【文章內(nèi)容簡介】 型，這主要是由于數(shù)據(jù)取得的困難性造成的。一方面，發(fā)改委價格監(jiān)測中心每個月只監(jiān)測大約100種主要和常見車型的價格資料，而平均每個月國內(nèi)新車市場上的車型數(shù)量大約在300左右；另一方面，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的個別汽車銷售量數(shù)據(jù)也存在一些記錄缺失和錯誤的現(xiàn)象，這在一定程度上也造成了一些車型資料的損失。這種數(shù)據(jù)的不完整性可能會造成需求估計和并購分析結(jié)果的偏差，這個問題我們將在實證結(jié)果的解釋中予以考慮。關(guān)于潛在市場規(guī)模，我們是用城市家庭中能夠負(fù)擔(dān)得起汽車維修費用的家庭數(shù)減去當(dāng)期的汽車保有量來度量。首先，我們從中國統(tǒng)計年鑒中估計出2002007和2008年的城市家庭數(shù) 我們首先從中國統(tǒng)計年鑒中得到2002002008三年的城市人口數(shù)。同時，我們從國家統(tǒng)計局2007年人口調(diào)查資料中了解到。所以。；然后估計城市中能夠養(yǎng)得起車的家庭數(shù)，這可以通過養(yǎng)車費用和城市家庭的收入分布來得到。當(dāng)前，一臺最低端的汽車一年的養(yǎng)車費用在15000元人民幣左右 以養(yǎng)一臺奇瑞 ，全險約3400元；每年一次保養(yǎng)約160元； L，每月油費約240元；貸款首付款約11800元，月供489元（首付30%，5年期限）。加在一起之后，平均一年的養(yǎng)車費用要在15000元以上。，如果一個城市家庭的年人均收入是15000元，那么養(yǎng)一臺這種低端的汽車將會花去這個家庭全部年可支配收入的三分之一以上。因此，我們認(rèn)為，年人均收入在15000以下的家庭不大可能負(fù)擔(dān)得起維持汽車正常運行的所需費用。從2007年中國統(tǒng)計局的人口抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)看，大約35%的中國城市家庭的人均年收入在15000以上。綜合上面的考慮，我們用城市家庭數(shù)乘以35%作為能夠負(fù)擔(dān)得起汽車的家庭數(shù)。最后，我們用這個數(shù)字減去當(dāng)期的汽車保有量，得到的就是每個市場估計的潛在市場規(guī)模。表二和表三對實證分析所用變量做了簡單的描述性統(tǒng)計。這些變量包括銷售量（萬輛）、價格（萬元）、排量/車重（升/千克）、最高時速（百公里）、每公里花費（元）和體積（10立方米）。表二給出的是以銷量作為權(quán)重的各個市場中各車型特征的加權(quán)平均值。銷售量和每公里花費這兩個變量波動比較大，并且在2008年7月到8月期間經(jīng)歷了比較大的變動，每公里花費的增加主要是由于當(dāng)時汽油價格的上漲，而銷售量在這一時期卻大幅下降。這一現(xiàn)象說明，汽油價格的上漲可能是影響汽車銷售量的一個因素。表三給出了各個特征變量的四分位數(shù)和其對應(yīng)的車型。從中我們可以看到，樣本中最便宜的車是2008年2月的長安之星，約為24863元（以2006年10月的人民幣計價）；最貴的是奧迪A6 ，為620,958元。月銷量最大的車是2009年4月的五菱之光，總量為80144輛。奧迪A6 ，美日優(yōu)利歐的排量/車重和東風(fēng)小康的最高時速是最小的。每公里花費最大的是2008年11月的陸地巡洋艦，；最小的是2009年3月的哈飛路寶。（二）、結(jié)果分析1. 需求估計的結(jié)果：參數(shù)與彈性表四給出了隨機(jī)系數(shù)模型的估計結(jié)果由于簡單Logit模型對各個產(chǎn)品之間的替代關(guān)系施加了過強的限制，存在比較明顯的缺陷，另外還考慮到篇幅限制，我們只報告隨機(jī)系數(shù)模型的參數(shù)估計結(jié)果，而不報告簡單Logit模型的估計結(jié)果。讀者如果感興趣，可以聯(lián)系作者索取簡單Logit模型的計算結(jié)果。，其中模型所使用的解釋變量包括：排量/車重、最高時速、每公里花費、體積、時間趨勢和一個常數(shù)項?！芭帕?