【正文】 的行車速度（km/h）q：路段交通量（pcu/h）W：行車道寬度（m）R：行車道寬度減少值（因停車等）（m）費(fèi)用模型車輛選擇行駛路徑時(shí)，總優(yōu)先選擇綜合費(fèi)用最少、服務(wù)水平最佳的路徑（最短路徑），所謂綜合費(fèi)用，通常城市道路包括時(shí)間費(fèi)用、行駛費(fèi)用兩部分，用模型表達(dá)，即為：Ci=CtTi+C1Li式中：Ci：第i條路綜合費(fèi)用（元）Ct：車時(shí)費(fèi)用（元/分鐘）Ti：第i條路行駛時(shí)間（分鐘）C1：營(yíng)運(yùn)成本（元/km）Li：第i條路路段長(zhǎng)度（km）式中：Ti=Li/Si (Si可由車速模型計(jì)算)Li由路網(wǎng)模型讀入Ct客車車時(shí)費(fèi)用根據(jù)載客人數(shù)、人均單位時(shí)間價(jià)值等綜合確定，貨車車時(shí)費(fèi)用根據(jù)載貨量、貨物平均價(jià)值及社會(huì)折現(xiàn)率等綜合確定 C1=人工工資+折舊費(fèi)+養(yǎng)路費(fèi)+保險(xiǎn)費(fèi)由費(fèi)用模型可以看出，路段綜合費(fèi)用在不同預(yù)測(cè)年度、不同交通量水平之下是不斷變化的，所謂最短路徑與路段已分配交通量密切相關(guān)，因此分配時(shí)采用逐步分配方法。根據(jù)不同特征年度的路網(wǎng)建立包括高速公路、快速道路、主干路、次干路的路網(wǎng)及節(jié)點(diǎn)圖，內(nèi)容包括以下五類參數(shù)：起點(diǎn)節(jié)點(diǎn)編號(hào)、終點(diǎn)節(jié)點(diǎn)編號(hào)、路段長(zhǎng)度、路段技術(shù)等級(jí)、城區(qū)道路交通的干擾度。路網(wǎng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備影響區(qū)域未來(lái)道路網(wǎng)依據(jù)道路規(guī)劃確定。交通量分配采用考慮容量限制的最短路徑迭代分配法。為了保證模型預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，需要比較分析分配流量和觀測(cè)流量，并對(duì)模型進(jìn)行反復(fù)地校正。2）公交子方式劃分在前一步的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將公交出行劃分為軌道和公交兩種方式，模型的結(jié)構(gòu)和公式的形式與前一步相似。模型中使用的函數(shù)如下所示。 方式劃分模型本項(xiàng)目根據(jù)個(gè)體交通方式（小車/出租車）和公共交通方式（大巴和中小巴、BRT、地鐵）兩種方式間出行綜合費(fèi)用的差值，采用二元對(duì)數(shù)模型來(lái)確定兩種方式的比例（貨運(yùn)出行直接按標(biāo)準(zhǔn)車計(jì)算，不參與方式劃分）。綜合行程費(fèi)用效用重力模型公式如下：式中： Pod = 某一OD對(duì)分布量占總發(fā)生量的比例； FF = 與距離相關(guān)的阻抗(以分鐘計(jì))； GC = 綜合行程費(fèi)用效用(分鐘 – 包括時(shí)間和金錢花費(fèi))； a = 需標(biāo)定的參數(shù)； b = 需標(biāo)定的參數(shù)。最廣泛使用的出行綜合分布模型就是重力模型。根據(jù)這種特點(diǎn)，綜合分布模型更切合于深圳的實(shí)際情況。綜合法則是將出行空間阻抗因素與地區(qū)特性一并考慮的一種概率模型。出行分布模型基本上可分為兩大類：增長(zhǎng)系數(shù)法和綜合法。對(duì)外及過境貨運(yùn)還重點(diǎn)地考慮了機(jī)場(chǎng)、港口、口岸及周邊城市貨運(yùn)需求增長(zhǎng)規(guī)模。出行吸引模型公式如下：=式中： = i區(qū)的家基工作、家基其它和非家基吸引總量； = i區(qū)j類工作崗位數(shù)； = j類工作崗位平均機(jī)動(dòng)化吸引率； = i區(qū)j類工作崗位吸引權(quán)重。