【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門中僅有的幾個(gè)至今還在直管企業(yè)的部門之一；其次是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的壟斷經(jīng)營(yíng)尚未打破，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)。具體看，鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理體制的問題主要表現(xiàn)在以下幾方面：（一）政府職能和企業(yè)職能并未真正分開我國(guó)鐵路的政企不分主要體現(xiàn)在兩個(gè)大的方面：鐵路與國(guó)家的關(guān)系界定不清，我國(guó)鐵路是一個(gè)在法律地位上政企合一、無償承擔(dān)社會(huì)公益性義務(wù)、重大經(jīng)營(yíng)和投資決策受到國(guó)家干預(yù)、鐵路運(yùn)價(jià)被政府嚴(yán)格管制的行業(yè)。其次，這種政企不分還體現(xiàn)在鐵路行業(yè)內(nèi)部，主要是指鐵道部與鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間分工不清、權(quán)責(zé)不明、職能界定模糊、行為錯(cuò)位。僅從鐵路行業(yè)內(nèi)部來說，一方面，企業(yè)作為政府的附屬機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)車間，無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的四自(自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束)；另一方面，政企合一的體制在客觀上也削弱了政府機(jī)構(gòu)真正應(yīng)當(dāng)行使的行政管理職能。鐵道部忙于日常運(yùn)輸生產(chǎn)指揮，不能專注于對(duì)企業(yè)的宏觀指導(dǎo)和調(diào)控。同時(shí)政企合一的體制還造成事無巨細(xì)均由政府部門統(tǒng)管，結(jié)果是形成了規(guī)模龐大、機(jī)構(gòu)臃腫的行政組織體系以及由此而產(chǎn)生的機(jī)構(gòu)運(yùn)行效率低下。因此，政企不分無論對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展還是政府職能的發(fā)揮來說都是一個(gè)“雙輸”，政企不分已經(jīng)成為當(dāng)前制約鐵路行業(yè)發(fā)展的重要因素之一。（二）我國(guó)鐵路實(shí)行高度集中的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的管理體制鐵道部對(duì)鐵路企業(yè)在行政上實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)，是部一局一分局一站段四級(jí)管理模式，基本上還是全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)、統(tǒng)一清算、均貧富的平衡模式，站段、分局、鐵路局依次對(duì)上級(jí)單位負(fù)責(zé)；衡量工作績(jī)效的標(biāo)準(zhǔn)主要是看上級(jí)單位下達(dá)的各項(xiàng)任務(wù)指標(biāo)的完成情況，鐵路企業(yè)之間不存在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，個(gè)人與團(tuán)體的工作努力程度與經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系不密切，以致于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量難以提高；這種國(guó)家對(duì)企業(yè)統(tǒng)得過死、企業(yè)缺乏自主權(quán)的管理體制違背了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的分權(quán)管理原則。 （三）鐵路自然壟斷性導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不健全我國(guó)的鐵路客運(yùn)作為一個(gè)自然壟斷部門，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)。因此，作為一個(gè)自然壟斷部門，帶來很多弊端：。每一個(gè)廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的廠商（不論是競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)或是壟斷行業(yè)），都會(huì)在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤(rùn)。然而，現(xiàn)實(shí)中，我國(guó)的鐵路客運(yùn)不必經(jīng)過激烈競(jìng)爭(zhēng)就能獲得穩(wěn)定收入，它缺乏盡可能降低成本的動(dòng)力，進(jìn)而表現(xiàn)為低效率。鐵路客運(yùn)是一個(gè)國(guó)有企業(yè)，享有政府的補(bǔ)貼。就算不進(jìn)行體制改革、降低成本的努力，也不會(huì)有明顯的損失。