我國的船舶工業(yè)分析-文庫吧資料
2025-08-02 15:28本頁面
【正文】 方面： 一是國際定單數(shù)量呈明顯下降趨勢，二是“國輪外造”的局面還沒有得到有效扭轉(zhuǎn)。目前，國內(nèi)大型骨干企業(yè)（主要集中在中船總系統(tǒng)）多年的出口船舶建造上經(jīng)受了鍛煉，船體質(zhì)量已可與日韓一爭高低，而其他船廠的質(zhì)量還有待提高。 《造船工業(yè)》1998年第10期。 《中國工業(yè)發(fā)展報(bào)告》，1997年卷。價格競爭力首推韓國，比日本報(bào)價低10%～20%。1997年以來，因韓元日元貶值，以美元報(bào)價的國際船價大幅度下挫，人民幣堅(jiān)挺，嚴(yán)重削弱了我出口船的價格競爭力。如韓國現(xiàn)代重工1997年造船生產(chǎn)效率提高20%。兩種成本增大的綜合作用，使我國造船總成本持續(xù)增長，低成本因素已不復(fù)存在。業(yè)內(nèi)分析其原因，一是不論外銷船還是內(nèi)銷船，材料設(shè)備還需要大量進(jìn)口；二是國內(nèi)物價水平迅速提高。我國勞動力費(fèi)用較低（船廠工時單價，我國3美元，日本60美元），但由于我勞動生產(chǎn)率過低，這一優(yōu)勢幾乎完全被抵消。但現(xiàn)在我造船成本價格都發(fā)生了較大變化，低成本優(yōu)勢逐漸被抵消。 表45 1993年中外造船廠人均年產(chǎn)值（萬美元） 大連造船廠日本三菱重工韓國現(xiàn)代蔚山船廠德國各船廠臺灣中華造船公司 資料來源：轉(zhuǎn)引自《中國工業(yè)發(fā)展報(bào)告》1997年卷，p127。15萬噸以下船舶建造周期，日本、歐洲各主要造船國的平均周期為10個月，我國為12～30個月。日本230總噸，韓國140總噸。而日本國產(chǎn)船用設(shè)備占97%以上，韓國85%左右。這說明我國造船技術(shù)競爭力有待提高。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層次較低 我國造船業(yè)以建造油輪、散貨船等常規(guī)船為主，常規(guī)船占造船總量的90%以上。見表44。造船設(shè)施，全世界300米以上的船塢共54座，我國只有1座。中船總系統(tǒng)26家修造船廠，產(chǎn)量在20～40萬噸的僅有4家，絕大多數(shù)在萬噸以下。芬蘭兩家船廠占其全國產(chǎn)量80%份額。集中程度低，企業(yè)規(guī)模偏小。尤其值得注意的是，我國船舶工業(yè)至今沒有一個統(tǒng)管全行業(yè)發(fā)展的宏觀管理機(jī)構(gòu)。全國現(xiàn)有鋼質(zhì)船造修船廠1853家，職工36萬人，總資產(chǎn)約400億元，分屬船舶總公司、交通部、農(nóng)業(yè)部、海軍、總后等13個中央部門和全國22個省、市、自治區(qū)，各自為政，投資低水平重復(fù)。要全面提高整個船舶工業(yè)的競爭力，顯然還有很長的路要走。1995年是我國船舶工業(yè)增長和出口的高峰，從1996年開始，增長速度放緩，缺乏后勁的問題開始顯現(xiàn)出來。我國正處于深化國企改革的關(guān)鍵階段，如果這個進(jìn)程能夠順利進(jìn)行，應(yīng)當(dāng)有條件保持并擴(kuò)大這個份額的。我國船舶工業(yè)從20世紀(jì)80年代起，經(jīng)過多年慘淡經(jīng)營，終于以低成本策略擠占到一塊國際市場份額。2000年前后出現(xiàn)訂船高峰，新船需求量將有所減少，但仍可保持較高水平。據(jù)報(bào)道，韓國三星在我北侖建10萬噸級船塢，能力100萬載重噸；日本川崎重工在我南通建7萬噸級船塢，能力60萬載重噸等，這將加大出口船舶的壓力，直接沖擊我國的船舶市場。今后，聯(lián)合競爭將作為重要的競爭形式出現(xiàn)在國際船舶市場上。如韓國的五家主要造船公司聯(lián)手，與日本造船三巨頭聯(lián)手唱對臺戲，在成本、性能、質(zhì)量和交船期方面互相“較勁”，搶國際定單。