我國的船舶工業(yè)分析(編輯修改稿)
2024-08-23 15:28 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 造船能力為1950萬總噸，1995年為2600萬總噸（同年我國產(chǎn)能250萬總噸），預計2000年達到3500萬總噸。而19962000年，年均新船需求量僅為2200萬總噸左右。激烈的國際競爭刺激技術(shù)快速進步。日韓美歐正在革新產(chǎn)品設計、改進企業(yè)管理，實行“新模式轉(zhuǎn)換”，即生產(chǎn)、管理、設計、服務全過程一體化信息集成系統(tǒng)（CIMS），力求滿足對船舶性能的新要求，降低物資消耗和工時，降低成本。船舶的國際競爭，目前呈現(xiàn)明顯的政府對本國造船業(yè)支持（許多國家都對造船業(yè)補貼）、協(xié)調(diào)的特點，形成國家間競爭的態(tài)勢。如韓國的五家主要造船公司聯(lián)手，與日本造船三巨頭聯(lián)手唱對臺戲，在成本、性能、質(zhì)量和交船期方面互相“較勁”，搶國際定單。1998年，日本川畸、三菱、三井聯(lián)手，與韓國現(xiàn)代、三星、大宇激烈競爭，最終以日方聯(lián)合的總體優(yōu)勢，在性能、質(zhì)量和交船期方面擊敗韓國對手。今后，聯(lián)合競爭將作為重要的競爭形式出現(xiàn)在國際船舶市場上。從這個意義上看，我們對外國造船巨頭大規(guī)模進軍我國上合資造船廠的鼓勵政策有欠明智。據(jù)報道，韓國三星在我北侖建10萬噸級船塢，能力100萬載重噸；日本川崎重工在我南通建7萬噸級船塢，能力60萬載重噸等，這將加大出口船舶的壓力，直接沖擊我國的船舶市場。根據(jù)世界多家船舶預測機構(gòu)，世界造船市場中長期趨勢看好。2000年前后出現(xiàn)訂船高峰，新船需求量將有所減少，但仍可保持較高水平。同時一些主要造船國家的新增造船設施投入式，以及主要造船廠現(xiàn)代化改造的完成，世界造船能力繼續(xù)增長。我國船舶工業(yè)從20世紀80年代起，經(jīng)過多年慘淡經(jīng)營，終于以低成本策略擠占到一塊國際市場份額。問題是在漸趨激烈的國際競爭中能否保持這個地位？這是大家關(guān)心的問題。我國正處于深化國企改革的關(guān)鍵階段，如果這個進程能夠順利進行，應當有條件保持并擴大這個份額的。但船舶工業(yè)投入不足（特別是技術(shù)投入不足），成本增長較快，勞動生產(chǎn)率提高緩慢等問題，競爭能力受到削弱。1995年是我國船舶工業(yè)增長和出口的高峰，從1996年開始，增長速度放緩，缺乏后勁的問題開始顯現(xiàn)出來。一個產(chǎn)業(yè)的國際競爭力取決于該產(chǎn)業(yè)的綜合素質(zhì)，它又與于國家政策、經(jīng)濟體制以及整個工業(yè)的技術(shù)管理水平密切相關(guān)。要全面提高整個船舶工業(yè)的競爭力，顯然還有很長的路要走。 我國造船工業(yè)國際競爭力如何？集中程度低，企業(yè)規(guī)模偏小由于條塊分割體制，難以實現(xiàn)行業(yè)的集中化要求。全國現(xiàn)有鋼質(zhì)船造修船廠1853家，職工36萬人，總資產(chǎn)約400億元，分屬船舶總公司、交通部、農(nóng)業(yè)部、海軍、總后等13個中央部門和全國22個省、市、自治區(qū)，各自為政，投資低水平重復。體制上所表現(xiàn)的缺陷，和其他工業(yè)的情況相差無幾。尤其值得注意的是，我國船舶工業(yè)至今沒有一個統(tǒng)管全行業(yè)發(fā)展的宏觀管理機構(gòu)。由于沒有行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，東部沿海地區(qū)鋪新攤子、擴充中小型造修船廠的勢頭有增無減。集中程度低，企業(yè)規(guī)模偏小。