車重”度量的是汽車的動力和燃油效率，“最高時速”是評價汽車整體性能的重要指標(biāo)，“體積”能夠顯示出汽車的內(nèi)部空間從而可以作為安全性和舒適性的一個衡量。另外，包括“時間趨勢”是為了控制能夠被時間解釋的一部分效果。除了“時間趨勢”這個變量外，我們給其他所有的變量都賦予隨機(jī)系數(shù)，也就是說，每一個產(chǎn)品特征的邊際效用都會隨著消費者不同而不同，而且在整個市場的消費者中服從正態(tài)分布，我們估計的就是這個正態(tài)分布的均值和方差。我們模型中使用的解釋變量并不多，但已經(jīng)包括了汽車需求估計文獻(xiàn)中(包括BLP(1995)與Goldberg(1995))普遍使用的一些主要變量。從表中我們可以看到，價格的系數(shù)和常數(shù)項的均值的估計值都顯著為負(fù)，最高時速和每公里花費的系數(shù)均值的估計顯著性稍低，而排量/車重和體積的系數(shù)均值則不顯著。最高時速的系數(shù)均值為正，說明這個變量的增加平均來說對消費者的效用有正的影響，這可以理解為整體性能較好的汽車在平均意義上給消費者帶來更大的滿足。價格和每公里花費可以被分別解釋為買車的資本支出和日常費用支出，它們的增加對消費者效用的平均影響都是負(fù)的。系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差中，最高時速和每公里花費是顯著的，也就是說汽車消費者中對于最高時速和每公里花費的偏好分別服從和。對于那些不顯著的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差，一種解釋和我們使用的數(shù)據(jù)有關(guān)：根據(jù)Nevo(2000)的解釋，不同市場中的產(chǎn)品種類和構(gòu)成缺乏差異會導(dǎo)致隨機(jī)系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差難以被識別；在我們的數(shù)據(jù)中，樣本涵蓋的時間跨度比較小，因此在這期間中國汽車市場所具備的車型，從車型特征看來，相似程度太高，而這構(gòu)成了我們估計結(jié)果中很多隨機(jī)系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差不顯著的原因。還有一種可能的原因是國內(nèi)汽車市場上的消費者對于這些汽車產(chǎn)品的特征的偏好比較接近，差異不明顯，在這種情況下，某些變量的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差不顯著就可以理解了。需要提到的一點是，由于我們的數(shù)據(jù)中只包括國內(nèi)新車市場的部分車型的資料，因此基于這個不完整的數(shù)據(jù)集所做的需求估計可能是有偏差的，我們將在另外一篇文章（Hu, Lu and Zhu(in process)）中專門討論這個問題，并給出基于這個不完整數(shù)據(jù)集的更合理的需求估計。 基于表四的參數(shù)估計，我們在表五中給出了用隨機(jī)系數(shù)模型計算出來的2009年4月這個市場中部分產(chǎn)品的價格彈性 由于篇幅的限制，我們只展示了最近的一個市場（2009年4月）中的部分商品的自身和交叉價格彈性，如果讀者需要，可以聯(lián)系作者索要完整的BLP模型與簡單Logit模型的彈性計算結(jié)果。從中我們可以看出：產(chǎn)品特征比較接近的車型之間的交叉價格彈性比較大，這點是符合現(xiàn)實的。比如， 北京現(xiàn)代的途勝和東風(fēng)本田的CRV同是目前國內(nèi)市場中“城市SUV”的代表車型，兩者在外觀、內(nèi)飾、配置、能耗、價格以及知名度等方面均十分接近。，所以它們之間的替代性應(yīng)該更強。但是，簡單Logit模型卻會在東風(fēng)本田CRV與奔奔在市場份額相同的前提下，限制這兩款車型具有相同的需求變動規(guī)模（詳情請參見腳注17），這說明簡單Logit模型并不能夠合理地描述差異化產(chǎn)品之間的替代模式。而從隨機(jī)系數(shù)模型計算出的結(jié)果看，如同預(yù)期，()()大很多。因此，隨機(jī)系數(shù)模型在需求彈性的估計結(jié)果中顯示出了它的相對優(yōu)越性: 比簡單Logit模型更能夠刻畫產(chǎn)品之間相似程度越高替代關(guān)系越明顯的事實。