為了充分考慮深圳的特點(diǎn)，準(zhǔn)確把握未來(lái)的交通發(fā)生情況，我們采用的發(fā)生模型通過交叉分類，計(jì)算各類出行的機(jī)動(dòng)化出行總量，其模型公式如下：=式中： = i區(qū)的總發(fā)生量； = i區(qū)j類人口數(shù)； = i區(qū)j類人口k出行目的的機(jī)動(dòng)化出行率2）客運(yùn)出行吸引客運(yùn)出行吸引量按如下方式分類進(jìn)行預(yù)測(cè)：基于家的工作出行吸引（HBW）根據(jù)就業(yè)區(qū)的位置進(jìn)行計(jì)算，基于家的其它出行（HBO）、非基于家的出行（NHB）吸引將根據(jù)商業(yè)和辦公區(qū)的分布進(jìn)行計(jì)算，基于家的上學(xué)出行（HBS）根據(jù)學(xué)位分布進(jìn)行計(jì)算?？瓦\(yùn)和貨運(yùn)的出行發(fā)生與吸引采用不同的預(yù)測(cè)模型。路段分類及道路通行能力路段等級(jí)路段種類單車道飽和流量(pcu/h)連線等級(jí)中央分隔單車分隔1小區(qū)連接線5002支路13003次干道分隔欄有17004次干道黃線有15505次干道分隔欄無(wú)16006次干道黃線無(wú)14007主干道分隔欄有18008主干道雙黃線有16509主干道分隔欄無(wú)170010主干道雙黃線無(wú)150011快速路(高架)單車限制200012高速公路220013一級(jí)公路180014二級(jí)公路160015三級(jí)公路130016四級(jí)公路1000 出行生成模型出行生成包括出行發(fā)生與出行吸引兩部分。全市交通小區(qū)共532個(gè)。根據(jù)交通小區(qū)劃分的一般原則，我們將全市共劃分為491個(gè)交通小區(qū)，其中特區(qū)內(nèi)163個(gè)，特區(qū)外328個(gè)。用于本工程的交通預(yù)測(cè)模型主要包括以下幾方面的內(nèi)容： 交通小區(qū)及道路網(wǎng)絡(luò)模型交通小區(qū)及道路網(wǎng)絡(luò)是以數(shù)據(jù)的形式對(duì)實(shí)際的道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行模擬，是交通模型的重要基礎(chǔ)。具體工作流程如下圖所示：交通預(yù)測(cè)總體思路交通量預(yù)測(cè)方法交通模型是利用數(shù)學(xué)模型來(lái)模擬出行的特性，主要包括對(duì)分區(qū)出行量、出行空間分布、出行方式劃分以及道路的交通狀況的模擬以及評(píng)價(jià)模型。第三章　交通量預(yù)測(cè)分析交通量預(yù)測(cè)總體思路交通預(yù)測(cè)的基本思路如下：通過對(duì)城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人口與崗位、貨運(yùn)量與現(xiàn)狀交通之間的定量分析，建立基年交通模型。道路二期全線設(shè)置4個(gè)交通信號(hào)燈控制路口，并配備監(jiān)控系統(tǒng)。交通監(jiān)控信息系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)是創(chuàng)建一個(gè)信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的交通信息系統(tǒng)，更好地為沿線交通管理服務(wù)。根據(jù)計(jì)算行車速度，交通標(biāo)志牌按以下尺寸確定：警告標(biāo)志：900mmX900mmX900mm禁令標(biāo)志：Ф80mm指示標(biāo)志：Ф80mm路名牌：1200mmX400mm　交通監(jiān)控設(shè)施交通監(jiān)控是為了實(shí)時(shí)監(jiān)控并調(diào)整道路交通運(yùn)行狀態(tài)，以確保道路交通暢通和行車安全。（2）交通標(biāo)志設(shè)計(jì)擬建道路交通標(biāo)志主要有：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志。（1）交通標(biāo)線設(shè)計(jì)交通標(biāo)線主要包括車行道邊緣線、道路中心線、導(dǎo)向箭頭、出入口標(biāo)線、簡(jiǎn)化網(wǎng)狀線、減速標(biāo)線等、人行橫斷線，交通標(biāo)線采用熱熔型涂料。