[建筑]地鐵施工中的軌道運輸組織(編輯修改稿)
2025-09-17 14:30 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 行車閉塞 施工開始階段的軌道運輸受到各種因素和條件的限制,上、下行線路上各有一列工程列車。在只有一個基地站或全線未貫通的情況下,列車憑調(diào)度命令進入?yún)^(qū)間,按照命令的要求,始發(fā)站與終到站之間的整個區(qū)段在列車返回之前均為封閉區(qū)間。在全線貫通后或設有兩個及多個基地站的情況下,行車閉塞采用電話閉塞。基地站可下達折返命令,特殊情況下線路所在取得基地站的同意后也可下達折返命令。 3 行車組織的難點分析 地鐵施工階段的行車組織有別于地面線和鐵路運營線的行車組織,有以下特點和難點:1)隧道內(nèi)照明條件很差,各種曲線、坡道、站牌等行車標志沒有安裝,司機、車長望條件差。2)隧道內(nèi)濕度很大,在夏季內(nèi)外溫差大時,隧道內(nèi)會形成很大的濃霧。而在施工階段用于通風的大型風機還無法進行通風運作,隧道內(nèi)的能見度很低。3)地鐵隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列車除了具備較好的牽引動力外,還需要有切實可靠的防溜措施和嚴格的規(guī)章制度作保證。4)地鐵施工階段,隧道內(nèi)空氣質(zhì)量很差,灰塵較多,對軌道動力的發(fā)動機進氣、空壓機進氣都會造成不良影響,機械設備的維修保養(yǎng)有特殊的要求。5)地鐵機車車輛限界比鐵路要小得多,隧道內(nèi)施工的單位和作業(yè)人員較多,攜帶的工機具也很多,如稍有不慎,人員和物件就很有可能侵入機車車輛限界,造成行車事故。6)地鐵隧道內(nèi)沒有通訊信號,手機無法聯(lián)系,對講機等無線通訊設備的有效通信距離也很短,行車指揮困難,行車計劃變更不便于實現(xiàn),待避、會讓等行車工作很難開展。7)施工單位多,交叉作業(yè)頻繁,封鎖線路、封閉區(qū)間、區(qū)間擋道的情況經(jīng)常發(fā)生。區(qū)間防護是保證行車和施工安全的重要因素,全線區(qū)間的管理必須統(tǒng)一、規(guī)范、嚴格、有效。8)在施工過程中工程列車要頻繁地對位,經(jīng)常是2m就對位一次。因坡道較多,頻繁對位對軌道車的制動機和離合器損害較大,對操作人員的作業(yè)技能更是一個考驗。 4 行車組織的措施 施工計劃與行車計劃的協(xié)調(diào) 施工伊始,中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部編制了北京地鐵地下線《工程運輸管理辦法及其補充規(guī)定》。該規(guī)定經(jīng)業(yè)主審批后以北京市地鐵建設管理公司的名義下發(fā)參建地鐵5號線的其他線下單位和設備安裝單位。其他各施工單位在每日18時前向項目部運機部提報次日施工計劃。運機部和車站認真審核各單位的施工計劃,再合理安排行車計劃。對于交叉作業(yè)及相互影響的地方,在保證安全的前提下通過協(xié)調(diào)、協(xié)商解決。這樣首先從組織源頭上理順工作關系,防止交叉作業(yè)計劃互相影響、互相干擾。
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