【文章內(nèi)容簡介】 D302004）；l 《建筑地基處理技術規(guī)范》（JTG792002）；l 《深圳地區(qū)地基處理技術規(guī)范》（SJG0496）；l 其它相關國家及地方建設標準及規(guī)范　工程地質(zhì)水文地質(zhì)簡況由于未進行工程地質(zhì)水文地質(zhì)勘察工作，因此，目前只能參考現(xiàn)場踏勘和類似的地域資料作現(xiàn)階段的預測。根據(jù)現(xiàn)場踏勘和初步調(diào)查得知：在規(guī)劃一路至石巖南環(huán)路路段內(nèi)，存在一定數(shù)量的軟土地基。其主要是沿海灘、魚塘及自然沖溝等。軟土的類別主要是淤泥和淤泥質(zhì)土，厚度215m。在近沿海地段軟基受潮水影響較大，并且地下水位較高。另外，大氣降水對地下水位的升降也將產(chǎn)生較大影響。上述條件的存在，在對選擇軟基處理方案及施工方法時都將考慮的問題?！∩詈駥榆浕幚矸桨笇τ谔幚砩詈竦挠倌嗪陀倌噘|(zhì)土軟基，目前常用的處理方案有：水泥土攪拌樁、石灰砂樁、預壓（排水固結(jié)）、普通注漿、高壓旋噴樁以及強夯置換（塊石墩）等方案。上述各方案均有其各自的適用條件和優(yōu)缺點。經(jīng)綜合分析比選，在現(xiàn)階段，考慮到客觀條件的不可預見性，對該工程的深厚層淤泥地段，暫按下述兩個方案考慮：1）水泥土攪拌方案工程布置范圍規(guī)劃一路－機荷高速，淤泥層較厚，擬采用水泥土攪拌樁方案或預壓（+排水固結(jié)）方案。2）淺薄層軟基處理方案淺薄層系指軟基埋深淺。對這種類型軟基的處理，一般采用換填法：當有場地及天氣允許時，上述兩段也可采用造價更低的翻曬方案。　建議為使該工程設計施工順利和主動，建議盡快開展工程地質(zhì)水文地質(zhì)勘察工作。特別是對全線的軟基一段更要加快進行，如有特殊困難可先進行簡易勘察，重點是先勘察淤泥的厚度和分布范圍。附屬工程　交通標志標線所有交通標志標線均按國標《道路交通標志和標線》（GB57681999）規(guī)定設計。（1）交通標線設計交通標線主要包括車行道邊緣線、道路中心線、導向箭頭、出入口標線、簡化網(wǎng)狀線、減速標線等、人行橫斷線，交通標線采用熱熔型涂料。車行道邊緣線為黃色實線，線寬15cm；車行道分界線為白色虛線，線寬15cm，線段長200cm，線段間隔400cm，實線導向箭頭為白色，長度300cm；出入口標線為白色實線，線寬為45cm；簡化網(wǎng)狀線為黃色實線，線寬45cm，人行橫斷線為白色實線，線寬40cm，間隔60cm。（2）交通標志設計擬建道路交通標志主要有：警告標志、禁令標志、指示標志。其中警告標志包括交叉口標志、注意行人標志；禁令標志包括限速標志、禁停標志、禁鳴標志；指示標志包括轉(zhuǎn)彎標志、機動車道標志、人行道標志路名牌等。根據(jù)計算行車速度，交通標志牌按以下尺寸確定：警告標志：900mmX900mmX900mm禁令標志：Ф80mm指示標志：Ф80mm路名牌：1200mmX400mm　交通監(jiān)控設施交通監(jiān)控是為了實時監(jiān)控并調(diào)整道路交通運行狀態(tài)，以確保道路交通暢通和行車安全。主要包括道路交通監(jiān)控及隧道交通監(jiān)控的交通信號控制、限速控制、交通信息發(fā)布、交通動態(tài)監(jiān)控等內(nèi)容。交通監(jiān)控信息系統(tǒng)建設目標是創(chuàng)建一個信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡化的交通信息系統(tǒng)，更好地為沿線交通管理服務。交通監(jiān)控設施包括路口信號控制機、人行道燈、車行道燈、電子監(jiān)控設備及配套的電源及管線設施。道路二期全線設置4個交通信號燈控制路口，并配備監(jiān)控系統(tǒng)?！