【文章內(nèi)容簡介】 V% Q7 T （5）減少駕駛員緊張情緒。3 c, A+ v2 g+ `39。 t3 g x6 |f* l3 ?/ c2 D第三章 ABS原理 工作原理 控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結構和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。　　在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判定，并形成相應的控制指令。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調(diào)節(jié)?！　BS的工作過程可以分為常規(guī)制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態(tài)，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同　　在制動過程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據(jù)車輪轉速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉入關閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉動?！　BS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應于每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。　　盡管各種ABS的結構形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進行自適應循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。ABS的功用　　制動性能是汽車主要性能之一，它關系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩(wěn)定性。　　制動時方向的穩(wěn)定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉向能力；若后輪抱死，將會出現(xiàn)甩尾或調(diào)頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害?！　∑嚨闹苿恿θQ于制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數(shù)的制約。當制動器產(chǎn)生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。其滑移率δ＝(VtVa)/Vt100％　　式中：δ滑移率；　　Vt汽車的理論速度；　　Va汽車的實際速度?！　?jù)試驗證實，當車輪滑移率δ＝15％一20％時附著系數(shù)達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范圍內(nèi)?！　BS的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當車輪不會抱死時又增加制動力，如此反復動作，使制動效果最佳。 ABS使用中注意的問題在遇到緊急情況時，制動踏板一定要踩到底，才能激活ABS系統(tǒng)，這時制動踏板會有一些抖動，有時還會有一些聲音，但也不能松開，這表明ABS系統(tǒng)開始起作用了。更換制動器或更換液壓制動系部件后，應排凈制動管路中的空氣，以免影響制動系統(tǒng)的正常工作。裝有 ABS 的汽車，每年應更換一次制動液。否則，制動液吸濕性很強，含水后不僅會降低沸點，產(chǎn)生腐蝕，而且還會造成制動效能衰退。 ABS防抱死制動系統(tǒng)示意圖ABS防抱死制動系統(tǒng)組成結構 常用的ABS系統(tǒng) 現(xiàn)在實用化的四輪ABS控制系統(tǒng)有博世、阿爾弗萊德梯維斯(ATE)、本田4W—ALB、豐田的E5C和盧卡斯柯林的SCS。. 1 控制通道 博世公司、梯維斯公司的ABS系統(tǒng)與豐田的R5C采用在各個前輪中分別獨立裝有傳感器、執(zhí)行元件，其油壓系統(tǒng)為雙通道控制方式，即前二輪獨立控制方式。后輪控制采用后輪傳感器安裝在各個車輪中的雙通道控制方式，或在驅(qū)動系中裝設單通道控制方式(這時，形成后二輪的平均車輪速度)。執(zhí)行元件的油壓系統(tǒng)也有雙通道控制與單通道控制二種方式。后輪雙通道傳感器控制方式，是以易于鎖止的車輪速度為基準進行控制的低選擇方式(以速度較低的車輪為準)。屬于具備雙通道控制油壓系的非獨立控制方式，是對后二輪同時控制的一種方式。 本田4W—ALB則采用前二輪、后二輪同時控制的雙通道控制方式。前輪采用以較難鎖止的車輪速度為基準進行控制的高選擇方式；后輪則采用低選擇方式。盧卡斯柯林的SCS則采用左前輪與右后輪同時控制，右前輪與左后輪同時控制的雙通道控制方式。 執(zhí)行元件控制方式博世、梯維斯的ABS系統(tǒng)、豐田—ND的E_q3與本田4W—ALB都具有專用的電動泵；盧卡斯柯林的2 國產(chǎn)轎車ABS系統(tǒng)檢修手冊SCS則具有由驅(qū)動軸驅(qū)動的專用泵，以該泵為驅(qū)動泵，使執(zhí)行元件進行工作，驅(qū)動油是動力轉向油。本田4W—ALB、盧卡斯柯林SCS、豐田—愛信ESC等采用使車輪輪缸一側的油壓管路的容積增加或減壓的間接控制方式，而博世、梯維斯的ABS系統(tǒng)和豐田—ND的ESC則采用使車輪輪缸油壓直接循環(huán)進行減壓的直接撐制方式 ABS系統(tǒng)的發(fā)展趨勢 1．