換言之，它缺乏降低成本提高效率的動(dòng)力和壓力。第二節(jié)“春運(yùn)”內(nèi)涵及外延一、“春運(yùn)”的內(nèi)涵 “春運(yùn)”作為一個(gè)富有中國(guó)特色的名詞，在《現(xiàn)代漢語詞典》“春運(yùn)”被解釋為運(yùn)輸部門指在春節(jié)前后一段時(shí)間的運(yùn)輸業(yè)務(wù)， “春運(yùn)”的兩個(gè)關(guān)鍵要素：春節(jié)前后和（繁忙的）運(yùn)輸業(yè)務(wù)。春節(jié)前后一段時(shí)間是對(duì)“春運(yùn)”的時(shí)間界定，除時(shí)間和客運(yùn)量特殊性外，但并未體現(xiàn)出“春運(yùn)”相對(duì)通常時(shí)期運(yùn)輸業(yè)務(wù)的本質(zhì)區(qū)別。公安部交通管理局科技處的黎剛在《對(duì)“春運(yùn)”若干現(xiàn)象的分析和對(duì)策》解釋為“春運(yùn)”是伴隨著我國(guó)改革開放和經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)迅速發(fā)展，是集各類旅客運(yùn)輸為一體的、周期性很強(qiáng)的特殊運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)現(xiàn)象。上述解釋，將“春運(yùn)”置于中國(guó)特殊的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景下予以考察，使得“春運(yùn)”這一概念解釋更趨于科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)。由此可見，可以將“春運(yùn)”大致解釋為：春運(yùn)是我國(guó)長(zhǎng)期實(shí)行的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和幾千年沿襲下來的風(fēng)俗習(xí)慣相結(jié)合的產(chǎn)物。它伴隨著我國(guó)改革開放和經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)迅速發(fā)展，是集各類旅客運(yùn)輸為一體的、周期性很強(qiáng)的特殊運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)象。以春節(jié)為界，節(jié)前15天，節(jié)后25天，共40天，由國(guó)家統(tǒng)一發(fā)布（每年起止時(shí)間略有不同），鐵道部、交通部按此進(jìn)行專門運(yùn)輸安排的全國(guó)性交通運(yùn)輸高峰。 “春運(yùn)”體現(xiàn)了我國(guó)獨(dú)特的民俗民風(fēng)和親情文化。春運(yùn)的重要性不僅僅在于它是務(wù)工流、學(xué)生流、旅游流、探親流的“四流合一”所形成的客流高峰，更重要的是它涉及到億萬人民群眾的切身利益，成為社會(huì)輿論的焦點(diǎn)，具有很強(qiáng)的政治性和社會(huì)性。二、鐵路、公路及民航“春運(yùn)”特征對(duì)比“春運(yùn)”按照出行方式劃分，大致可以分為鐵路“春運(yùn)”、公路“春運(yùn)”、民航“春運(yùn)”以及水路“春運(yùn)”等。“春運(yùn)”是一個(gè)系統(tǒng)運(yùn)輸概念，每年“春運(yùn)”時(shí)節(jié)，各種交通運(yùn)輸工具都會(huì)出現(xiàn)比平時(shí)更多的客流，從而引發(fā)各種交通運(yùn)輸方式緊張局面。各種交通方式因其各自屬性特點(diǎn)，其所代表的“春運(yùn)”特點(diǎn)也呈現(xiàn)各自不同的特點(diǎn)。鐵路、民航、公路等都是我國(guó)旅客目前出行的主要方式，根據(jù)出行方式的物理特性，其在運(yùn)行里程上有較為明確的功能定位：公路主要承擔(dān)300公里以下的短途客流運(yùn)輸，300公里—2000公里中長(zhǎng)客流運(yùn)輸歸鐵路，2000公里以上的長(zhǎng)途客流運(yùn)輸主要由民航承擔(dān) 資料來源：[D].河北大學(xué)碩士論文，2006（7）。民航“春運(yùn)”，具有高效，直達(dá)等特點(diǎn)，但是由于運(yùn)費(fèi)較高，不能滿足一般消費(fèi)水平，另外民航容易受氣候影響較大。盡管民航價(jià)格相對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)更為市場(chǎng)化，機(jī)票可依據(jù)時(shí)段、區(qū)段等因素有不同的打折，民航漸進(jìn)入公眾視野。在我國(guó)，民航“春運(yùn)”客流量上升最為迅速，已成為每年“春運(yùn)”除公路、鐵路之外重要補(bǔ)充。但高昂的運(yùn)價(jià)依然將“春運(yùn)”的主力軍，務(wù)工流、學(xué)生流拒在門外，因此可以說民航還不是“春運(yùn)”旅客的主要出行方式。公路“春運(yùn)”，具有便捷，靈活等優(yōu)點(diǎn)，但是公路也存在著速度慢，危險(xiǎn)性高，一般適合短途旅行的乘客。在我國(guó)，公路運(yùn)輸依然是每年“春運(yùn)”中客流量最大的交通方式。但對(duì)于“春運(yùn)”客流的特點(diǎn)多為中長(zhǎng)途客流，因此，“春運(yùn)”長(zhǎng)途客流的目前依然由鐵路承擔(dān)。