∽o欄護欄是行車安全的重要保障之一，為了確保行車快速安全，本項目在沒有中央分隔帶的后半段設置護欄，以分隔對向車流。第三章　交通量預測分析交通量預測總體思路交通預測的基本思路如下：通過對城市的社會經(jīng)濟、人口與崗位、貨運量與現(xiàn)狀交通之間的定量分析，建立基年交通模型。在此基礎上，根據(jù)城市未來發(fā)展規(guī)劃（包括經(jīng)濟、人口規(guī)模、貨運發(fā)展等），建立預測年的四階段交通模型，進而得到本項目預測年限的交通量。具體工作流程如下圖所示：交通預測總體思路交通量預測方法交通模型是利用數(shù)學模型來模擬出行的特性，主要包括對分區(qū)出行量、出行空間分布、出行方式劃分以及道路的交通狀況的模擬以及評價模型。通過對出行的模擬和分析，可以了解出行與道路交通及土地利用的關系，正確分析未來交通需求狀況，為設計提供依據(jù)。用于本工程的交通預測模型主要包括以下幾方面的內(nèi)容： 交通小區(qū)及道路網(wǎng)絡模型交通小區(qū)及道路網(wǎng)絡是以數(shù)據(jù)的形式對實際的道路網(wǎng)絡進行模擬，是交通模型的重要基礎。小區(qū)劃分的大小及界線、道路網(wǎng)絡的范圍和路段參數(shù)能夠直接影響交通模型的準確性和真實性。根據(jù)交通小區(qū)劃分的一般原則，我們將全市共劃分為491個交通小區(qū)，其中特區(qū)內(nèi)163個，特區(qū)外328個。另外根據(jù)對外交通的特點，將國省道出入口、火車站、機場、港口以及一線口岸等對外交通出入口劃分為41個特殊交通小區(qū)。全市交通小區(qū)共532個。根據(jù)道路等級和橫斷面形式，我們將全市的道路分為16類。路段分類及道路通行能力路段等級路段種類單車道飽和流量(pcu/h)連線等級中央分隔單車分隔1小區(qū)連接線5002支路13003次干道分隔欄有17004次干道黃線有15505次干道分隔欄無16006次干道黃線無14007主干道分隔欄有18008主干道雙黃線有16509主干道分隔欄無170010主干道雙黃線無150011快速路(高架)單車限制200012高速公路220013一級公路180014二級公路160015三級公路130016四級公路1000 出行生成模型出行生成包括出行發(fā)生與出行吸引兩部分。出行發(fā)生吸引量主要與土地開發(fā)類型、居住人口數(shù)、崗位數(shù)、貨運量等因素有關?？瓦\和貨運的出行發(fā)生與吸引采用不同的預測模型。1）客運出行發(fā)生影響客運出行發(fā)生的主要因素有：城市的發(fā)展水平與城市化進程；小汽車擁有率；居民收入；家庭人口構成(就業(yè)人口、學生、其它)。為了充分考慮深圳的特點，準確把握未來的交通發(fā)生情況，我們采用的發(fā)生模型通過交叉分類，計算各類出行的機動化出行總量，其模型公式如下：=式中： = i區(qū)的總發(fā)生量； = i區(qū)j類人口數(shù)； = i區(qū)j類人口k出行目的的機動化出行率2）客運出行吸引客運出行吸引量按如下方式分類進行預測：基于家的工作出行吸引（HBW）根據(jù)就業(yè)區(qū)的位置進行計算，基于家的其它出行（HBO）、非基于家的出行（NHB）吸引將根據(jù)商業(yè)和辦公區(qū)的分布進行計算，基于家的上學出行（HBS）根據(jù)學位分布進行計算。一般來說，中心區(qū)或次中心區(qū)的崗位吸引率會高于其它地區(qū)，因此，在吸引量計算過程中，根據(jù)吸引強度采用不同的參數(shù)進行計算。出行吸引模型公式如下：=式中： = i區(qū)的家基工作、家基其它和非家基吸引總量； = i區(qū)j類工作崗位數(shù)； = j類工作崗位平均機動化吸引率； = i區(qū)j類工作崗位吸引權重。