傳感器等附加裝置 現(xiàn)在許多ABS系統(tǒng)只備有車輪轉速傳感器(也稱輪速傳感器)，只用這種信號進行控制，這很難確保不同車輛的ABS性能。為了補償控制功能的下降，在車輛上增加了檢測前后輪或橫向減速度的G傳感器(減速度傳感器)，改善了發(fā)動機怠速升高功能。如果能確保可靠性，這是一項極其有效的措施，不僅能補償控制功能的不足，而且可以提高整個裝置的功能。 2．復合化 梯維斯(ATE)防抱死制動系統(tǒng)的動力源是電動泵，內(nèi)裝執(zhí)行元件。該動力源被應用在油壓增壓器中，形成動力源、油壓增壓器、制動主缸、電磁閥為一體的集中系統(tǒng)。幾乎相同的裝置被應用在卡迪拉克阿蘭特轎車上，這就是博世公司的ABSⅢ型ABS系統(tǒng)，奔馳汽車公司則采用在加速一側利用ABS系統(tǒng)的電磁閥和節(jié)流閥來控制車輪滑移率的防側滑系統(tǒng)并裝用在批量生產(chǎn)的車型中。 3．低成本化 ABS系統(tǒng)已從高級轎車逐漸向中低檔轎車普及。今后，為了向普及型轎車和商用車普及，要求ABS系統(tǒng)小型化、低成本，特別要減少執(zhí)行元件的數(shù)量和傳感器的通道數(shù)，并簡化結構。 4．將來動向 可以預計，今后最新的控制技術是提高傳感器技術的性能，增加新功能普及型ABS則盡量向確保必要功能、簡化結構以降低成本的方向發(fā)展。 今后的汽車通過信息收集處理，在安全性、經(jīng)濟性諸方面，可向駕駛者提供盡量多的信息和最佳的適應方法，在這方面，ABS系統(tǒng)擔負著重要的使命。 ABS系統(tǒng)的分類 在ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。 (1)四通道式 四通道ABS有四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調(diào)節(jié)器裝置，進行獨立控制，構成四通道控制形式。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。 性能特點：由于四通道ABS是根據(jù)各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對各個車輪進行獨立控制的，因此附著系數(shù)利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。四通道控制方式特別適用于汽車左右兩側車輪附著系數(shù)接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數(shù)相差較大(如路面部分積水或結冰)，制動時兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側跑偏，不能保持汽車按預定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩(wěn)定性。因此，駕駛員在部分結冰或積水等濕滑的路面行車時，應降低車速，不可盲目迷信ABS裝置。 (2)三通道式 三通道ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制(即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則)，也稱混合控制。桑塔納2000GSi既是用的這種ABS裝置。 性能特點：兩后輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩側車輪的附著系數(shù)相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。當然，在兩后輪按低選原則進行一同控制時，可能出現(xiàn)附著系數(shù)較大的一側后輪附著力不能充分利用的問題，使汽車的總制動力減小。但應該看到，在緊急制動時，由于發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動力中，后輪制動力所占的比例減小，尤其是前輪驅(qū)動的小轎車，前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動力只占總制動力的30％左右，后輪附著力未能充分利用的損失對汽車的總制動力影響不大。在對桑塔納2000進行的60 km/h緊急制動對比試驗中，有ABS的車型比無ABS車型的制動距離只短1米，但是有ABS的車型始終都有方向，不會失去對方向的控制。 對兩前輪進行獨立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅(qū)動的汽車，前輪的制動力在汽車總制動中所占的比例較大(可達70％左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，利于縮短制動距離，另一方面可使制動中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉向能力。盡管兩前輪獨立控制可能導致兩前輪制動力不平衡，但由于兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對較小，而且可以通過駕駛員的轉向操縱對由此產(chǎn)生的影響進行修正。因此，三通道ABS在小轎車上被普遍采用。 (3)二通道式 二通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前采用很少。 (4)一通道式 一通