鐵路“春運(yùn)”是鐵路在春節(jié)前后一段時(shí)間的客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。由于鐵路具有大運(yùn)量、長(zhǎng)距離、安全、正點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠等優(yōu)點(diǎn)，鐵路成為我國(guó)老百姓“春運(yùn)”出行的重要的交通工具。鐵路“春運(yùn)”能否順利進(jìn)行，直接關(guān)系到人民生活和社會(huì)的穩(wěn)定。盡管鐵路“春運(yùn)”在整個(gè)春運(yùn)中的運(yùn)送客流量不是最多的，但是鐵路運(yùn)輸因其特殊性，每年“春運(yùn)”最受人們關(guān)注。從某種程度上講，沒有鐵路參與的“春運(yùn)”不能稱之為完整意義上的春運(yùn)。鐵路仍然是“春運(yùn)”客流的重要組成部分。鐵路作為大眾化、大能力的交通工具，依然是人們出行的首選。第3節(jié) 鐵路“春運(yùn)”的現(xiàn)狀分析一、鐵路“春運(yùn)”現(xiàn)象的形成及原因鐵路“春運(yùn)”一詞最早出現(xiàn)于1954年。新中國(guó)成立以后我國(guó)政府提出了支援邊疆的口號(hào)，為了建設(shè)社會(huì)主義新國(guó)家，大批內(nèi)地的工人，知識(shí)分子支援到偏遠(yuǎn)地區(qū)，每年春節(jié)臨近一些支邊的青年開始踏上回家探親的里程，客流在每年這個(gè)時(shí)期也開始短期激增的現(xiàn)象。 而真正意義上的鐵路“春運(yùn)”是伴隨著鐵路客流中的務(wù)工流產(chǎn)生而產(chǎn)生。在20世紀(jì)80年代之后，特別是進(jìn)入20世紀(jì)90年代，以深圳、珠海等沿海經(jīng)濟(jì)開特區(qū)為代表的珠江三角洲經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，大量勞動(dòng)力密集型企業(yè)蓬勃發(fā)展，大量的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌入廣州地區(qū)，形成客流方向比較明顯的務(wù)工流。具體來看，鐵路“春運(yùn)”客流中的務(wù)工流形成有如下幾方面的原因：（一）國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的改革，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐步替代計(jì)劃經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的變化： 1980年—2007年，第一產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中的份額從30％降到17％，第三產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中的份額22％升到40％。％％；％％；％％ 數(shù)據(jù)來源：：//。2008年，％，％，％ 數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國(guó)2008年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。結(jié)構(gòu)性偏差的調(diào)整為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)做出了重要貢獻(xiàn)，也意味著生產(chǎn)力的解放。而城市“吸納力”的大小，取決于城市就業(yè)機(jī)會(huì)的多少，就業(yè)機(jī)會(huì)又受第二、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。所以，第二、第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展為農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工提供了前提條件。（二）城鎮(zhèn)化水平的提高按照全面建設(shè)小康社會(huì)的奮斗目標(biāo)，我國(guó)城鎮(zhèn)化率要從2000年的30％提高到2020年的60％左右 數(shù)據(jù)來源：：//，屆時(shí)城市規(guī)模擴(kuò)大、城鎮(zhèn)人口大量增加，客運(yùn)需求必然呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。以大量的農(nóng)村青年勞動(dòng)力為主體的跨區(qū)域、向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的流動(dòng)，成為我國(guó)社會(huì)轉(zhuǎn)型期一個(gè)重要而顯著的結(jié)構(gòu)特征。我國(guó)解決“三農(nóng)”問題的根本出路在于大量減少農(nóng)民的數(shù)量，而要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，惟有靠實(shí)現(xiàn)城市化戰(zhàn)略才能最終完成。（三）傳統(tǒng)的春節(jié)習(xí)俗春節(jié)是我國(guó)幾千年來形成的傳統(tǒng)節(jié)日，人們總會(huì)要在此期間團(tuán)聚，因此“春運(yùn)”市場(chǎng)是在傳統(tǒng)文化背景下，衍生出來的一種特殊客運(yùn)市場(chǎng)形態(tài)。