3）貨運出行生成貨運出行生成依據(jù)公路貨運OD調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果和歷年全社會貨運量統(tǒng)計資料，綜合考慮調(diào)查年與預測年社會經(jīng)濟發(fā)展水平、土地利用狀況、物流園區(qū)規(guī)劃規(guī)模，確定貨運出行增長水平。對外及過境貨運還重點地考慮了機場、港口、口岸及周邊城市貨運需求增長規(guī)模。 出行分布模型出行分布模型是根據(jù)各交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量、吸引量計算各小區(qū)間的出行交換量，得到出行的PA矩陣。出行分布模型基本上可分為兩大類：增長系數(shù)法和綜合法。增長系數(shù)法是基于現(xiàn)狀出行起終點的一種增長趨勢模型。綜合法則是將出行空間阻抗因素與地區(qū)特性一并考慮的一種概率模型。深圳是一個快速增長的新興城市，城市形態(tài)、空間特點都處于快速的變化中。根據(jù)這種特點，綜合分布模型更切合于深圳的實際情況。綜合分布模型可以根據(jù)廣義的出行阻抗的定義，通過分析現(xiàn)狀的出行分布與廣義出行阻抗之間的綜合關系，把不同的規(guī)劃對策和各種交通系統(tǒng)改善方案以及出行費用等考慮進去。最廣泛使用的出行綜合分布模型就是重力模型。在本項目中，我們使用廣義的出行阻抗（綜合行程費用效用）重力模型來計算出行分布。綜合行程費用效用重力模型公式如下：式中： Pod = 某一OD對分布量占總發(fā)生量的比例； FF = 與距離相關的阻抗(以分鐘計)； GC = 綜合行程費用效用(分鐘 – 包括時間和金錢花費)； a = 需標定的參數(shù)； b = 需標定的參數(shù)。其中綜合行程費用效用的函數(shù)形式為：GC (mins) = GT + GC式中：GT為行程時間 (分鐘) ；GC為行程費用 (分鐘)，GC =kC/VOT，其中C為付費現(xiàn)金、VOT為時間價值、k為縮放系數(shù)。 方式劃分模型本項目根據(jù)個體交通方式（小車/出租車）和公共交通方式（大巴和中小巴、BRT、地鐵）兩種方式間出行綜合費用的差值，采用二元對數(shù)模型來確定兩種方式的比例（貨運出行直接按標準車計算，不參與方式劃分）。1） 主方式劃分模型主方式劃分模型是指個體交通與公共交通之間的出行方式劃分模型。模型中使用的函數(shù)如下所示。式中：PPV = 某一OD對選擇個體出行方式的概率；GCPT = 某一OD對選擇公交方式出行的綜合費用（分鐘）；GCPV = 某一OD對選擇私人交通方式出行的綜合費用（分鐘）；a = 曲率參數(shù)；b = 方式常數(shù)，表征選擇出行方式的傾向，負數(shù)表示傾向于使用小汽車。2）公交子方式劃分在前一步的基礎上，進一步將公交出行劃分為軌道和公交兩種方式，模型的結(jié)構和公式的形式與前一步相似。 出行分配模型出行分配是指將各區(qū)之間出行量分配到道路網(wǎng)絡上，得到路網(wǎng)的模擬交通量。為了保證模型預測的準確性，需要比較分析分配流量和觀測流量，并對模型進行反復地校正。建立并核對好交通模型后，依據(jù)未來環(huán)境的改變修改相應的參數(shù)，就可以對未來路段的流量作出預測。交通量分配采用考慮容量限制的最短路徑迭代分配法。分配之前須準備好路網(wǎng)基礎數(shù)據(jù)、車速模型及費用模型。路網(wǎng)數(shù)據(jù)的準備影響區(qū)域未來道路網(wǎng)依據(jù)道路規(guī)劃確定。不同特征年的路網(wǎng)以預測前提所指明的路網(wǎng)為依據(jù)。根據(jù)不同特征年度的路網(wǎng)建立包括高速公路、快速道路、主干路、次干路的路網(wǎng)及節(jié)點圖，內(nèi)容包括以下五類參數(shù)：起點節(jié)點編號、終點節(jié)點編號、路段長度、路段技術等級、城區(qū)道路交通的干擾度。