以1994年數(shù)據(jù)計算，我國前5家骨干船廠的生產(chǎn)集中度僅為31%，而日韓分別為44%和99%。芬蘭兩家船廠占其全國產(chǎn)量80%份額。近2000家企業(yè)，年造船量和銷售額，不及日韓一家?guī)浊说拇瑥S。中船總系統(tǒng)26家修造船廠，產(chǎn)量在20～40萬噸的僅有4家，絕大多數(shù)在萬噸以下。96年全部產(chǎn)量186萬綜合噸，不到韓現(xiàn)代重工蔚山船廠或大宇玉浦船廠（400萬載重噸）的一半。造船設施，全世界300米以上的船塢共54座，我國只有1座。我國建造大船能力不足，小型船舶能力過剩。見表44。 表44 中韓造船骨干企業(yè)規(guī)模比較固定資產(chǎn)(億美元)流動資產(chǎn)(億美元)造船產(chǎn)量(萬噸)世界排名現(xiàn)代重工大宇重工三星重工24402225400123江南造船（集團）大連造船廠廣船國際2414293041資料來源：《造船工業(yè)》 1998年第7期。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層次較低 我國造船業(yè)以建造油輪、散貨船等常規(guī)船為主，常規(guī)船占造船總量的90%以上。復雜型船（集裝箱船、液化氣船、滾裝船、冷藏船、化學品船……）占造船總量比例，%，%，日本20%，韓國12%，臺灣8%，%。這說明我國造船技術(shù)競爭力有待提高。船用設備自給能力低 國產(chǎn)設備實際裝船率，%，%，造成出口創(chuàng)匯的嚴重結(jié)構(gòu)性外溢。而日本國產(chǎn)船用設備占97%以上，韓國85%左右。生產(chǎn)效率低 勞動生產(chǎn)率方面，船廠職工年船舶造建量，我中船總系統(tǒng)7總噸。日本230總噸，韓國140總噸。與日韓相比，人均產(chǎn)值相差約10～15倍。15萬噸以下船舶建造周期，日本、歐洲各主要造船國的平均周期為10個月，我國為12～30個月。見表45。 表45 1993年中外造船廠人均年產(chǎn)值（萬美元） 大連造船廠日本三菱重工韓國現(xiàn)代蔚山船廠德國各船廠臺灣中華造船公司 資料來源：轉(zhuǎn)引自《中國工業(yè)發(fā)展報告》1997年卷，p127。成本與價格競爭力 從上面各項可見，從1980年代初到現(xiàn)在，我國船舶的國際競爭優(yōu)勢基本上是低成本、低價格。但現(xiàn)在我造船成本價格都發(fā)生了較大變化，低成本優(yōu)勢逐漸被抵消。船的制造成本大致分為勞動力費用（約25%～30%）、材料費用（約25%～30%）、設備等費用（約40%～50%）。我國勞動力費用較低（船廠工時單價，我國3美元，日本60美元），但由于我勞動生產(chǎn)率過低，這一優(yōu)勢幾乎完全被抵消。材料設備成本費上升較快（占總成本比例，1985年為70%，1995年上升到83%）。業(yè)內(nèi)分析其原因，一是不論外銷船還是內(nèi)銷船，材料設備還需要大量進口；二是國內(nèi)物價水平迅速提高。目前我國材料設備成本已經(jīng)高于韓國和日本。兩種成本增大的綜合作用，使我國造船總成本持續(xù)增長，低成本因素已不復存在。由于企業(yè)管理水平尚存在較大差距，在國際競賽中我并不占優(yōu)勢。如韓國現(xiàn)代重工1997年造船生產(chǎn)效率提高20%。鋼材利用率，日本船廠平均為92%，我國為87%左右。1997年以來，因韓元日元貶值，以美元報價的國際船價大幅度下挫，人民幣堅挺，嚴重削弱了我出口船的價格競爭力。據(jù)日本野村綜合研究所估計，日、韓、臺、大陸的造船成本指數(shù)為100：81：94：93。價格競爭力首推韓國，比日本報價低10%～20%。由于交貨期、質(zhì)量、以及船舶轉(zhuǎn)售價格等
語文相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1