2. 并購結(jié)果評估(1) 邊際成本的估計結(jié)果表六給出了從2006年11月到2009年4月間總銷售量占據(jù)前20名的汽車生產(chǎn)邊際成本的估計結(jié)果。表中第二列是觀察到的各個市場間的汽車均價；第三列的邊際成本均值是首先由(12)式估計出來，然后在市場之間進(jìn)行加權(quán)平均（權(quán)重是銷售量）得到的；最后一列的價格標(biāo)高程度的百分比（PCM） 價格成本標(biāo)高程度（pricecost margin）的定義為。的均值也是在市場之間加權(quán)平均得到的。對于這二十款汽車，價格標(biāo)高百分比最大的是雪佛蘭樂風(fēng)，%；而價格標(biāo)高程度最低的是凱美瑞 ，%。這里計算的邊際成本和價格標(biāo)高程度都是由隨機(jī)系數(shù)需求模型的估計結(jié)果和我們假設(shè)的市場結(jié)構(gòu)（每個廠商擁有多個產(chǎn)品，多個廠商之間進(jìn)行伯川德博弈）來確定的。根據(jù)Nevo(2001)的討論，如果有關(guān)于邊際成本的數(shù)據(jù)和資料，我們可以通過假設(shè)不同的市場結(jié)構(gòu)(例如我們可以假設(shè)所有車型的定價是產(chǎn)商間串謀的結(jié)果，而這個假設(shè)等同于假設(shè)汽車市場結(jié)構(gòu)為與獨占)并估計出基于這些不同假設(shè)的邊際成本，然后用這些估計出來的不同邊際成本與實際觀察到的邊際成本進(jìn)行對比，找出與實際觀察結(jié)果最接近的估計值，從而可以判斷真實的市場結(jié)構(gòu)更符合哪一種假設(shè)。可是由于我們沒有實際的邊際成本數(shù)據(jù)和信息，我們無法判斷模型預(yù)測的邊際成本和 PCM是否接近真實情況，因此也就不能判斷我們假設(shè)的市場結(jié)構(gòu)是否符合真實的汽車市場結(jié)構(gòu)。但是，根據(jù)直觀上的判斷和文獻(xiàn)中的結(jié)論（比如Nevo(2001)），汽車市場不大可能是完全壟斷的（即廠商之間完美串謀 如果廠商間完美串謀，在我們的模型框架與不考慮成本協(xié)同效應(yīng)的前提下，并購不會對利潤或消費者剩余造成任何影響。）或者是產(chǎn)品完全差異化的(即每一款車型本身是一個完全壟斷的市場) 這是因為就實際的商業(yè)行為觀察，價格競爭也是汽車廠商最重要的競爭手段之一，此外由于我們所估計出的交叉需求彈性(表五)多數(shù)不為0，所以產(chǎn)品差異化的假設(shè)并不現(xiàn)實。，因此我們認(rèn)為多個廠商進(jìn)行伯川德博弈的假設(shè)能夠作為真實市場情況的一個好的近似。(2) 并購模擬分析根據(jù)2009年3月20日國務(wù)院發(fā)布的“汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃”文件，我國汽車行業(yè)期望在未來兩三年內(nèi)完成重大的結(jié)構(gòu)調(diào)整，其中關(guān)于并購重組的目標(biāo)為：“通過兼并重組，形成2－3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4－5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。”文件中還明確指出：“鼓勵一汽、東風(fēng)、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實施區(qū)域性兼并重組。”很多業(yè)內(nèi)人士稱此為“四大（一汽、東風(fēng)、上汽、長安）四?。ū逼V汽、奇瑞、重汽）”兼并重組規(guī)劃。在這種政策背景下，分析和評估企業(yè)并購對于中國汽車市場的影響，無論是對未來產(chǎn)業(yè)重組政策的制定，或者為了將來能對并購分析的實證方法進(jìn)行修正，都是至關(guān)重要的參考依據(jù)。表七對媒體中關(guān)于國內(nèi)汽車公司未來并購的可能走向的資料進(jìn)行了總結(jié)。由于我們的數(shù)據(jù)和資料只包含國內(nèi)汽車市場中的一些主要車型，我們只能夠?qū)ιa(chǎn)這些汽車產(chǎn)品的廠商之間的并購事件進(jìn)行模擬分析。