交通量—車速模型交通量—車速模型依據(jù)英國城市道路的交通阻抗計算公式。V=（q+1000）/（WR）其中：V：交通量為q時的路段的行車速度（km/h）q：路段交通量（pcu/h）W：行車道寬度（m）R：行車道寬度減少值（因停車等）（m）費用模型車輛選擇行駛路徑時，總優(yōu)先選擇綜合費用最少、服務水平最佳的路徑（最短路徑），所謂綜合費用，通常城市道路包括時間費用、行駛費用兩部分，用模型表達，即為：Ci=CtTi+C1Li式中：Ci：第i條路綜合費用（元）Ct：車時費用（元/分鐘）Ti：第i條路行駛時間（分鐘）C1：營運成本（元/km）Li：第i條路路段長度（km）式中：Ti=Li/Si (Si可由車速模型計算)Li由路網(wǎng)模型讀入Ct客車車時費用根據(jù)載客人數(shù)、人均單位時間價值等綜合確定，貨車車時費用根據(jù)載貨量、貨物平均價值及社會折現(xiàn)率等綜合確定 C1=人工工資+折舊費+養(yǎng)路費+保險費由費用模型可以看出，路段綜合費用在不同預測年度、不同交通量水平之下是不斷變化的，所謂最短路徑與路段已分配交通量密切相關，因此分配時采用逐步分配方法。分配計算本報告交通量分配根據(jù)分布預測成果計算（趨勢型與誘增型合計），獲得擬建項目未來特征年度路段及交叉口交通量。分配計算采用多路徑概率分配法計算，需要根據(jù)路線阻抗，尋求i區(qū)j區(qū)包括最短路徑與次短路徑在內(nèi)的若干路徑，然后按照一定概率計算得到的分布交通量分配在這些路段上，基本公式見下：Pk = exp(θtk) / exp(θti)式中：Pk ：第k條路徑的交通量分配概率；θ：分配參數(shù)；tk：第k條路徑的路線阻抗；ti：第i條路徑的路線阻抗；m：可供選擇的路徑數(shù)。分配方法采用逐步分配法，是將區(qū)間的出行分布量分成若干部分，每次將其中的一部分按最短路徑（即最小費用）原則分配至相應特征年度的路網(wǎng)中。每次分配完畢后，重新調(diào)整路段的行程時間，以達到容量限制的目的。本次分配取四次，每次的分配比例按先后依次分別為：50%，30%，15%，5%。交通預測輸入要求根據(jù)前述交通模型體系，在模型計算前，我們需要根據(jù)預測年規(guī)劃資料，對各模型階段進行相關資料的輸入，其中與本項目密切相關的輸入包括：預測年的交通網(wǎng)絡與交通組織管理特別是與之相關聯(lián)的周邊現(xiàn)狀道路網(wǎng)和規(guī)劃路網(wǎng)，以及可能采取的交通管制措施。人口與崗位包括各交通小區(qū)的人口與崗位分布量與其構成。人口與崗位主要根據(jù)用地規(guī)劃推算得到。對于研究區(qū)域的人口與崗位分布，需要根據(jù)用地規(guī)劃進行重點核算。經(jīng)濟狀況出行強度與居民收入狀況息息相關，經(jīng)濟越強，收入越高，出行的需求就越旺盛，并表現(xiàn)在出行率的提高上。出行特征參數(shù)不同類型的人口與崗位，其出行的發(fā)生率、吸引率以及分布與方式選擇特征差異較大。模型中采用的參數(shù)由歷年所進行的居民出行抽樣調(diào)查及出行意向調(diào)查統(tǒng)計分析得到。交通流特征參數(shù)不同等級、不同形式的道路，其交通流的特性不同，這是影響交通分配環(huán)節(jié)的一個重要因素。交通流特征參數(shù)一般根據(jù)我們每年所進行的車速與流量調(diào)查進行標定與修正。各相關前景及參數(shù)的輸入完后，就可以進行模型中各階段模塊計算，并到得本項目交通量預測結(jié)果。交通量預測結(jié)果 路段交通量預測結(jié)果本項目預計可在2008年建成投入使用，以2008年作為預測基準年，取2012028年分別作為項目中、遠期預測年限。根據(jù)前述交通模型各階段模塊的計算，該項目各路段的特征年交通量見下表：本項目主要路段交通量預測成果路段分段路段平均日交通量（pcu/d）