市場(chǎng)化改革與壟斷國(guó)有航空公司的利潤(rùn)基礎(chǔ)(編輯修改稿)
2025-08-31 15:40 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境造成的嗎？根據(jù)國(guó)航、東航、南航的公司財(cái)務(wù)年報(bào)，公司民航客運(yùn)收入占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比重平均在90%左右。2000年以來(lái)中國(guó)民航客運(yùn)量快速增長(zhǎng)，%，與此同時(shí)三大國(guó)有航空公司以航空客運(yùn)為主的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入也持續(xù)增長(zhǎng)。根據(jù)三大國(guó)有航空公司的財(cái)務(wù)年報(bào)，2001年以來(lái)三大國(guó)有航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入并不存在嚴(yán)重虧損，民航客運(yùn)業(yè)務(wù)一直是盈利的，即使是在國(guó)際金融危機(jī)影響較嚴(yán)重的2008年，%，不存在嚴(yán)重虧損問(wèn)題。民航客運(yùn)市場(chǎng)的快速發(fā)展為航空公司的盈利帶來(lái)了巨大的增長(zhǎng)潛力，因此民航業(yè)并不存在市場(chǎng)需求不足帶來(lái)企業(yè)收益大幅下降的不利市場(chǎng)條件。2008年三大國(guó)有航空公司的巨額虧損的真實(shí)原因是由于三大國(guó)有航空公司進(jìn)行航油套期保值對(duì)沖業(yè)務(wù)損失造成的，這是國(guó)有企業(yè)制度缺陷下企業(yè)盲目決策的結(jié)果。在預(yù)算軟約束體制下，三大國(guó)有航空公司為了彌補(bǔ)決策失誤造成的巨大財(cái)務(wù)損失，以2008年國(guó)際金融危機(jī)不利影響為由，游說(shuō)中央政府和國(guó)資委向其提供援助，國(guó)資委分別向東航注資90億元、向南航注資30億元、向國(guó)航注資15億元，共計(jì)135億元。②，這就是說(shuō)2001年以來(lái)三大國(guó)有航空公司的社會(huì)收益貢獻(xiàn)的90%又通過(guò)政府注資的方式重新回到三大國(guó)有航空公司（如表3所示），%。因此，2001年以來(lái)三大國(guó)有航空公司對(duì)整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)總體上是極低的，國(guó)家作為所有者并沒(méi)有得到相應(yīng)的回報(bào)。上述分析說(shuō)明，以東航、南航為代表的國(guó)有航空公司在2008年的虧損并不是主營(yíng)業(yè)務(wù)出現(xiàn)下降造成的，完全是壟斷國(guó)企經(jīng)營(yíng)不善所致。因此，通過(guò)政府注資和允許提高票價(jià)來(lái)彌補(bǔ)企業(yè)經(jīng)營(yíng)失誤的虧損是沒(méi)有經(jīng)濟(jì)依據(jù)的，通過(guò)政府注資和提高票價(jià)等措施來(lái)消除企業(yè)虧損實(shí)際上是要全社會(huì)為國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策失誤買單。此時(shí)，建立在犧牲社會(huì)整體數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)國(guó)航、東航、南航三大公司相應(yīng)年份的年報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算整理。其中國(guó)有資本收益上繳根據(jù)2007年財(cái)政部、國(guó)資委發(fā)布的《中央企業(yè)國(guó)有資本收益收取管理暫行辦法》確定的三大國(guó)有航空公司凈利潤(rùn)5%的比例計(jì)算得出。利益基礎(chǔ)上的國(guó)有企業(yè)高利潤(rùn)，不僅沒(méi)有給社會(huì)帶來(lái)應(yīng)有的收益貢獻(xiàn)，相反由于預(yù)算軟約束加劇了國(guó)有企業(yè)的低效率，最終獲利的只是產(chǎn)業(yè)利益集團(tuán)，損失的卻是整個(gè)社會(huì)。（二）國(guó)有壟斷航空公司高利潤(rùn)的決定因素2002年以來(lái)的中國(guó)民航業(yè)以引入競(jìng)爭(zhēng)為核心的改革并沒(méi)有有效消除國(guó)有航空公司在民航客運(yùn)市場(chǎng)的高利潤(rùn)，那么決定三大國(guó)有航空公司高利潤(rùn)的具體因素是什么？為此，我們對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)中的三大國(guó)有航空公司利潤(rùn)作回歸分析，認(rèn)為航空公司的利潤(rùn)受到產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、固定資產(chǎn)規(guī)模、市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)程度、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)勢(shì)力、營(yíng)業(yè)成本和體制改革的綜合影響。為此，我們選擇的待估計(jì)方程如下：prt=β+β1fgyt+β2fjzt+β3jgzt+β4crnt+β5lnt+β6cbt+β7tzgt+εt在上式中，pr是三大國(guó)有航空公司的利潤(rùn)率，fgy是三大國(guó)有航空公司非國(guó)有產(chǎn)權(quán)比重，fjz是三大國(guó)有航空公司飛機(jī)數(shù)量，jgz是民航客運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)程度，crn是市場(chǎng)集中度，ln是三大國(guó)有航空公司的勒納指數(shù)，cb是三大國(guó)有航空公司的營(yíng)業(yè)成本，tzg是體制改革進(jìn)展指數(shù)。數(shù)據(jù)時(shí)間跨度為1990—2008年，原始數(shù)據(jù)來(lái)源于各公司的年報(bào)、《從統(tǒng)計(jì)看民航》、《中國(guó)交通年鑒》。利用統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)模型進(jìn)行ols回歸分析，并對(duì)變量之間的多重共線性問(wèn)題進(jìn)行了處理（如表4所示）。根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果可知，三大國(guó)有航空公司的利潤(rùn)主要受營(yíng)業(yè)成本、勒納指數(shù)和市場(chǎng)集中度的影響，而這些主要是基于行政性政策優(yōu)惠和行政保護(hù)；同時(shí)飛機(jī)數(shù)量、非國(guó)有產(chǎn)權(quán)比重、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和體制改革對(duì)三大國(guó)有航空公司的利潤(rùn)影響并不顯著，這說(shuō)明民航業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革和管制體制改革的成效不大，并不能有效約束三大國(guó)有航空公司的利潤(rùn)高增長(zhǎng)；另外，結(jié)果也反映了三大國(guó)有航空公司運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量的快速擴(kuò)張并不具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，在軟預(yù)算約束下具有非效率導(dǎo)向的內(nèi)生投資擴(kuò)張沖動(dòng)。上述結(jié)果說(shuō)明，2002年以來(lái)的市場(chǎng)化改革并沒(méi)有有效降低三大國(guó)有航空公司壟斷利潤(rùn)的存在基礎(chǔ)，航空公司的飛機(jī)數(shù)量擴(kuò)張、企業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變化、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和管制體制改革并沒(méi)有充分實(shí)現(xiàn)預(yù)定的市場(chǎng)化改革目標(biāo)，三大國(guó)有航空公司的利潤(rùn)來(lái)源主要是基于行政性市場(chǎng)勢(shì)力而非高效率經(jīng)營(yíng)。四、歧視性融資體制與民營(yíng)航空公司進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)失效國(guó)際民航業(yè)改革的實(shí)踐顯示，高效率航空公司的進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)是消除在位企業(yè)壟斷勢(shì)力、提高行業(yè)效率和促進(jìn)社會(huì)福
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