【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 了 來(lái) 由于亞洲金融危機(jī)導(dǎo)致 日韓大規(guī)模調(diào)整造船工業(yè) 。日本七大
系統(tǒng)，目前試 圖建立虛擬企業(yè) 。 年其造船量首次超過(guò) 造船企業(yè)的合并計(jì)劃，韓 國(guó)造船業(yè)的調(diào)整和合并，其 目的就是
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來(lái)稿 日期：
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! ! 機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 !$ %amp。amp?！?()$ ’ *+,./01 2/ 5 *+6+,70/
為了保持其在 國(guó)際造船市場(chǎng)中的壟斷地位 。隨著 日、韓兩 國(guó)造 可分，現(xiàn)代造船模式的主要技術(shù)基礎(chǔ)是深化設(shè)計(jì)。
船業(yè)造船成本 的大幅度 降低 ，我 國(guó)的造船低成本優(yōu)勢(shì)越來(lái)越 造船模式是船舶制造業(yè)存在的形式和活動(dòng)方式，現(xiàn)代造船
小。而重新奮起 的歐、美造船企業(yè)與 日、韓等國(guó)紛紛 以合作、改 模式可 以表述為：以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)相似性
（
造、資本與技術(shù)輸出等方式擴(kuò)大市場(chǎng) 占有率，甚至在我 國(guó)境 內(nèi) 原理，建立 以中間產(chǎn)品為導(dǎo) 向，按船舶空間劃分作業(yè)區(qū)域 簡(jiǎn)稱
） （ ）
大規(guī)模投資，興建現(xiàn)代化造船基地，企圖進(jìn)一步搶 占我 國(guó)船舶 區(qū)域 ，按船舶建造過(guò)程劃分作業(yè)階段 簡(jiǎn)稱階段 ，按生產(chǎn)作業(yè)
（ ） （ ） （ ）
市場(chǎng) 。同時(shí)，由于加入 :。 的影響，我 國(guó)船舶工業(yè)在前后夾擊 性質(zhì)劃分殼 船體建造 、舾 設(shè)備、管系、電氣安裝 、涂 涂裝 各
（ ）
下，正面臨著更為嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。與國(guó)際先進(jìn)水平相 比，我 國(guó)造船 種作業(yè)類型 簡(jiǎn)稱類型 ，形成 以殼、舾、涂一體化和設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、
行業(yè)的主要差距表現(xiàn)在 ： 管理一體化的作業(yè)體系，實(shí)現(xiàn)空間分道、時(shí)間有序、均衡連續(xù)地
8 =9 造船產(chǎn)量不夠高： 年 以來(lái)雖然我國(guó)的造船量 占世 總裝造船 。
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界第三位，但與 日本和韓 國(guó)仍有 ?$ @ 倍的差距 。 傳統(tǒng)造船模式是按工種專業(yè)化的生產(chǎn)體制，即按船舶系統(tǒng)
“ ”
8%9 技術(shù)差距大，高技術(shù)產(chǎn) 品少：以國(guó)際通用的 AB 個(gè)要素、 分解 任務(wù)包 ，各工種分別完成作業(yè) 。在生產(chǎn)組織上按學(xué)科專
’?amp。 項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估 中 日兩 國(guó)骨干船廠，可發(fā)現(xiàn)與世界先進(jìn)水平 的 業(yè)組建技術(shù)部 門和管理部 門，按工種專業(yè)組建生產(chǎn)車 間和班
綜合差距有 =@ 年，精度控制差距 =@ 年，但管理體制差距 =B 年， 組。各工種作業(yè)在空間上干涉，在時(shí)間上干擾，互相爭(zhēng)奪生產(chǎn)資
信息技術(shù)的差距達(dá)到了 = 年 。我國(guó)主要產(chǎn) 品為普通產(chǎn)品，頂級(jí) 源，影響作業(yè)進(jìn)展，工程很難控制，致使生產(chǎn)效率低下。與傳統(tǒng)
I J 8 9
的如巨型油輪 （ ） （ ） 模式 比較而言，現(xiàn)代造船模式具有 以下優(yōu)越性 ? ： = 成本降
CDEE 、大型豪華客輪、大型液化氣船 D(F 和
8 9 8 9 8 9