特別是對(duì)全線的軟基一段更要加快進(jìn)行，如有特殊困難可先進(jìn)行簡(jiǎn)易勘察，重點(diǎn)是先勘察淤泥的厚度和分布范圍。對(duì)這種類型軟基的處理，一般采用換填法：當(dāng)有場(chǎng)地及天氣允許時(shí)，上述兩段也可采用造價(jià)更低的翻曬方案。經(jīng)綜合分析比選，在現(xiàn)階段，考慮到客觀條件的不可預(yù)見性，對(duì)該工程的深厚層淤泥地段，暫按下述兩個(gè)方案考慮：1）水泥土攪拌方案工程布置范圍規(guī)劃一路－機(jī)荷高速，淤泥層較厚，擬采用水泥土攪拌樁方案或預(yù)壓（+排水固結(jié)）方案。　深厚層軟基處理方案對(duì)于處理深厚的淤泥和淤泥質(zhì)土軟基，目前常用的處理方案有：水泥土攪拌樁、石灰砂樁、預(yù)壓（排水固結(jié)）、普通注漿、高壓旋噴樁以及強(qiáng)夯置換（塊石墩）等方案。另外，大氣降水對(duì)地下水位的升降也將產(chǎn)生較大影響。軟土的類別主要是淤泥和淤泥質(zhì)土，厚度215m。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)踏勘和初步調(diào)查得知：在規(guī)劃一路至石巖南環(huán)路路段內(nèi)，存在一定數(shù)量的軟土地基。新、舊路面板之間為了加強(qiáng)連接，需設(shè)置接縫拉桿，拉桿采用Φ16mm，長(zhǎng)80cm的螺紋鋼筋，間隔80cm。水泥混凝土路面板縱、橫縫需要用接縫密封膠進(jìn)行處理。為了防止和控制加鋪面層反射裂縫，然后灑布粘層油并加鋪土工玻纖格柵的辦法。瀝青加鋪層采用二層式，上面層為改性SMA13瀝青瑪蹄脂碎石混合料4cm。采用重型標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行路基壓實(shí)。為了保證路基的密實(shí)度，路面底面以下80cm以內(nèi)粗粒料的容許最大粒徑為10cm，80cm一下容許最大粒徑為15cm。　路基取土、棄土本項(xiàng)目主要利用路基開挖進(jìn)行縱向調(diào)配，運(yùn)輸也較方便。當(dāng)路基邊坡受地形、地物限制時(shí)，設(shè)置重力式或扶壁式擋土墻，減少拆遷、占地和土石方工程量。填方路基邊坡防護(hù)填方路基邊坡基本采用錨釘掛網(wǎng)噴混植草防護(hù)。超高路段應(yīng)根據(jù)不同曲線半徑采用相應(yīng)的路拱橫坡。挖方路基當(dāng)挖方路基邊坡高度小于12m時(shí)，設(shè)一級(jí)邊坡；當(dāng)挖方路基邊坡高度大于12m時(shí)，設(shè)多級(jí)邊坡，每級(jí)邊坡設(shè) 。根據(jù)不同路段、不同地層地質(zhì)情況分別考慮，設(shè)置一級(jí)或多級(jí)邊坡，并分別設(shè)置不同的邊坡率?！÷坊鶛M斷面根據(jù)道路功能、工程特點(diǎn)、交通量預(yù)測(cè)及沿線地形、地貌條件分析，根據(jù)各段道路橫斷面并參照《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ001－97）確定。根據(jù)交通量資料進(jìn)行計(jì)算，各種路面結(jié)構(gòu)形式及組合見下圖拓寬路面結(jié)構(gòu)圖：新建道路砼路面結(jié)構(gòu)見下圖。其余輔路及地方道路面層瀝青均采用普通瀝青混凝土結(jié)構(gòu)。　設(shè)計(jì)方法和參數(shù)選定瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)按《公路瀝青混凝土設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ0141997），采用配套程序APDS，以設(shè)計(jì)彎沉值為路面整體剛度設(shè)計(jì)指標(biāo)，計(jì)算路面結(jié)構(gòu)厚度，同時(shí)對(duì)瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層進(jìn)行層底拉應(yīng)力驗(yàn)算。瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）高溫穩(wěn)定性及水穩(wěn)性較好，是現(xiàn)行國(guó)內(nèi)外廣泛使用的高等級(jí)瀝青混凝土路面面層材料，雖然工程造價(jià)較高，但具有抗老化、耐久性高、防裂性能好、表面粗糙，耐磨、抗滑、無(wú)水滑現(xiàn)象、行車噪音低，路面平整度高，特別適應(yīng)于重交通道路等優(yōu)點(diǎn)，故推薦作為表面層結(jié)構(gòu)使用。而瀝青混凝土路面機(jī)械化施工程度高，平整度好，噪聲低，灰塵少，行車舒適，養(yǎng)護(hù)維修方便等優(yōu)點(diǎn)。　自然區(qū)劃與面層選型深圳地區(qū)屬亞熱帶季風(fēng)性氣候，氣候溫和，雨量充足且多為臺(tái)風(fēng)暴雨，夏季高溫多雨，冬季低溫干旱，對(duì)路面的結(jié)構(gòu)、功能提出了較高的要求。路面工程 　設(shè)計(jì)原則根據(jù)本項(xiàng)目沿線的自然條件和工程地質(zhì)條件，參考**工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，依據(jù)本項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)及構(gòu)成，根據(jù)本工程交通特點(diǎn)及使用要求，本著“因地制宜、就地取材、結(jié)構(gòu)合理、技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)、方便施工維修養(yǎng)護(hù)”的原則對(duì)路基、路面進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。路段中應(yīng)人石育才小學(xué)考慮行人過街需求設(shè)置1座人行天橋。. 與國(guó)泰二路、洲石路（規(guī)劃）以及如意路相交的節(jié)點(diǎn)道路與國(guó)泰二路、洲石路（規(guī)劃）、以及終點(diǎn)的如意路均采用平交的形式，對(duì)各相交路口采取渠化的優(yōu)化方式改善交通。本著以上4點(diǎn)的要求，考慮方案二要修建的臨時(shí)便道如要滿足高速原有的標(biāo)準(zhǔn)，勢(shì)必會(huì)修得很長(zhǎng)（預(yù)計(jì)前后距離會(huì)近1000m），工程費(fèi)用明顯偏高，加之在高速近側(cè)施工多少會(huì)對(duì)機(jī)荷高速的運(yùn)行有影響，并且上跨橋梁的方案必然影響到原機(jī)荷高速下相關(guān)管線，而方案一則沒有上述問題，經(jīng)綜合分析，選擇方案一為推薦方案。C、如果上跨機(jī)荷高速，不能在機(jī)荷高速上設(shè)橋墩。方案比選－與機(jī)荷高速節(jié)點(diǎn)相交主要考慮以下因素：A、道路在機(jī)荷高速節(jié)點(diǎn)的施工不能影響機(jī)荷高速的正常運(yùn)行?！　》桨付旱缆吠ㄟ^下穿機(jī)荷高速上跨橋穿越機(jī)荷高速（比選方案）主線通過下穿機(jī)荷高速，機(jī)荷高速通過上跨橋跨越道路。與機(jī)荷高速相交的節(jié)點(diǎn)方案一：道路通過下穿地道穿越機(jī)荷高速（推薦方案）　　主線通過下穿地道穿越機(jī)荷高速，在下穿機(jī)荷高速區(qū)域適當(dāng)壓縮兩邊人行道和綠化帶的寬度。根據(jù)**道路二期道路功能的定位及沿線相交道路的性質(zhì)、功能，其沿線交叉口布置形式如下：與規(guī)劃一路相交的節(jié)點(diǎn)與規(guī)劃一路采用平交的方式，此節(jié)點(diǎn)在組團(tuán)規(guī)劃里有設(shè)置，但在專項(xiàng)規(guī)劃里沒有設(shè)置。，機(jī)動(dòng)車道直行、減速車道（左、右轉(zhuǎn)）。本次設(shè)計(jì)的交叉口，根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周圍用地的性質(zhì)，確定交叉口的形式及用地范圍。主要節(jié)點(diǎn)方案設(shè)計(jì)　項(xiàng)目概況道路二期道路工程的線位走向除受規(guī)劃及規(guī)劃道路的因素影響外，還受到周邊現(xiàn)狀環(huán)境及現(xiàn)狀道路節(jié)點(diǎn)的影響，如起點(diǎn)附近的松白路、石巖南環(huán)路、國(guó)泰路、國(guó)泰二路、洲石路（規(guī)劃）、機(jī)荷高速等，　道路交叉交叉口往往是道路通行能力的瓶頸，其設(shè)計(jì)和使用對(duì)道路交通的安全與暢通特別重要。