區(qū)間運(yùn)行所需要的時間 (不包括停車時間 )。區(qū)間車速與行駛車速的區(qū)別在于停車時間 ， 兩者調(diào)查方法一樣 ， 只是前者需計入停車時間 。3－ 3 交通密度調(diào)查 一 . 出入量法 1. 出入量法的基本原理 在某道路上選擇 A、 B兩點(diǎn)間的路段為觀測路段 ， 車流從 A駛向 B。 從 B處駛出的車輛數(shù)為QB(t)， 則 t時刻 AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與 t時刻內(nèi) AB路段的車輛數(shù)改變量之和 。 初始車輛數(shù) E(t０ )的求法 : 求初始車輛數(shù) E (t０ )的方法有車牌號碼法 、 照相觀測法等 。 設(shè)試驗車在觀測開始 (t=t０ )時從 A駛向 B。 從 t0到 t１ 時刻 ， 通過 B處的車輛數(shù)為 q。 baqtE ???)( 0 2. 測定方法 (1)用出入量法測定交通密度 ， 適用于高速公路上立交之間無出入交通的路段 。 (2)在測定路段的兩端設(shè)置車輛情況示波器或動態(tài)錄像機(jī) ，從開始時刻 (t0)開始 。 為了記取試 驗車通過 AB路段兩端的時刻 ， 必須在試驗車上標(biāo)以特殊的記號 。 當(dāng)試驗車通過兩端時 ， 要按動顯示器把具有特殊記號的試驗車記錄在記錄紙上；若使用動態(tài)錄像機(jī) ， 也要對準(zhǔn)試驗車的記號攝影 ， 以便整理資料時記取那個時刻 。 適用于各種交通狀況 ，既能保證精度又實用有效 。 為了防止誤差的累加 ， 除應(yīng)增加試驗車的觀測次數(shù)外 ， 要把試驗車每次經(jīng)過 A端的時刻都作開始時刻 (t0)， 且該時刻的現(xiàn)有車輛都作為每次的初始車輛數(shù)值 。 tTn ?? 三 . 航空攝影觀測法 1. 測定方法 2. 交通密度的計算與分析 3. 航測法的 優(yōu)缺點(diǎn) 使用航空攝影觀測法測定路段交通密度最為適宜，同時它也是能得到準(zhǔn)確數(shù)值的唯一方法。這不僅是因為航空攝影費(fèi)用大，而且直升飛機(jī)在空中飛行時間有限航空照相機(jī) 1次攝影的膠卷張數(shù)亦受到限制。攝影間隔越短，精度就越高，且目前還另外受到膠卷的張數(shù)和相機(jī)本身構(gòu)造的影響。 1001 ????LLRniis 如果事先已獲得各車型的車長資料時 ， 根據(jù)密度調(diào)查現(xiàn)場統(tǒng)計的分車型交通量資料 ， 就可按 上 式計算空間占有率 。 1001 ????TtRniit 167。 2. 固定延誤 由交通控制裝置、交通標(biāo)志等引起的延誤。 3. 停車延誤 剎住車輪及車輛停止不動的時間，等于停車時間。 5. 排隊延誤 排隊時間與以暢行車速駛過排隊路段的時間之差。 引道延誤示意圖 二 . 影響行車延誤的因素 1. 駕駛員 2. 車輛 3. 道路 4. 轉(zhuǎn)向車比例 5. 交通負(fù)荷 6. 服務(wù)水平 7. 交通控制 8. 環(huán)境 三 . 延誤資料的應(yīng)用 1. 評價道路交通堵塞程度 2. 探求行車延誤的發(fā)展趨勢 3. 評價道路服務(wù)質(zhì)量 4. 道路改建的依據(jù) 5. 運(yùn)輸規(guī)劃 6. 經(jīng)濟(jì)分析 7. 前后對比研究 8. 交通管制 四 . 行車延誤的調(diào)查方法 1. 跟車法 2. 輸出 － 輸入法 2. 輸出－輸入法 適用于調(diào)查瓶頸路段的行車速度。 若到底的車輛數(shù)大于道路的通行能力，則車輛開始排隊行駛，當(dāng)?shù)竭_(dá)的車輛數(shù)小于通行能力時，排隊逐漸消失。并據(jù)此判斷到達(dá)的車輛數(shù)是否大于通行能力。觀測員站在停車線附近的路側(cè)人行道上。3－ 6 起迄點(diǎn)調(diào)查 (OD調(diào)查 ) 一 . 基本定義與術(shù)語 起迄點(diǎn)調(diào)查 即 OD調(diào)查 (OD取自英文 Origin和Destination的第一個字母 ) 。 