核動(dòng)力航空母艦都沒(méi)有建造過(guò) 。 低，周期縮短 。% 生產(chǎn)率整體提高?！? 工作環(huán)境改善 。? 設(shè)
8’9 串行設(shè)計(jì)周期長(zhǎng)，質(zhì)量難 以保證，生產(chǎn)效率低，交貨周期 備利用率提高。
較長(zhǎng)：例如，建造 ?$ % 萬(wàn)噸級(jí)貨船，日本的建造工時(shí)為 =% 萬(wàn)，我 現(xiàn)代造船模式的實(shí)現(xiàn)是需要從多方面開展的，可 以說(shuō)是一
國(guó)為 =%amp。 萬(wàn)，設(shè)計(jì)建造周期約為8 =B G %amp。 9 個(gè)月，是國(guó)際先進(jìn)水平 項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程項(xiàng) 目，從現(xiàn)代設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展的角度看，為了有
的 =$ B 倍 。 效地提高產(chǎn)品開發(fā)能力，采用并行設(shè)計(jì)、虛擬設(shè)計(jì)和虛擬企業(yè)是
8? 9 成本偏高：雖然我 國(guó)的工資水平是韓 國(guó)的 =H =@，但物料 造船行業(yè)通過(guò)信息化提高設(shè)計(jì)能力的努力方 向。
利用率低、粗放管理、物資采辦等費(fèi)用較高，又缺乏有效產(chǎn)品成 %$ = 并行設(shè)計(jì)
本預(yù)控手段，導(dǎo)致了造船成本偏高。 并行設(shè)計(jì)是并行工程的核心 內(nèi)容，船舶的并行設(shè)計(jì)方法是
8@9 生產(chǎn)模式落后：如表 = 所示，在當(dāng)代 日本、韓 國(guó)等先進(jìn)造 基于計(jì)算機(jī) 網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn) 的，即各類專家通過(guò)計(jì)算機(jī) 網(wǎng)絡(luò)、統(tǒng)一的
船企業(yè)均 已完成 了傳統(tǒng)造船模式 向現(xiàn)代造船模式 的轉(zhuǎn)換過(guò)程 ， 產(chǎn)品數(shù)據(jù)模型進(jìn)行船舶造型、可制造性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性、可裝配
我 國(guó) 目前一般處于第二、三級(jí)水平，即我國(guó)還基本沿用傳統(tǒng)體 性等的分析，不同的意見(jiàn)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)反饋，修改數(shù)據(jù)模型，使異地
制，主要體現(xiàn)在管理方式與手段落后、計(jì)劃制定粗放、配套供應(yīng) 工作的專家同時(shí)在新的模型上繼續(xù)工作，直至完成所有設(shè)計(jì)任
手段落后等方面 。 務(wù)。這樣不僅提高設(shè)計(jì)效率，減少設(shè)計(jì)時(shí)間而且 由于船舶產(chǎn)品
表 = 造船技術(shù)發(fā)展階段表 I’J 生命周期中各種 問(wèn)題得到充分考慮，使設(shè)計(jì)質(zhì)量也大大提高。
對(duì)于技術(shù)密集型的造船行業(yè)，實(shí)施并行工程設(shè)計(jì)要求先進(jìn)的造
系統(tǒng)導(dǎo) 向 系統(tǒng)和區(qū)域?qū)?向 區(qū)域、類型和階段 8 中間產(chǎn) 品9 導(dǎo) 向
船設(shè)備和技術(shù)與之相適應(yīng)，這包括管理技術(shù)，
第一級(jí)水平 第二級(jí)水平 第三級(jí)水平 第 四級(jí)水平 第五級(jí)水平 EK2H EKLLH EK*
一體化， 等。一般來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)并行工程的主要步驟有 I J ：
船 臺(tái)散裝 分段建造 分段建造 殼、舾 、涂一體化 設(shè)計(jì) 、制造一體 L2* @
碼頭舾裝 預(yù)舾裝 區(qū)域舾裝 化 （）
建立企業(yè) 網(wǎng)和工程數(shù)據(jù)庫(kù)，初步實(shí)現(xiàn) 、 、
= EK2 EKLL EK*
整船涂裝 預(yù)涂裝 企業(yè)涂裝 功能。
勞動(dòng)密集型 設(shè)備密集型 信息密集型 知識(shí)密集型 （）
% 進(jìn)行信息集成，推行 L2* 技術(shù)、特征建模技術(shù)，形成一
離散型生產(chǎn)過(guò)程 連續(xù)型生產(chǎn)