l 注意與自然環(huán)境的配合。l 平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線。l 應(yīng)根據(jù)路面排水和汽車行使力學(xué)安全的要求，選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?。l 應(yīng)在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性，取得舒暢的駕駛節(jié)奏。最小值往往不滿足視覺心理要求，而最大值又與工程經(jīng)濟(jì)相矛盾?！〉缆房v斷面設(shè)計(jì)在本次設(shè)計(jì)中，縱斷面控制因素主要有：現(xiàn)狀道路的標(biāo)高；沿線相交道路規(guī)劃標(biāo)高、規(guī)劃等級(jí)、交叉口標(biāo)高及兩側(cè)場(chǎng)地場(chǎng)平標(biāo)高；規(guī)范規(guī)定的縱斷面最小坡長(zhǎng)、最大縱坡、豎曲線最小半徑和最小長(zhǎng)度?！】v斷面控制因素在本次設(shè)計(jì)中，縱斷面控制因素主要有：現(xiàn)狀道路的標(biāo)高；沿線相交道路規(guī)劃標(biāo)高、規(guī)劃等級(jí)、交叉口標(biāo)高及兩側(cè)場(chǎng)地場(chǎng)平標(biāo)高；規(guī)范規(guī)定的縱斷面最小坡長(zhǎng)、最大縱坡、豎曲線最小半徑和最小長(zhǎng)度。與規(guī)劃開發(fā)建設(shè)區(qū)域的豎向規(guī)劃協(xié)調(diào)一致。充分結(jié)合自然地形高程，盡量使路線上填挖方趨于平衡。要綜合考慮地形條件、平面要素、汽車的行使性能、通行能力、經(jīng)濟(jì)性等因素，以達(dá)到行車的安全順暢、車速的勻和變化、工程運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)，以及線形視覺的連續(xù)圓滑與行車的舒適。非機(jī)動(dòng)車及人行步道橫坡度一般為2%，坡向路中心方向。%。預(yù)留地（綠化帶）的寬度隨周邊建筑物位置可適當(dāng)調(diào)窄以減少道路拆遷。預(yù)留地（綠化帶）的寬度隨周邊建筑物位置可適當(dāng)調(diào)窄以減少道路拆遷?！〉缆窓M斷面設(shè)計(jì)結(jié)合道路等級(jí)、交通分析，道路兩側(cè)用地性質(zhì)及景觀要求對(duì)道路斷面的影響綜合因素考慮，本次道路橫斷面設(shè)計(jì)對(duì)道路規(guī)劃?rùn)M斷面做了適當(dāng)?shù)男薷?，具體詳見道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖。(4) 道路景觀設(shè)計(jì)與環(huán)境保護(hù)相結(jié)合的原則。(2) 兼顧工程建設(shè)條件：結(jié)合的沿線地形、地貌、氣象、水文、地址等自然條件、道路征地和建筑物拆遷條件、路基填挖情況以及施工、養(yǎng)護(hù)、營(yíng)運(yùn)等因素、因地制宜地綜合進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)。綜合分析比較后確定方案一為推薦方案。方案三（比選方案）線位設(shè)計(jì)起點(diǎn)位于松柏路附近，X=，Y=, 為避讓應(yīng)人石小學(xué)，線位走向從應(yīng)人石小學(xué)東側(cè)經(jīng)過下穿機(jī)荷高速公路，經(jīng)國(guó)泰路、國(guó)泰二路、洲石路（規(guī)劃），最后到達(dá)設(shè)計(jì)終點(diǎn)X=，Y=，與如意路相接。方案二（比選方案）線位設(shè)計(jì)起點(diǎn)位于松柏路附近，X=，Y=,線位走向較規(guī)劃及《鐵崗－石巖水庫(kù)地區(qū)法定圖則》略偏西，線位從應(yīng)人石綜合市場(chǎng)東側(cè)經(jīng)過，為避讓應(yīng)人石小學(xué)線位略向西偏，下穿機(jī)荷高速公路，經(jīng)國(guó)泰路、國(guó)泰二路、洲石路（規(guī)劃），最后到達(dá)設(shè)計(jì)終點(diǎn)X=，Y=，