1. 出行 指人 、 車 、 貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動的全過程 。 出行作為交通行業(yè)的計測單位 ， 須具有 三個基本屬性 ：(1)每次出行有起迄兩個端點(diǎn)； (2)每次出行有一定目的；(3)每次出行采用一種或幾種交通方式 ：出行起點(diǎn)、迄點(diǎn)的總稱。 ：起迄點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)域范圍外的出行。 ：調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起迄點(diǎn)分別位于不同小區(qū)間的出行。 ： 又稱愿望線，為連接各小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。 10. OD表 ： ：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線，有時還分設(shè)內(nèi)線和外線。 ：包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的家庭一端端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行的出發(fā)點(diǎn)。 ：又稱 OD交通量。 二 . 起迄點(diǎn)調(diào)查目的 起迄點(diǎn)調(diào)查的具體 目的 ： ， 在計算機(jī)上模擬現(xiàn)狀的出行 ， 為發(fā)現(xiàn)主要交通癥結(jié) ， 調(diào) 整與改善道路系統(tǒng)功能 ， 從系統(tǒng)上和政策上對近遠(yuǎn)期工程項目排序提供依據(jù)； OD調(diào)查資料 、 土地使用資料建立各類交通預(yù)測模型 ， 為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù)； ， 特別是公共交通服務(wù)水平 ， 為提高公共交通系統(tǒng) 運(yùn)行效率 ， 制定近期 、 遠(yuǎn)期交通政策提供有效信息 。 4. 由 OD調(diào)查表推算出來的各類人口 ， 社會交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計資料進(jìn)行比較 ， 檢查其誤 差程度 。 167。 連續(xù)流主要存在于設(shè)置了連續(xù)流設(shè)施的高速公路及一些限制出入口的路段 。 二 . 連續(xù)流特征 1. 總體特征 交通量 Q、 行車速度 、 車流密度 K是表征交通流特性的三個基本參數(shù)。 K— 平均密度 (輛 /km)。 (2)臨界速度 Vm， 即流量達(dá)到極大時的速度 。 (4)阻塞密度 Kj， 車流密集到車輛無法移動 (V=0)時的密度 。 2. 數(shù)學(xué)描述 (1)速度與密度關(guān)系 格林希爾茨 (Greenshields)提出了速度一密度線性關(guān)系模型： 當(dāng)交通密度很大時，可以采用格林柏 (Grenberg)提出的對數(shù)模型： 式中： Vm— 對應(yīng)最大交通量時速度 。 )1(jf KKVV ??KKVV jm ln?mKKf eVV?? (2)流量與密度的關(guān)系 (3)流量與速度關(guān)系 綜上所述 ， 按格林希爾茨的速度 — 密度模型 、 流量 — 密度模型 、 速度 — 流量模型可以看出 ， Qm、 Vm和 Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值 。 )1(jf KKKVQ ??)1(fj VVKK ??)( 2fj VVVKQ ?? 例 41 V=， 如限制車流的實際流量不大 于最大流量的 ， 求速度的最低值和密度的最高值 ?(假定車流的密度＜最佳密度 Km) 解 ：由題意可知：當(dāng) K=0時 ， V=Vf=88km/h,當(dāng) V=0時 ，K=Kj=55輛 /k