對(duì)于大多數(shù)農(nóng)民而言，會(huì)選擇春節(jié)回家團(tuán)聚，從而形成了“春運(yùn)”前后的客流高峰。這種我國(guó)傳統(tǒng)文化與現(xiàn)代交通運(yùn)輸于一體的務(wù)工流運(yùn)輸，必將有進(jìn)一步發(fā)展的趨勢(shì)。同時(shí)，進(jìn)入新世紀(jì)以來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，我國(guó)加快高考制度的改革，高考擴(kuò)招，學(xué)生異地流動(dòng)人數(shù)開始不斷增加，“春運(yùn)”學(xué)生客流也越來越龐大。這更加劇了每年“春運(yùn)”的難度，“春運(yùn)”期間購(gòu)票難、上車難等“春運(yùn)”難題日益凸現(xiàn)。二、“春運(yùn)”鐵路客流的構(gòu)成“春運(yùn)”期間，鐵路客流由學(xué)生流、務(wù)工流、旅游流、探親流組成。我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地區(qū)間及城鄉(xiāng)間的不平衡，形成特有的“民工潮”現(xiàn)象；春節(jié)回家過年、拜年的傳統(tǒng)風(fēng)俗，形成了大量的探親流；隨著高考制度的改革，學(xué)生異地流動(dòng)人數(shù)不斷增加，形成了龐大的學(xué)生流?！按哼\(yùn)”客流中務(wù)工流一般占“春運(yùn)”客流的3040％，比例最高的地方達(dá)到80％。如南昌鐵路局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年“春運(yùn)”期間，務(wù)工客流占旅客發(fā)送量的50％以上，成為“春運(yùn)”期間鐵路的最大客流。2006年“春運(yùn)”期間，泉州火車站的客運(yùn)量有4萬余人，其中，務(wù)工大概占了70％，是火車的主要乘坐者[47]。據(jù)安徽省合肥市火車站統(tǒng)計(jì)，2009年，節(jié)前客流為47萬人，其中務(wù)工流占據(jù)了最大的比重，％數(shù)據(jù)來源：：//。 因此，務(wù)工流是“春運(yùn)”客流的主體。三、“春運(yùn)”鐵路供需矛盾在“春運(yùn)”這個(gè)特殊時(shí)期，我國(guó)“春運(yùn)”客流年年創(chuàng)新高，與此同時(shí)，鐵路客運(yùn)也是年年創(chuàng)歷史第一，在世界各個(gè)國(guó)家鐵路中也是絕無僅有的，創(chuàng)造了世界最大規(guī)模的集體大遷徙。2000年至2008年，全國(guó)鐵路“春運(yùn)”。2000年2008年“春運(yùn)”總體鐵路發(fā)送客流量表21。 表21 2000年2008年總體及“春運(yùn)”鐵路發(fā)送客流量 單位：億人次200020012002200320042005200620072008總體客流量鐵路客流量資料來源：根據(jù)鐵道部公布幾年公布數(shù)據(jù)的整理單從客運(yùn)量來看，“春運(yùn)”期間鐵路運(yùn)輸占的比重不是最大，然而，鐵路所承擔(dān)的運(yùn)輸對(duì)象，主要是中長(zhǎng)途的旅客，距離大都在數(shù)百、上千公里以上。而從運(yùn)輸距離的長(zhǎng)、短來看，10公里是1人次，1000公里也是1人次。假如一個(gè)旅客從上海站坐火車到北京站，下火車后，乘出租車到天安門廣場(chǎng)。如果按旅客發(fā)送量算，鐵路與公路相等，都算發(fā)送了一個(gè)人。如果按旅客周轉(zhuǎn)量算，從上海站到北京站的距離是1463公里，從北京站到天安門的距離是2公里?；疖嚨穆每椭苻D(zhuǎn)量是1463人公里，汽車的旅客周轉(zhuǎn)量是2人公里。因此所以衡量運(yùn)輸量大小的更為科學(xué)的指標(biāo)是旅客周轉(zhuǎn)量。2008年。2008年各種運(yùn)輸方式的旅客周轉(zhuǎn)量及比例如表22。表22 2008年各運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及其比例指 標(biāo)單位絕對(duì)數(shù) 比例（%）旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)|人公里鐵路億人公里公路億人公里水運(yùn)億人公里民航億人公里資料來源：中華人民共和國(guó)2008年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)從表22可看出，鐵路占旅客客運(yùn)周轉(zhuǎn)量已接近于公路，也占據(jù)了相對(duì)非常大的比重。與如此大的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量相對(duì)應(yīng)的卻是密度極低的鐵路路網(wǎng)。2008年末， 數(shù)據(jù)來源：：//，人均占有鐵路長(zhǎng)度約6厘米，世界排名百位以后。而我國(guó)又是世界上唯一采用客貨混線、速度密度重載并舉的鐵路運(yùn)輸模式的國(guó)家，我國(guó)以占世界鐵路6％的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25％的周轉(zhuǎn)量，這種客貨混跑、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，客貨矛盾尖銳等因素都加劇了“春運(yùn)”現(xiàn)象的產(chǎn)生。