利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障(編輯修改稿)
2024-09-10 11:17 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環(huán)會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，參與再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動(dòng)調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。 在EGR系統(tǒng)中，通過一個(gè)特殊的通道將排氣歧管與進(jìn)氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來(lái)控制參與再循環(huán)的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度來(lái)控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。 EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣管壓力、溫度等信號(hào)控制EGR電磁線圈通電時(shí)間的長(zhǎng)短，以此來(lái)控制進(jìn)入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個(gè)背壓修正閥，其功用是根據(jù)排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環(huán)。即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行排氣再循環(huán)；只有在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓增大時(shí)，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進(jìn)行排氣再循環(huán)。 排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動(dòng)，使修正閥門關(guān)閉真空通道，此時(shí)EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行排氣再循環(huán)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓升高時(shí)，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運(yùn)動(dòng)，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進(jìn)入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環(huán)通道打開，廢氣進(jìn)行再循環(huán)。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)、進(jìn)氣壓力信號(hào)、水溫信號(hào)、空氣流量信號(hào)等，通過控制EGR電磁閥的開度來(lái)控制進(jìn)入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負(fù)荷情況下是不參與工作的，否則會(huì)有一部分尾氣進(jìn)入燃燒室，不但會(huì)降低燃燒室的溫度，還會(huì)惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進(jìn)入。 故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。4． 一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速時(shí)有輕微抖動(dòng)，并且加速遲緩。 故障檢查：檢測(cè)點(diǎn)火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。測(cè)量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內(nèi)波動(dòng)。用V．A．G1552檢測(cè)儀檢查，無(wú)故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測(cè)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)正常。 檢測(cè)結(jié)果分析：根據(jù)對(duì)客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對(duì)噴油器進(jìn)行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于0．5％，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測(cè)結(jié)果表明該車HC值高于此，標(biāo)準(zhǔn)且有波動(dòng)，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此考慮發(fā)動(dòng)機(jī)可能有失火現(xiàn)象，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)有一個(gè)缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時(shí)更換了。復(fù)檢發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動(dòng)，分析認(rèn)為故障仍可能是失火所致。為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左、右兩側(cè)月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測(cè)口(該口通常用一個(gè)螺栓密封)進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：左側(cè)氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉(zhuǎn)化器前測(cè)量，其值會(huì)比在月F氣民管測(cè)量值稍高)，且波動(dòng)極??；右側(cè)氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時(shí)有波動(dòng)。因此間題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此檢查右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過小，調(diào)整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測(cè)值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。 目前，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型越來(lái)越多，測(cè)量尾氣有時(shí)比較困難，在不能很好分析故障的時(shí)候，可以盡量在催化轉(zhuǎn)化器前方測(cè)量，這樣可能更真實(shí)地反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。同時(shí)，還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前、后的測(cè)量結(jié)果加以比較，以便判斷催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。5． 一輛奔馳S320轎車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，抖動(dòng)嚴(yán)重，但加速正常。 故障檢測(cè)：調(diào)取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測(cè)試點(diǎn)火二次波形，結(jié)果正常；對(duì)各缸氣缸壓力進(jìn)行測(cè)試，均在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)；進(jìn)氣及真空系統(tǒng)不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測(cè)尾氣，發(fā)現(xiàn)怠速時(shí)數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第1組數(shù)據(jù)如表6所示，4種氣體的檢測(cè)數(shù)值全都較高。再次測(cè)試，其數(shù)據(jù)如表7所示。檢測(cè)結(jié)果分析：將上述檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，HC和Co總是同時(shí)升高或降低，C02時(shí)高時(shí)低，燃燒效率很不穩(wěn)定，02不能充分參與反應(yīng)，數(shù)值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣。推測(cè)是噴油器堵塞，導(dǎo)致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應(yīng)該噴油時(shí)不噴油或少噴油，而在不需噴油時(shí)卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測(cè)數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定。 故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗(yàn)，怠速時(shí)為3．5ms，在正常范圍內(nèi)
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