日韓美歐正在革新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、改進(jìn)企業(yè)管理，實(shí)行“新模式轉(zhuǎn)換”，即生產(chǎn)、管理、設(shè)計(jì)、服務(wù)全過程一體化信息集成系統(tǒng)（CIMS），力求滿足對船舶性能的新要求，降低物資消耗和工時，降低成本。而19962000年，年均新船需求量僅為2200萬總噸左右。20世紀(jì)90年代中期以來，韓國還在不斷擴(kuò)大造船能力，同時獨(dú)聯(lián)體國家、東歐、美國竭力參與國際競爭，加劇了供需矛盾。與日、韓、德相比，我們的綜合競爭力尚有較大差距。 表43 世界主要造船國新船訂單統(tǒng)計(jì)（萬總噸）1995199619971998（估計(jì)）日韓西歐船協(xié)其他總計(jì)資料來源：同上表。世界前5名有：韓國現(xiàn)代（%）、大宇（%）、三星（%）、漢拿（%）、日本三菱（%）。當(dāng)前,為數(shù)不多的國家掌握了世界造船量的絕大部分。世界造船能力呈現(xiàn)日益集中的特點(diǎn)。 國際競爭態(tài)勢與中國船舶工業(yè)的位置當(dāng)代世界造船工業(yè)的格局，大體上是日本、韓國、西歐、其他地區(qū)這四極結(jié)構(gòu)。再加上進(jìn)入1990年代后，國際船舶市場明顯復(fù)蘇，19931996世界新船成交量以每年8%的速度遞增，1997年世界船市達(dá)到高峰。20世紀(jì)90年代初，我國能源交通等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)獲得迅速發(fā)展，為船舶工業(yè)等發(fā)展解除了瓶頸的約束。江南廠、大連廠、被譽(yù)為“中國江南型”和“中國大連型”，成為世界知名品牌。出口船品種性能向大型化、高新技術(shù)方向發(fā)展。在高附加值、高速船、大型船方面取得很大進(jìn)展。 《造船工業(yè)》1998年第11期。目前中船總已經(jīng)形成柴油機(jī)制造能力484萬馬力（低速72萬,中速52萬,高速360萬），其中中高速柴油機(jī)達(dá)到國際當(dāng)代水平，基本滿足了國內(nèi)的出口船、遠(yuǎn)洋船需要，并開始少量出口。W技術(shù)，經(jīng)消化吸收，實(shí)際裝船率達(dá)到100%，為我建造大型出口船、遠(yuǎn)洋船奠定了基礎(chǔ)。主要通過購買專利的方式，截至1997年，船用柴油機(jī)引進(jìn)制造技術(shù)9項(xiàng)，配件和附件6項(xiàng)，毛坯3項(xiàng)。 1970年代末和1980年代初，我們的大型船用柴油機(jī)一般要靠進(jìn)口，其中船用低速柴油機(jī)技術(shù)為丹麥、瑞士兩大公司所壟斷。通過技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)開發(fā)，使我國的船舶工業(yè)的技術(shù)水平有了明顯提高，并在一些領(lǐng)域能夠跟蹤世界水平。外輪修理業(yè)務(wù)已經(jīng)擴(kuò)大到30多個國家和地區(qū)?！鞍宋濉逼陂g中船總系統(tǒng)共修理外輪1286（1996）艘，為“七五”時期的3倍。值得指出的是，中國船舶出口是在缺乏國家保護(hù)的條件下，在國際市場公開招標(biāo)中，與發(fā)達(dá)國家競爭中取得的?！鞍宋濉逼陂g的五年中，中船總共計(jì)完成出口船舶306萬噸，比“七五”翻了一番，加上外輪修理、軍船和其他機(jī)電產(chǎn)品出口，出口額總計(jì)24億美元。出口船舶已進(jìn)入世界各大洲50個國家和地區(qū)（香港、挪威、美國、德國、加拿大、英國、比利時、希臘、馬來西亞、臺灣等，甚至擠進(jìn)造船強(qiáng)國日、韓市場）。出口比例逐年增大。19931997年，我國造船工業(yè)的新船完工量、新船成交量與手持定單量均穩(wěn)居世界第三，僅次于日本和韓國，基本確立了在國際市場的競爭地位。中船總采取延期付款和船舶抵押等做法，保住了大部分原簽合同，同時千方百計(jì)降低成本，與科研生產(chǎn)單位合作，跟蹤世界技術(shù)發(fā)展趨勢，承接了一批品種
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