鐵路在安全、價(jià)格、速度、服務(wù)措施等諸多方面的優(yōu)勢(shì)，使多數(shù)旅客、尤其是中長(zhǎng)途旅客十分依賴。加上“春運(yùn)”期間往往會(huì)出現(xiàn)單一方向、同一時(shí)段內(nèi)客流的爆發(fā)式增長(zhǎng)，這給鐵路客運(yùn)帶來很大難題。近幾年來，“春運(yùn)”期間鐵道部實(shí)行屯兵戰(zhàn)略和客車底借用政策，每年都會(huì)預(yù)留4500輛客車供調(diào)劑使用，用行政和經(jīng)濟(jì)手段來調(diào)劑各局車輛運(yùn)用，這對(duì)緩解部分地區(qū)客流高峰運(yùn)力矛盾發(fā)揮了重要作用。但是，從歷年“春運(yùn)”情況看，“春運(yùn)”期間至少需要臨時(shí)開行15000列客車才能滿足要求，而備用的車輛只能達(dá)到需求總量的一半。鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。在“春運(yùn)”時(shí)段，鐵路供需矛盾更加突出，而且連接主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路通道單一，一旦發(fā)生自然災(zāi)害和突發(fā)情況，勢(shì)必造成運(yùn)輸秩序混亂，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活造成嚴(yán)重影響。第三章 我國(guó)“春運(yùn)”鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)機(jī)制分析上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文 我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)制定經(jīng)濟(jì)學(xué)研究第一節(jié) 我國(guó)鐵路客運(yùn)現(xiàn)有運(yùn)價(jià)形成機(jī)制一、交通運(yùn)輸方式客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制伴隨著改革開放，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深入，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)定價(jià)機(jī)制也發(fā)生巨大變化。公路客運(yùn)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)主體多元化、經(jīng)營(yíng)方式多樣化新格局，社會(huì)化程度提高，市場(chǎng)化進(jìn)程加快，政府在運(yùn)價(jià)制度上也逐步放寬政策。民航客運(yùn)業(yè)的屬性由公共性轉(zhuǎn)變?yōu)楣残耘c企業(yè)性并存，且企業(yè)性逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。我國(guó)民航運(yùn)輸，體制改革起步早，發(fā)展超常，擁有強(qiáng)大的特殊競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。與此相應(yīng)，政府對(duì)航空客運(yùn)運(yùn)價(jià)的管制在不斷放松。 水運(yùn)價(jià)格經(jīng)過2001年的調(diào)整，客運(yùn)價(jià)格全部放開，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，企業(yè)定價(jià)權(quán)逐漸擴(kuò)大。公路、民航、水運(yùn)等運(yùn)輸方式先后放松運(yùn)價(jià)管制，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，運(yùn)輸企業(yè)大步走向市場(chǎng)，爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的營(yíng)銷活動(dòng)日益活躍。二、鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制但是事實(shí)上，我國(guó)鐵路客運(yùn)基本上沒有引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，價(jià)格也一直采用政府定價(jià)的模式，鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的形成采取政府定價(jià)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)鐵路法》和《鐵路旅客運(yùn)價(jià)規(guī)則》，現(xiàn)行旅客運(yùn)價(jià)實(shí)施國(guó)家管制，具體內(nèi)容主要有：鐵路旅客運(yùn)價(jià)實(shí)施政府定價(jià)，其運(yùn)價(jià)率是由鐵道部主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后實(shí)施。在國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的價(jià)格內(nèi)，經(jīng)國(guó)家物價(jià)主管部門同意，