首先，我們假設(shè)一汽集團(tuán)在08年5月并購華晨汽車，同時假設(shè)并購后沒有任何一款車型退出市場競爭，然后通過并購模擬來分析這個并購事件對于汽車市場從08年5月到09年4月這一年時間的影響。表八概括了并購前后產(chǎn)品價格和市場份額的變化，并購后的價格是我們計算的伯川德—納什均衡價格。從價格的變化來看，一汽集團(tuán)和華晨汽車的產(chǎn)品價格都有了比較明顯的提高，約為2%到20%不等。根據(jù)我們之前的市場結(jié)構(gòu)與伯川德利潤最大化假設(shè)，這種價格上升的現(xiàn)象是合并后的必然結(jié)果（文獻(xiàn)中稱為portfolio effect）。因此，我們可以看到，對于這些提價的車型來說，雖然銷量（市場份額）有所下降，但其利潤都有一定程度的提高。從這些結(jié)果來看，一方面，一汽集團(tuán)和華晨汽車的合并會增加合并后企業(yè)的市場力量（體現(xiàn)在PCM的擴(kuò)大）；另一方面，由于一汽集團(tuán)和華晨集團(tuán)合并后的產(chǎn)品市場份額減小，其他廠商產(chǎn)品的市場份額有所上升，因此在價格不變的情況下，這些廠商的利潤有一定程度的增加?？傮w來看，兩家廠商的合并增強了合并后廠商的市場能力，提高了所有廠商的利潤；因此消費者的福利水平在兩個廠商合并后一定有所下降，我們將在下面的表十中分析它的變化。表九概括了一汽集團(tuán)并購華晨汽車這個事件對各個汽車廠商的利潤影響；從中我們看到，在產(chǎn)品邊際成本不變的情況下，各個廠商在并購發(fā)生后的一年內(nèi)平均每月的利潤都有所增加。，利潤增加十分明顯。另外，對于其他汽車廠商來說，平均月利潤增加最多的是上汽集團(tuán)，； 增加最少的是長城汽車。需要注意的是，基于兩個原因這里的結(jié)果可能低估了廠商的利潤增加：第一，因為我們的樣本中沒有包括市場上的所有車型，也就是說我們在表九中計算的廠商利潤增加只包括我們樣本中含有的那些車型為其廠商所做的貢獻(xiàn)，很多不在樣本中的車型沒有被計算在內(nèi)；第二，我們的計算并未考慮汽車廠商并購后所產(chǎn)生的成本協(xié)同效應(yīng)(cost synergy)，若將真實的成本變化納入利潤的計算，利潤可能會進(jìn)一步擴(kuò)大。所以，我們上述的利潤增長估計只能視作并購后利潤增長可能范圍的下界。表十給出了一汽集團(tuán)/華晨汽車并購事件所造成的市場上消費者總的福利變化和社會總福利變化。從中我們看到，在并購事件發(fā)生后的一年里，每個市場上的消費者的總福利都有很大的損失，用人民幣來衡量，；而一年的總損失大是相當(dāng)大的，約為37億元人民幣。與前面廠商利潤計算相似，我們這里計算的消費者福利損失很可能低估了，因為對于那些購買了樣本之外的車型的消費者，我們沒有辦法將他們的福利損失考慮進(jìn)來。同樣在表十中，把各個市場上消費者總福利變化與廠商總利潤變化相加，就得出社會總福利變化；我們看到：一汽與華晨并購發(fā)生后的一年內(nèi)，在未考慮成本協(xié)同效用的前提下，社會的凈福利損失大約為10億元人民幣。按照同樣的方法和步驟，我們對其它一些可能的并購事件進(jìn)行了模擬分析。由于我們的數(shù)據(jù)中只包含中國汽車市場上部分車型的資料，因此我們只能模擬分析表七中的部分并購事件（比如：我們數(shù)據(jù)中沒有江淮汽車集團(tuán)的汽車產(chǎn)品資料，因此無法分析奇瑞汽車并購江淮汽車這個事件）。我們分析的事件包括：東風(fēng)汽車集團(tuán)并購哈飛汽車，長安汽車集團(tuán)并購昌河汽車，廣汽集團(tuán)并購長豐汽車，北汽集團(tuán)并購昌河汽車。由于篇幅限制，我們只列出了這些并購事件的模擬福利分析結(jié)果（見表十一）。從中我們看到：在未考慮成本協(xié)同效應(yīng)的前提下，，這些都遠(yuǎn)高于其他三個事件造成的影響； 北汽集團(tuán)并購昌河汽車所造成的經(jīng)濟(jì)影響是這些并購事件中最小的，其中消費者福利損失約為9千萬元，廠商利潤增加約為7282萬元，而社會總福利損失約為1755萬元。四、結(jié)論與擴(kuò)展 本文運用Nevo(1997)提出的市場并購分析框架，模擬分析了中國汽車市場中未來可能發(fā)生的并購事件。我們發(fā)現(xiàn)的基本結(jié)論：一是在需